城市轨道交通工程安全风险管理方案
二○一五年一月
目录
一、概述 (1)
1、编制目的 (1)
2、工程概况 (1)
3、安全目标 (3)
二、主要安全风险及分级标准 (3)
三、安全风险管理机构 (3)
四、安全风险管理机构职责 (4)
1、指挥部职责 (4)
2、分部职责 (4)
3、安全管理人员职责 (6)
五、施工安全管理措施 (6)
1、作业人员基本条件 (6)
2、安全管理制度和台帐 (7)
3、施工安全方案管理 (8)
4、特种设备管理 (9)
5、安全生产费用管理 (11)
6、作业人员行为管理 (12)
7、应急管理措施 (13)
六、安全教育制度 (14)
七、安全交底制度 (16)
八、安全会议制度 (17)
九、特种作业人员管理制度 (18)
十、施工安全风险管理 (19)
1、自身风险发生概率和损失评价准则 (19)
2、环境设施风险评估准则 (22)
2.1 环境设施风险评估基本准则 (22)
2.2 环境设施的重要性评价方法 (24)
十一、各站点施工期风险评估 (26)
1、小灰楼站施工期风险评估 (26)
1.1本工点工程自身风险 (26)
1.2施工期施工风险分析评估 (26)
1.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (28)
2、小灰楼站~中山广场站区间施工期风险评估 (31)
2.1本工点自身风险评估 (31)
2.2本工点施工期施工风险分析评估 (31)
2.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (35)
3、中山广场站3号线施工期风险评估 (37)
3.1本工点工程自身风险 (37)
3.2施工期施工风险分析评估 (38)
3.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (39)
4、中山广场站1号线施工期风险评估 (42)
4.1本工点工程自身风险 (42)
4.2施工期施工风险分析评估 (42)
4.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (44)
5、中山广场站~解放广场站配线段区间工点施工期风险评估 (46)
5.1工点自身风险评估 (46)
5.2施工期风险分析评估 (47)
5.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (49)
6、中山广场站~东里站区间工点施工期风险评估 (51)
6.1工点自身风险评估 (51)
6.2施工期风险分析评估 (52)
6.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (54)
7、东里站施工期风险评估 (56)
7.1本工点工程自身风险 (56)
7.2施工期施工风险分析评估 (57)
7.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (58)
8、东里站—槐安桥站区间施工期风险评估 (60)
8.1本工点自身风险评估 (60)
8.2本工点施工期施工风险分析评估 (61)
8.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (64)
9、槐安桥站施工期风险评估 (66)
9.1本工点工程自身风险 (66)
9.2施工期施工风险分析评估 (67)
9.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (68)
10、槐安桥站~西三教站区间施工期风险评估 (70)
10.1本工点自身风险评估 (70)
10.2本工点施工期施工风险分析评估 (71)
10.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (74)
11、西三教站施工期风险评估 (76)
11.1本工点工程自身风险 (76)
11.2施工期施工风险分析评估 (76)
11.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (78)
12、西三教站~石家庄站区间施工期风险评估 (80)
12.1本工点自身风险评估 (80)
12.2本工点施工期施工风险分析评估 (80)
12.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (83)
十二、本线路风险工程风险单元内Ⅱ级以上风险事件统计 (85)
十三、安全风险控制措施 (88)
城市轨道交通3号线一期工程
安全风险管理方案
一、概述
1、编制目的
为规范和指导工程施工安全管理、文明施工及安全风险过程管控，明确各岗位职责，落实参建人员安全责任；按照“安全管理制度化、安全设施标准化，现场布置条理化、作业行为规范化、环境影响最小化”的要求，对本工程施工安全工作进行全方位细致的策划，预判重大作业风险，制定风险预控措施，保障作业人员和设备财产安全，实现工程安全目标，特制定本方案。
2、工程概况
城市轨道交通3号线一期工程线路设计起点位于宁安路与中华大街交叉口北端，向南沿中华大街主干道敷设，线路下穿中山路、裕华路、槐安西路、民心河、华星路，过新石中路后线路左转向东下穿市电业局新院后，接入新石家庄站，站后设双停车线，线路长度6.372公里，均为地下线，车站6座（新石家庄站站土建已与国铁同步实施），其中新百广场站为地下三层站，其余为地下二层站。正定新区市政预留工程，包含2站1区间，为会展中心站、行政中心站、会展中心站～行政中心站区间，均为地下线。详见表1、表2
站点及区间简介—站点情况表1
站点及区间简介—区间情况表2
3、安全目标
消除事故隐患。深入开展隐患排查治理工作，做到提前想到、提前发现，提前消除隐患，隐患排查治理方法得当、措施得力、整治到位、效果明显。
遏制险性事件。全年无较大生产安全险性事件，即指未造成人员伤亡的事故，主要包括：隧道塌方；触电、物体打击、高空坠落；模板、支架垮塌；支立钢筋结构倒塌；起重设备（龙门吊、吊车、桁车等）倾覆；机械操作事故；地面沉陷及附着物受损；施工造成地表沉陷而导致交通中断、通讯中断、供热中断、漏水漏气等；深基坑坍塌；中毒；爆炸；生产、生活区火灾；交通责任事故等。
年重伤率控制在0.5‰以下，负伤率控制在5‰。
杜绝死亡事故。全年无各类死亡事故（包括与生产有关的生活、交通、消防等）。
二、主要安全风险
主要风险：隧道坍塌、深基坑开挖、盾构施工、模板/支架垮塌、起重设备（塔吊、吊车、龙门吊等）倾覆、在施边坡防滑塌、生产/生活区火灾、防洪防汛、危爆物品丢失、爆炸等。
三、安全风险管理机构
指挥部成立以指挥长为组长，副经理、安全总监为副组长，工程管理部、安质环保部、物资设备部、财务会计部、计划成本部、综合管理部负责人及各分部经理为成员的安全生产领导
小组，全面负责石家庄城市轨道交通3号线一期及正定新区市政预留工程的安全管理工作。安全生产领导小组人员如下：组长：
副组长：
组员：
领导小组办公室设在指挥部安质环保部，负责日常事务。
四、安全风险管理机构职责
1、指挥部职责
⑴认真贯彻执行党和国家的方针、政策，遵守国家的法律、法规，自觉执行业主、监理和集团公司管理办法和规章制度。
⑵代表集团公司履行企业与建设单位签订的施工承发包合同，合理配置生产要素，实现安全施工责任目标。
⑶负责编制项目培训计划并组织实施。
⑷负责组织项目总体实施性施工组织设计、重大施工技术方案的编制工作，负责评审各工区施工组织设计、质量预控方案、安全防护方案和应急预案。
⑸负责与地方政府、业主、咨询、监理和设计院的协调工作，自觉接受政府监督部门、业主、咨询、设计和监理单位的监督检查。
⑹负责对各分部每月一次的安全检查考核。
2、分部职责
⑴分部是施工安全的责任主体，认真贯彻执行党和国家的
方针、政策，遵守国家的有关工程建设的法律、法规，自觉执行业主、监理、指挥部的管理办法和规章制度，对所承担工程施工安全负直接责任。
⑵负责组建本单位的安全生产领导小组，按规定配备专职安全生产管理人员，建立、健全本单位安全管理体系和安全生产责任制。
⑶负责与所属各工队（工班）签订安全包保责任状，特别是深基坑、矿山法隧道、盾构等危险性较大工程必须落实施工、技术、专职安全责任人，并签订安全责任书，层层分解，责任到人，确保万无一失。
⑷负责安全教育、安全考核评比和安全奖惩工作，交流推广安全先进经验，提高队伍安全生产管理水平。
⑸定期召开安全生产例会，总结经验教训，找出主要问题，研究整改对策并付诸实施。
⑹经常深入施工现场进行安全宣传、教育、检查工作，及时消除生产安全事故隐患。
⑺负责重大危险源的识别、编制突发性应急预案并进行演练，并保证人力、物力、财力等资源的有效配置，具备较强的应变能力。
⑻按照指挥部培训计划，制定本分部详细的培训计划,确保作业人员岗前培训合格率达100%。
⑼保证本单位安全生产投入的有效实施。
⑽认真执行落实安全技术交底及各种安全管理文件。
⑾及时、如实报告生产安全事故。
⑿指挥部与上级单位签订的各类施工安全协议和施工配合协议，所涉分部要严格的执行，并对责任条款承担责任。
3、安全管理人员职责
⑴负责本单位安全生产管理的日常工作。
⑵完善安全管理组织机构和保障体系，明确工作目标，制定详细的“安全工地标准”实施细则，并监督执行。
⑶通过检查及时发现和处理工作中存在的安全问题，消除安全隐患，保证安全生产及“安全标准工地建设”活动有效开展。
⑷制止违章操作，消除事故隐患，杜绝安全事故发生。
⑸负责现场安全标志的保护和正常使用，确保现场安全标志正确、醒目，能真正起到安全警示作用。
⑹抓好日常安全教育，指导作业队和班组安全业务工作，按时上报安全报表和有关信息。
五、施工安全管理措施
1、作业人员基本条件
(1)参加本项目的作业人员年龄必须在18周岁及以上，聘用人员需经安全教育培训合格，各分部组织二级安全教育并合格后，督促班组进行三级安全教育，经考试合格后方可进场，新进场人员必须进行人员基本信息登记。
(2)结合工程特点，对上岗前员工进行“安规”及相关安全知识的培训教育并进行考试；考试不合格的人员可进行一次补考，补考不合格予以清退。
(3)分部分项工程开工前，对作业人员进行安全技术措施交底；未参加交底或未履行签字确认手续的，不允许上岗。
(4)每天上班前开站班会，交任务、交技术、交安全；查衣着、查“安全帽、安全带、安全绳”、查精神状态；未参加站班会的作业人员不允许参加作业。
(5)特殊工种人员持证上岗，上岗前提供有效证件报监理项目部审查，经过培训教育并考试合格。
(6)组织作业人员每两年至少进行一次体检，有禁忌症者禁止参加施工。
(7)对作业人员开展危险因素及控制措施、应急处置方案、急救知识培训，提高作业人员风险防范及应急处置能力。
2、安全管理制度和台帐
各分部建立以下安全管理制度：安全施工责任制度、安全教育培训制度、安全施工检查制度、安全例会制度、安全施工措施编审和交底制度、安全活动日、安全施工作业票管理制度、安全监护制度、安全用电管理制度、安全防护装备管理制度、施工机械及工器具安全管理制度、车辆交通安全管理制度、安全文明施工管理制度、安全奖惩制度、消防保卫管理制度、安全文明施工措施补助费使用管理办法、反违章考核管理制度、
施工分包安全管理制度、防火防爆安全管理制度。
各分部建立以下安全管理台帐：施工安全管理工作制度、安全文件、安全简报及收发、学习记录、安全培训、考试记录及新进人员三级安全教育卡片、安全例会及安全活动记录、特种作业及专、兼职安全人员登记档案、全体施工人员体检情况登记表、分包商安全资质及现场准入审（复）查表、施工安全风险动态识别、评估及预控措施台帐、安全技术措施计划（含文明施工措施计划）及安全文明施工措施补助费使用记录、安全用品台帐及领用记录、安全工器具台帐及检查试验记录、安全施工作业票及安全技术措施交底记录、现场应急处置方案及演练记录、安全检查记录及安全隐患整改通知单、复检单、工程项目安全管理自评价记录、安全奖惩登记台帐、各类安全报表及安全事故调查处理记录、安全施工有关法律、法规、技术标准、规程、规范等依据性文件（含有效文件清单）。
施工队（班组）建立以下安全管理台帐：安全活动日记录、安全整改通知单、安全整改反馈单及复检单、施工机械、工器具检查登记表、安全工具（防护用品）检查试验记录、施工队安全检查记录、安全文件收文台帐、有关安全工作规程、规定、措施、文件、安全简报、事故通报、法律法规等。
3、施工安全方案管理
根据住建部《危险性较大分部分项工程管理办法》建质【2009】87号文规定，在危险性较大的分部分项工程施工前编
制专项方案；对于超过一定规模的危险性较大的分部分项工程，组织专家对专项方案进行论证。
专项方案由各分部负责组织编制。其中，起重机械安装拆卸工程、深基坑工程、盾构吊装等专业工程实行分包的，其专项方案可由专业承包单位组织编制。
专项方案由各参建公司组织技术、安全、质量等部门进行审核后，报指挥部总工审核。经两次审核合格后，由参建公司技术负责人签字、盖章。
超过一定规模的危险性较大的分部分项工程专项方案由指挥部组织召开专家论证会。各分部根据专家论证报告修改完善专项方案，并经参建公司技术负责人、总监理工程师、建设单位项目负责人签字后，组织实施。
专项方案实施前，编制人员或项目技术负责人向现场管理人员和作业人员进行安全技术交底。
各分部指定专人对专项方案实施情况进行现场监督和按规定进行监测，指挥部对专项方案落实情况进行随机抽查。发现不按照专项方案施工的，及时指出并立即整改。
4、特种设备管理
特种设备作业人员在作业中应当严格执行特种设备的操作规程和有关的安全规章制度。要定人、定机、定岗，保证机械作业人员的相对稳定，使各个环节责任明确，责任到人。
特种设备在投入使用前或者投入使用后30日内，使用单位
应当向当地政府的特种设备安全监督管理部门登记（委托具有相应资质的检验检测机构进行验收，验收合格的方可使用）。登记标志应当置于或者附着于该特种设备的显著位置。
使用单位应当建立特种设备安全技术档案。安全技术档案应当包括以下内容：①特种设备的设计文件、制造单位、产品质量合格证明、使用维护说明等文件以及安装技术文件和资料；
②特种设备的定期检验和定期自行检查的记录；③特种设备的日常使用状况记录；④特种设备及其安全附件、安全保护装置、测量调控装置及有关附属仪器仪表的日常维护保养记录；⑤特种设备运行故障和事故记录。
应当对在用特种设备进行经常性日常维护保养，并定期自行检查，至少每月进行一次自行检查，对特种设备的安全附件、安全保护装置、测量调控装置及有关附属仪器仪表进行定期校验、检修，并作出记录。进行特种设备自行检查和日常维护保养时发现异常情况的，应当及时处理。
应当按照安全技术规范的定期检验要求，在安全检验合格有效期届满前１个月向特种设备检验检测机构提出定期检验要求。未经定期检验或者检验不合格的特种设备，不得继续使用。出现故障或者发生异常情况的特种设备，应当对其进行全面检查，消除事故隐患后，方可重新投入使用。对存在严重事故隐患，无改造、维修价值，或者超过安全技术规范规定使用年限的特种设备，应当及时予以报废，并向原登记的特种设备安全
监督管理部门办理注销。
特种设备作业人员在作业过程中发现事故隐患或者其他不安全因素，应当立即向现场安全管理人员和单位有关负责人报告。情况紧急时，可以决定停止使用特种设备并及时报告本单位有关负责人。
5、安全生产费用管理
安全生产费用按照《企业安全生产费用提取和使用管理办法》（财企〔2012〕16号）规定，以建筑安装工程造价为计取依据，城市轨道交通工程为2.0%。
安全生产费用应当按照《企业安全生产费用提取和使用管理办法》（财企〔2012〕16号）规定，在以下范围使用：
①完善、改造和维护安全防护设施设备支出（不含“三同时”要求初期投入的安全设施），包括施工现场临时用电系统、洞口、临边、机械设备、高处作业防护、交叉作业防护、防火、防爆、防尘、防毒、防雷、防台风、防地质灾害、地下工程有害气体监测、通风、临时安全防护等设施设备支出；
②配备、维护、保养应急救援器材、设备支出和应急演练支出；
③开展重大危险源和事故隐患评估、监控和整改支出；
④安全生产检查、评价（不包括新建、改建、扩建项目安全评价）、咨询和标准化建设支出；
⑤配备和更新现场作业人员安全防护用品支出；
⑥安全生产宣传、教育、培训支出；
⑦安全生产适用的新技术、新标准、新工艺、新装备的推广应用支出；
⑧安全设施及特种设备检测检验支出；
⑨其他与安全生产直接相关的支出。
安全经费提取后由各分部安全员负责登记收支台帐，提出用款计划，报财务部门审批，经分部经理签署后，方能开支使用。各分部安全员及主管会计要坚持月报制度，把月安全经费提取、使用情况报指挥部安质环保部及财务会计部。指挥部财务会计部根据各分部上报的经费提取、使用情况进行管理核算。
6、作业人员行为管理
作业人员进入施工现场必须正确佩戴安全帽；穿着符合安全要求的工作服，着装力求整齐统一并佩戴胸卡，严禁穿拖鞋、凉鞋、高跟鞋，以及短裤、裙子等。严禁酒后进入施工现场。
高处作业的作业人员必须正确佩戴安全带、安全绳、攀登自锁器、工具包，并在施工中正确使用。高处作业人员应衣着灵便，衣袖、裤脚应扎紧，穿软底鞋。在作业过程中，高处作业人员应随时检查安全带（绳）是否牢固，在转移作业位置时不得失去保护。高处作业应设安全监护人。
从事起重作业时，应按照已经审批的施工方案和安全技术措施进行组织施工；按规定办理安全施工作业票，并有施工技术负责人在场指导下进行；起重作业应设置取得资格证的人员
进行指挥，并设专人进行安全监护。
从事焊接或切割的人员须持证上岗，并应穿戴专用工作服、绝缘鞋、防护手套、防护镜等符合专业防护要求的劳动保护用品。使用超过安全电压的手持电动工具，应佩带绝缘防护用品。
使用小型施工机械的人员应掌握各类机械的操作规程，严格按照操作规程进行作业。
现场施工用电设施的安装、运行、维护，应由专业电工负责。
7、应急管理措施
应急预案体系由指挥部综合应急预案、分部综合应急预案、专项应急预案和各关键岗位现场处置方案构成。应急预案的编制，按照国家安监总局发布的《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（以下简称《编制导则》的规定进行编制。
结合危险源辨识、分析、评价的结果，确定可能导致重大事故的风险。针对确定的风险，按《编制导则》的要求，逐一制定专项应急预案。并将救援程序和措施分解到有关的关键工作岗位，形成相应的现场处置方案。
将各专项应急预案向对应的现场处置方案整理、综合，制定出各关键岗位的现场处置方案。
结合专项应急预案，制定工程项目部的综合应急预案。要将各专项应急预案和现场处置方案作为综合应急预案的附件。
应急预案编制完成后，指挥部组织有关安全管理方面的专
家进行评审论证，评审后，报轨道公司和安监站备案。
各分部根据应急响应计划，配齐并定期测试所需的应急设备。组织有关人员对应急预案进行演练，测试其响应能力与效果，演练情况应做好记录；根据演练的结果，特别是在事故或紧急情况发生后应急响应结果，对应急预案进行评审和修改。
六、安全教育制度
新工人入场必须经过三级安全教育：即公司一级、分部二级、班组三级安全教育：
①公司一级的安全培训教育主要内容为国家的安全生产方针、政策、法律、法规、标准、规范、规程和集团公司、工程公司的安全规章制度等。培训教育的时间不得少于15学时。
②分部进行第二级安全生产教育培训，其主要内容：工地安全制度、施工现场环境、工程施工特点及可能存在不安全因素等。学习时间不少于15学时。
③班组进行第三级安全生产教育培训，其主要内容：本工种的安全操作规程、事故案例剖析、劳动纪律、事故教训、班组制度和岗位讲评等，培训教育的时间不得少于20学时。
以上教育培训考核成绩作为录用先决条件。经考核合格后，方可上岗作业。转岗、换岗人员在重新上岗前，必须接受架子队和班组两级安全培训。
针对本工程的特点，规定每周一为班组安全教育日，每次教育时间不少于45分钟，培训安全生产必备的基本知识和技能。
分部全体职工必须参加定期或不定期安全生产教育培训，具体要求为：
①分部经理每年参加建设部或省、市安全培训学习一次，学习时间不少于30学时。培训的主要内容：国家和地方有关安全生产的方针、政策、法律、法规及有关规章制度，公司安全管理知识及安全文化，安全生产管理职责，有关事故案例及事故应急处理措施等。
②专职安全管理人员每年参加省、市安全培训学习一次，时间不少于40学时。培训的主要内容：国家和地方有关安全生产的方针、政策、法律、法规和安全标准，公司安全管理、安全技术知识、安全文化，有关事故案例及事故应急处理措施等。
③其他管理人员和技术人员每年参加安全培训学习时间不少于20学时。培训的主要内容：安全生产法律、法规，及本部门、本岗位安全职责，安全技术和安全文化知识，有关事故案例及事故应急处理措施等。
④特殊作业人员安全防护人员取得操作资格证书后，每年仍须接受有针对性的安全培训，时间不少于20学时。
⑤班组长和班组安全员每年接受安全教育的时间每人不少于20学时。培训的主要内容：安全生产法律、法规，安全技术和安全文化知识、技能及本队、本班组和一些岗位的危险、危害因素、安全注意事项，本岗位安全生产职责，典型事故案例及事故抢救与应急处理措施等。
专职安全员除进行日常的一般安全教育、宣传外，还要充分利用广播、录像、板报、警示牌等各种形式进行安全知识普及宣传。
七、安全交底制度
工程开工前，分部技术负责人将工程概况、施工技术措施等情况向全体施工管理人员进行详细交底。
每一分部、分项工程施工前，技术人员要根据工程情况，向施工队长或班组长进行书面安全技术交底。
对特殊工种的作业、机械设备的安拆与使用，安全防护设施的搭拆等，技术人员均要对操作班组作书面安全技术交底。
对专业性较强的分项工程，要先编制施工方案，然后根据施工方案作针对性的安全技术交底，不能以交底代替方案，或以方案代替交底。
两个以上作业队或工种配合施工时，技术人员要按工程进度定期或不定期地向有关班组长进行交叉作业的安全交底。
安全技术交底要经技术负责人审阅签字，安全员签字认可，班组长签字接收生效。交底字迹要清晰，必须本人签字，不许代签名
班组长要根据安全技术交底要求，对操作工人进行针对性的班前作业安全交底，操作人员必须严格执行安全交底的要求。
安全技术交底要全面、有针对性，符合有关安全技术操作规程的规定，内容包括施工要求，作业环境及可能存在的问题
等，严禁施工队长、班组长违章指挥。
安全技术交底后，施工队长、安全员、班组长等要对安全交底的落实情况进行检查和监督、督促操作工人严格按交底要求施工，制止违章作业现象发生。
对特殊工种的作业、机械设备的安拆、安全防护设施的搭拆等的安全技术交底后，必须由技术负责人、安全员、机管员、施工队长(班组长)等验收，验收合格后方可投入实施。
八、安全会议制度
安全会议分为：月度安全例会、年度安全工作会议、安全专题会议、事故分析会等。参会人员主要有指挥长、副指挥长、总工程师、安全总监、各部室负责人、各分部项目经理、总工程师、安全总监、安质部长、专职安全员等相关人员。
每月末，由安全负责人主持召开月度安全例会。会议主要内容：总结本月安全检查情况，分析研究解决安全管理存在的主要问题，制定相应的措施，布置下月安全工作计划。
每年召开一次年度安全工作会议，会议由安全负责人主持。会议主要内容：总结本年度安全管理工作情况，安排部署下一年度安全管理工作。通报本年度安全考核检查情况。表彰本年度安全管理先进单位和先进个人，交流安全管理经验。
安全专题会议是根据安全监督管理工作情况，结合安全管理存在的问题召开的，会议由安全负责人主持。会议主要内容：总结当前安全管理工作，分析安全管理工作存在的问题，提出
XX市城市轨道交通3号线一期工程安全风险管理方案
目录 一、概述 (1) 1、编制目的 (1) 2、工程概况 (1) 3、安全目标 (3) 二、主要安全风险及分级标准 (3) 三、安全风险管理机构 (3) 四、安全风险管理机构职责 (4) 1、指挥部职责 (4) 2、分部职责 (4) 3、安全管理人员职责 (6) 五、施工安全管理措施 (6) 1、作业人员基本条件 (6) 2、安全管理制度和台帐 (7) 3、施工安全方案管理 (8) 4、特种设备管理 (9) 5、安全生产费用管理 (11) 6、作业人员行为管理 (12) 7、应急管理措施 (13) 六、安全教育制度 (14) 七、安全交底制度 (16) 八、安全会议制度 (17) 九、特种作业人员管理制度 (18) 十、施工安全风险管理 (19) 1、自身风险发生概率和损失评价准则 (19) 2、环境设施风险评估准则 (22) 2.1 环境设施风险评估基本准则 (22) 2.2 环境设施的重要性评价方法 (24) 十一、各站点施工期风险评估 (25) 1、小灰楼站施工期风险评估 (25) 1.1本工点工程自身风险 (25) 1.2施工期施工风险分析评估 (25) 1.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (27) 2、小灰楼站~中山广场站区间施工期风险评估 (30) 2.1本工点自身风险评估 (30) 2.2本工点施工期施工风险分析评估 (30) 2.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (34) 3、中山广场站3号线施工期风险评估 (36) 3.1本工点工程自身风险 (36) 3.2施工期施工风险分析评估 (37) 3.3施工期工点涉及的环境风险源风险分析评估 (38) 4、中山广场站1号线施工期风险评估 (41)
永宁国际1#楼施工作业轨道交通安全防护方案 陕西昊伟房地产有限责任公司 二〇一二年八月一日
目录 一、工程概况及现场施工环境 (2) 1.1 工程简介 (2) 1.2 土方工程概况 (2) 1.3 降水工程概况 (2) 1.4 边坡支护工程概况 (3) 1.5 静压桩工程概况 (3) 1.6 施工环境 (3) 二、工程建设地段地铁与1#楼布局现状 (4) 2.1 基坑开挖上口、下口与地铁的平面距离 (4) 2.2 地铁轨道顶标高与1#楼基地标高的竖向关系 (4) 三、工程施工对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (5) 3.1 土方施工对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (5) 3.2 降水工程对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (6) 3.3 支护工程对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (8) 3.4 静压桩对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (8) 四、工程施工对地铁站的突发事件安全应急预案 (10) 4.1 应急预案的组织机构 (10) 4.2 应急小组人员职责 (10) 4.3 紧急情况的处理程序和措施 (12) 永宁国际1#楼施工作业 轨道交通安全防护方案
一、工程概况及现场施工环境 1.1 工程简介 永宁国际1#楼工程位于西安市南稍门十字东南角。工程设计为高层办公楼。地上26层，地下2层。地下室长81.96米，宽64米。总建筑面积87483.01㎡，建筑总高度99.9m。地下室及总图子项± 0.00相对应绝对高程为406.70。 1.2 土方工程概况 本工程基坑下口线长约86.21米，宽约68.05米，基坑开挖深度约12.5m（从406.7m开始算起）。分两次开挖，首次开挖4m（从406.7m开始算起）。 土方开挖采取1台PC220反铲挖掘机开挖，人工配合清土，同时配备10辆自卸汽车配合土方运输，土方运至施工场地外。 首层土方开挖取土顺序为：依据建筑场地内的原有通往建设单位办公区的道路划分为两段施工，道路北侧为第一段，道路南侧为第二段。施工第一段时，按照由西往东的顺序；施工第二段时，依据由南往北的顺序。 1.3 降水工程概况 依据地质勘察报告，场地地下水稳定水位埋深11.8-15.0m，相应标高为395.68-396.86m，地下水位年变化幅度约1-2m。基坑将水范围内土的综合渗透系数k为6-8m/d。本工程降水工程采用井点降水。
目录 一、工程概况 (2) 二、施工风险管理目标 (2) 三、施工风险管理体系 (3) 四、风险管理容 (4) 五、风险管理计划 (5)
一、工程概况 本标段为1号线一期工程02标，位于市武进区，沿凤栖路南北向布置，标段围包含2站2区间，由南向北分别是: 敞开段～龙跃路站区间→龙跃路站→龙跃路站～大学城南站区间→大学城南站。见下图所示。 大学城南站 龙～大区 间 龙跃路站 敞开段～龙跃路站区 三线盾构段 敞开段～龙跃路站区 明挖段 本标段地理位置图 二、施工风险管理目标 在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，把施工中潜在的各类风险降到尽可能低的水平，以获得最大程度的施工安全与优质的工程质量。控制工程施工
成本，降低经济损失，避免人员伤亡，保障施工工期，提高风险管理效益。三、施工风险管理体系 依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规》（GB50652-2011）及有关法律、法规和招标文件对工程建设安全风险技术管理体系的要求，结合本合同段工程实际情况，建立工程风险管理保证体系。成立由项目经理、项目技术负责人、安全总监、工程部长、安保部长组成的工程风险管理领导体系，见下所示。 组长：由项目经理明亮担任； 副组长：由项目部常务副经理水钦、副总工孔德龙、安全总监华瑞、副经理唐思伟、继东担任； 成员：安保部长：文彬、工程部长：晓波、设备部长：丁亮、物资部长：叶琦、综合办公室主任：海燕。 其中项目经理为第一责任人，安全总监为施工风险管理直接责任人，专职安全员与现场工程师负责日常的风险工程情况资料收集整理及工程风险预防方案的落实检查，各专业队增设专职风险工程巡察员。经理部风险管理小组与建设单位、咨询单位、设计单位、监理单位等工程参与各方负责人代表组成工程现场风险管理的最高机构，由建设单位负责领导，实行“分级管理，分工负责、集体决策”制，在现场有专职人员开展工作。详见：“工程风险管理体系框图”。
地铁建设安全风险技术 管理体系 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
地铁建设安全风险技术管理体系从2007年下半年开始，北京市开展了“北京市轨道交通工程建设安全风险控制及信息化管理平台”的研究。2008年9月，研究成果首先在北京地铁9号线试用。目前，北京地铁11条新线建设中全面推广应用了《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系》及信息化管理系统，显着提升北京地铁建设安全风险管控的规范化、信息化水平，有效控制了工程建设风险。 安全风险技术管理体系核心思想 北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系的核心思想是，对地铁建设工程安全风险以预防为主，加强各阶段安全风险的预控与管控。贯穿工程建设的全过程：包括岩土工程勘察与工程环境调查、方案设计、初步设计、施工图设计、施工和工后阶段。规范、完善建设单位、各相关参建单位在安全风险技术管理方面的工作责任及工作内容。着重规范、完善施工风险控制的信息报送、预警和分级响应的内容和程序。 该体系还提出了“施工单位全面监测第三方监测单位重点监测，施工、监理、第三方监测单位现场巡视，风险预警以第三方监测单位为主”的预警管理模式;提出了北京地铁第三方监测的工作要求;提出了现
场巡视的思想，并且分工法(盾构法、明挖法和矿山法)、分对象(工程自身与周边环境)提炼，形成了现场巡视的工作内容与重点;要求施工单位、监理单位、第三方监测单位针对开挖面地质状况、支护结构体系及基坑或隧道周边环境进行巡视，同时要求监理单位对施工工艺及设备、施工组织管理及作业状况等进行巡视。 安全风险技术管理体系主要内容 该体系的主要内容包括：风险工程分级管理，强化技术论证和过程控制管理，特殊环境的安全性评估管理，全面监控，预警分类、分级管理，建立施工阶段安全风险监控管理组织机构和北京轨道交通工程建设施工安全风险监控系统。 风险工程分级管理是对危及工程自身和周边环境安全的风险进行有效识别，区别为自身风险工程和环境风险工程，并提出了分级标准。 对高级别风险工程强化成果要求及技术审查论证程序 强化技术论证和过程控制管理是对各阶段的重大技术方案采取公司组织技术论证和过程控制，如风险分级、特殊环境现状检测评估、特、一级风险工程专项技术方案等。
地铁工程建设安全风险及管控措施3 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况 目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分位于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。 1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险
第一章工程概况 一、工程概述 通海十九路道路及配套工程位于大竹林-礼嘉组团F标准分区，金渝大道以南，渝武高速以西，金州大道以北，是完善组团骨架路网结构重要的市政道路之一，其建设实施对于加强区域内外的交通联系具有重要的意义。 通海十九路平面线形下穿轨道六号线，向南延伸与L9路西段、通海二十路、通海二十一路等相交，终点接横六路并形成十字交叉口，通海十九路全长约为2060m，主要设计技术指标如下： （1）道路等级：城市次干路 （2）计算行车速度：30km/h （3）最小停车视距：30m （4）计算荷载：汽车：城-A级 人群：5KN/m2 路面设计轴载：BZZ-100 （5）地震设防烈度：6°计算，7°构造设防。 本工程标准路幅宽度共有三种，分别为23.5m、24.5m与26m，双向4车道，道路纵向全长大部分为填方路基，设计桩号K0+420.950~K0+508.050段采用预应力混凝土连续梁桥结构形式（通海十九路1#桥）下穿轨道6号线九曲河~礼嘉高架区间左线ZHL27~ZHL28号轴及右线HL27~HL28号轴，下穿桥梁路幅分配为2.5m（人行道）+14.5m（车行道）+2.5m（人行道）=19.5m；桩号K1+740.000~K1+845.100段采用30m+37m+30m预应力混凝土连续梁桥结构形式（通海十九路2#桥）跨越现状河沟。 位于轨道六号线保护线内主要施工内容包括：路基土石方、沟槽土石方、桥台基坑土石方、人工挖孔桩、桩基及承台、墩柱及系梁、满堂支架搭拆、现浇箱梁施工、挡土墙、排水
管网、电力管网、照明工程、路面及人行道工程。 建设单位：重庆北部新区土地整治储备中心 代理业主：重庆渝高科技产业（集团）股份有限公司 设计单位：厦门市市政工程设计院有限公司 监理单位：厦门高诚信建设监理有限公司 地勘单位：重庆市勘测院 施工单位：四川龙申建设有限公司 第三方监测单位： 二、设计概况 1、通海十九路1#桥桥梁工程 通海十九路1#桥下穿轨道六号线九曲河~礼嘉高架区间左线ZHL27~ZHL28号轴及右线HL27~HL28号轴，桥梁全长87.1m，桥宽19.5m，设计荷载等级为城—A级；上部结构采用2×37.5m预应力混凝土连续箱梁，箱梁断面采用单箱四室截面，箱梁顶宽19.5m，梁高2.0m，两侧翼缘悬挑2.5m；0#、1#桥台采用重力式桥台，基础采用桩基+承台的结构形式；1#桥墩采用独桩基础，桩基直径2.2m，桥墩直径1.6m。通海十九路1#桥平面布置，总体布置及典型横断面如图1~5所示。
地铁施工安全风险管理 一、地铁施工安全风险管理背景 截至目前，全国25个城市开工建设轨道交通工程。据预测，到2020年，我国将有30个左右的城市的轨道交通发展以地铁为主。而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。如2008年11月15日杭州地铁一号线基坑塌陷，造成21人死亡、24人受伤直接经济损失约4961万元等等，这起事件的发生除了给国家经济带来巨大的经济损失之外，同时也还造成严重的不良社会影响。 虽然我国地铁工程施工安全已形成了比较完善的法律法规体系，但是，建设工程施工安全事故的发生仍是常见的。为什么建设工程施工安全事故如此频繁发生？能否预先了解事故发生的可能性及控制事故发生后造成的损失？如何减小事故发生的可能性以及事故发生的损失程度？所有这些问题归根是风险管理涉及到的研究内容。因此开展对地铁工程施工建设的安全风险管理研究是具有重要意义的。而地铁工程作为一项高风险建筑工程，其众多的不可预见风险因素和特殊性，更使施工安全风险管理势在必行。 二、地铁施工安全风险管理目的 众所周知，地铁工程涉及到众多的不确定性和不确知性，建设过程中存在很大的风险。一旦发生安全事故就往往是重大事故，建设过程中如何保障和提高施工安全，是当前地铁建设施工安全管理的重中之重。为此，地铁施工安全风险管理的目的在于： 1、建立施工现场安全风险管理体系； 2、识别和评估出地铁工程施工中可能出现的主要风险因素，并
对风险分以及评价方法进行研究； 3、提出提高地铁工程施工现场安全管理的措施及方法。 在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，将地铁工程建设期间潜在的各类风险降到最低点，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量。 三、地铁施工风险管理现状 风险管理呈现出现就领域逐步延伸、研究范围不断扩大、管理效果的完善的趋势。 20世纪90年代以来，随着地铁建设项目规模的扩大，越来越多的学者注意到地铁施工风险对项目投资目标、进度目标、质量目标等生产的巨大影响，逐步将风险分析研究成果应用到地铁工程施工项目中，以降低风险，减少损失。 我国风险管理的系统研究起步较晚，1987年《风险分析与决策》一书的出版，标志着我国风险研究的开始，同时风险管理技术也被应用到国内一些大型土木工程项目中。上海的地铁建设在项目实施过程中也承购的运用了项目风险管理，为我国项目风险管理的开展提供了宝贵的经验。在风险管理的发展和应用上，大量的研究者大都把在工程项目的风险管理放在项目投资、项目进度和质量目标等方面。在地下工程及轨道交通应用方面，从风险因素识别、风险分析和评估、风险响应方面分析了一般大型工程项目风险管理的现状。 四、地铁工程施工安全风险管理理论 风险管理是社会生产力、科学技术水平发展到一定阶段的必然产物，是由地铁工程施工风险的不确定性产生的方法。 地铁工程项目风险是指其在决策和实施过程中，造成实际结果与预期目标的差异性及其发生的概率。工程风险与工程项目整个建设过程是紧密相关的。
青岛地铁工程建设安全风险及管控措施 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况 目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分
位于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。 1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险 包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2号线泰利区间、利台区间、台延区间采用TBM法施工；燕高区间采用盾构法施工。 4.高架段施工风险 包括基础施工、墩身施工、架桥机架设作业、桥面铺装作业、预应力张拉等过程中的制、运及架梁等风险。如R1线高架段、R3线高架段等。 5.轨行区及机电安装施工风险 包括轨行区吊装、铺轨、安装、装修等作业以及机电设备吊装、运输及安装调试作业过程中的机械伤害等操作风险。交叉作业多、风险集中、管理协调难度大。如3号线轨道施工及机械设备安装。 6.其他施工风险
杭政储出 ( 2 0 1 5 ) 1 6 号 地块 桩基围护工程 地铁保护专项施工方案 编制： 审核： 批准： 杭州华成地基基础工程有限公司 2016年 3 月
3 第七章地下管线保护措 施 (22) 第八章基坑南北侧止水措 施 .............................. .24
深基坑邻近地铁保护专项施工方案 第一章工程概况及环境情况 第一节工程总体概况 工程地点：杭州市上城区，东至延安路，北至邮电路。建设单位：杭州湖滨环球商业发展有限公司设计单位：浙江大学建筑设计研究院 基坑围护设计单位：浙江省建筑设计研究院勘察单位：杭州市勘测设计研究院监理单位: 杭州三方建设集团有限公司基坑施工地铁保护区监测单位：杭州市勘测设计研究院施工单位（总承包）：杭州华成地基基础工程有限公司拟建地块位于杭州市上城区，东至延安路，南至解放路，西至湖滨路，北至邮电路。为杭州湖滨单元D-16 地块。项目基坑平面场地现状为空地，地势相对较平坦开阔，表部以杂填土为。西侧和南侧为2 层的商业建筑（保留建筑），东侧和北侧有围墙。 尺寸约67m K 65m,开挖深度为?（靠地铁侧为）基坑东侧为为地铁1号线定安路?龙翔桥区间（直接对应区间K13+?K13+ 。 本工程± =（黄海标高），现场地面设计取整平后黄海标高约，即相对标高约。基坑工程与地铁 1 号线区间位置关系： 本基坑东侧临近地铁1 号线龙翔桥站，基坑东侧延安路下方为1 号线区间隧道，围护结构外边线距离地铁盾构外最近约8m（局部联通口位置仅为。是本工程基坑开挖重点保护对象。根据浙江省标准《建筑基坑工程技术规程》（DB33/T1008-2000）的有关规定和周围环境的特点，基坑工程安全等级为一级，对应于基坑工程安全等级的重要性系数为。 第二节周围环境概况 本基坑工程位于杭州市上城区，邮电路北侧，延安路与解放路之间。周边环境详见附图（基坑与周边环境平面示意图）
工程项目风险管理
第十一章项目风险管理 11.1 风险管理概述 工程项目是一种一次性、独特性和不确定性较高的工作，存在着很大的风险性，所以必须开展项目风险管理。 工程项目的实现是一个存在着很大不确定性的过程，因为这一过程是一个复杂的、一次性的、创新的，并涉及到许多关系与变数的过程。工程项目的这些特性造成了在项目的实现过程中存在着各种各样的风险，如果不能很好地管理这些风险将会造成项目的损失，甚至导致项目目标不能实现。 项目风险管理的主要任务是对工程项目实现的过程中的不确定性和风险性事件或问题的管理。 风险概念：是指由于但是者不可预见的因素，使得最终结果与但是者的期望城市较大背离，并存在使当事者蒙受损失的可能性。 项目风险的概念：是指由于项目所处的环境和条件本身的不确定性，和项目业主/顾客、项目组织或项目的某个当事者主观上不能准确预见或控制的因素影响，使项目的最终结果与当事者的期望产生背离，并存在给当事者带来损失的可能性。 11.2 项目风险管理角色描述
工程项目风险管理贯穿于工程项目实现的全过程，对于工程项目的承包方，从准备投标开始直到保修期结束。在整个过程中，因各阶段存在的风险因素不同，风险产生的原因不同，管理的主要责任者、管理方法手段也会有所区别，在项目经理承接该项目之前，风险管理的责任主要集中于企业管理层，并主要是从项目宏观上进行风险管理，而工程项目一旦交由项目经理负责后，项目风险管理的主要责任就落实到项目经理以及项目经理所组建的项目团队。 但无论谁是项目风险管理的主要责任人，对于项目整体，都要贯彻全员风险管理意识。 11.3 项目风险管理流程（见附图11.1） 11.4 风险管理规划（从属于项目管理计划） 11.4.1项目风险管理规划的依据 事业环境因素、组织过程资产、项目范围说明书、项目管理计划书 11.4.2项目风险管理规划的方法 规划会议： 1、参会人员：由项目经理、项目团队成员、厉害相关方和其他人员参与。 2、会议议题：A、确定风险管理活动的基本计划； B、分配风险职责；
YF-ED-J2168 可按资料类型定义编号 地铁施工安全风险管理实 用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
地铁施工安全风险管理实用版 提示：该管理制度文档适合使用于工作中为保证本部门的工作或生产能够有效、安全、稳定地运转而制定的，相关人员在办理业务或操作设备时必须遵循的程序或步骤。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 一、地铁施工安全风险管理背景 截至目前，全国25个城市开工建设轨道交通工程。据预测，到2020年，我国将有30个左右的城市的轨道交通发展以地铁为主。而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。如20xx年11月15日杭州地铁一号线基坑塌陷，造成21人死亡、24人受伤直接经济损失约4961万元等等，这起事件的发生除了给国家经济带来巨大的经济损失之外，同时也还造成
严重的不良社会影响。 虽然我国地铁工程施工安全已形成了比较完善的法律法规体系，但是，建设工程施工安全事故的发生仍是常见的。为什么建设工程施工安全事故如此频繁发生？能否预先了解事故发生的可能性及控制事故发生后造成的损失？如何减小事故发生的可能性以及事故发生的损失程度？所有这些问题归根是风险管理涉及到的研究内容。因此开展对地铁工程施工建设的安全风险管理研究是具有重要意义的。而地铁工程作为一项高风险建筑工程，其众多的不可预见风险因素和特殊性，更使施工安全风险管理势在必行。 二、地铁施工安全风险管理目的 众所周知，地铁工程涉及到众多的不确定
地铁工程建设风险控制与管理 : With the social development and progress, more and more attention to the subway construction risk control managementwas paid, subway construction, risk control and management is of great significance for real life. This paper describes the risk control and management of subway construction. Keywords subway; control; management; engineering; building; 引言地铁施工存在着风险。近年来国内各大城市纷纷开始了地铁建设，鉴于目前施工技术水平和施工条件的现状，在地铁施工的过程中经常发生各种事故，尤其矿山法施工的地铁工程事故较多。此类事故在国内外都时有发生。为了减少人民生命财产的损失，有必要对事故的风险进行控制和管理。 1、地铁工程建设的主要特点 1）工程地质、水文地质条件复杂地铁线路所处地层的工程地质、水文地质条件复杂，尤其是车站与区间隧道埋置深（一般深20余m个别深30余m）, 受地下水影响大。车站采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建，区间隧道采用浅埋暗挖法修建，必须采取人工降水或帷幕隔水措施，以创造无水作业条件，同时还应解决好经人工降水或帷幕隔水后车站与区间隧道所存残留水。处理地下水既是工程施工的重
地铁工程建设安全风险管理 发表时间：2019-04-26T14:38:18.030Z 来源：《基层建设》2019年第4期作者：刘振松[导读] 摘要：我国道路建设的快速发展为我国经济建设提供巨大助力，随着我国经济水平的不断提高，城镇化进程逐渐深入，城市规模不断扩张，带动了我国地铁工程建设飞速发展，但是在地铁工程实际建设过程中，不仅需要解决工程自身风险，同时还需要克服诸多环境影响风险，如果不能最大限度规避工程建设安全风险，确保结构和环境安全，就将在很大程度上限制城市地铁工程的发展。 四川铁科建设监理有限公司四川省成都市 611730 摘要：我国道路建设的快速发展为我国经济建设提供巨大助力，随着我国经济水平的不断提高，城镇化进程逐渐深入，城市规模不断扩张，带动了我国地铁工程建设飞速发展，但是在地铁工程实际建设过程中，不仅需要解决工程自身风险，同时还需要克服诸多环境影响风险，如果不能最大限度规避工程建设安全风险，确保结构和环境安全，就将在很大程度上限制城市地铁工程的发展。如何解决这一难题呢？我们分析目前国内外地铁工程实际建设案例不难发现，通过建立一套科学的、系统的、规范的、信息化的地铁工程建设安全风险管理体系，是目前最行之有效的办法。关键词：地铁工程；安全风险管理体系引言 随着我国地铁工程建设的快速发展，我国城市道路交通拥挤问题得到了很大的缓解，诸多城市也开始争相推动地铁工程建设，但相较于西方发达国家而言，我国城市化建设中地铁工程建设的发展时间还比较短，建设施工所积累的经验相对还不够成熟。同时，地铁工程土建结构施工大多具有工程量大、工期长、施工要求复杂等一系列特点，在土建施工期间又受到各类环境因素的影响，可能导致风险事故的发生，造成巨大的人力、财力损失。 1地铁工程建设的安全风险在地铁工程项目建设施工前，必须安排专人做好规划设计地质及周边环境调查等方面的工作，对地铁工程场地的水文地质情况及周边环境条件进行细致的分析与研究，经过系统论证后方可展开设计工作，以便采取有针对性的技术措施降低或消除由水文地质及周边环境所产生的施工安全风险。然而在当前地铁土建工程项目建设的过程当中，由于设计阶段对所处施工现场地质条件等客观因素的分析与考虑不足，均会增加土建施工安全风险，甚至严重影响了整个地铁工程建设项目的施工进展。加之地铁土建工程施工大多具有工程量大、工期紧、设计形式复杂、施工要求高等一系列特点，如果工程筹划不合理、施工组织不得力、施工规范性差、材料及成品质量控制不到位等也将加大施工安全风险，甚至诱发一系列的安全风险事故，造成不可估量的人员和财产损失。通过分析安全风险导致所的后果，可将安全风险分为工程自身风险和环境影响风险两大类。（1）工程自身安全风险 工程自身风险主要是因地铁工程结构自身特点或地质条件复杂性等可能导致的各类工程结构自身安全风险。主要体现为：一、工程水文地质风险。地铁工程一般都在地表以下修建，又因为结构线路长、埋深范围大的特点，造成工程水文地质情况变化巨大，如对工程水位地质勘察不准确，对不同水文地质情况采取的设计措施不合理，在施工过程中均可能诱发安全风险事故。二、工程施工复杂性风险。地铁工程土建工程施工大多具有工程量大、工期紧、设计形式复杂、施工要求高等一系列特点，在地铁工程项目土建工程施工期间，受到工程筹划不合理、施工水平等的影响，常常可能诱发一系列的安全生产事故。三、工程施工组织风险。在土建工程施工期间由于施工人员的施工管理混乱，施工组织无序，施工方法不当，不遵守操作流程，违规作业、违章指挥等，也会造成了一系列安全事故的产生，对施工现场工作人员以及机械设备产生不良影响。四、成品结构隐患风险。在土建工程施工期间由于施工人员未充分理解设计意图，所掌握的土建施工技术不合格，采用不符合施工标准的建筑材料，在施工过程中偷工减料等，导致所形成的地铁结构与设计不符、功能损失、质量降低无法达到预期标准，会给土建工程结构稳定性埋下较大的安全风险隐患。（2）环境影响安全风险 环境影响风险是因新建城市轨道交通工程临近或穿越周边环境，工程实施可能导致周边环境结构安全或正常使用功能受到影响的各类安全风险。主要体现为：一、临近或穿越既有建（构）筑物风险。地铁工程建设过程中因为新建线路与既有建（构）筑物产生交互，会造成穿越或邻近既有铁路、公路、桥梁、地铁线路、房屋及其他设施等既有建（构）筑物，施工过程中可能导致既有建（构）筑物结构产生沉降、变形、开裂、倾斜、倒塌等安全风险，甚至造成不可估量的人员和财产损失和严重社会影响。二、临近或穿越原有近河、湖风险。地铁工程建设过程中因为新建线路与原有河、湖产生交互，施工过程中可能导致河湖水倒灌入在建地铁工程，从而导致施工出现安全风险，甚至甚至造成不可估量的人员和财产损失。二、穿越或邻近既有各类管线风险。地铁工程建设过程中因为新建线路与既有各类管线产生交互，施工过程中可能导致管线沉降、变形、开裂、折断、渗漏等安全风险，甚至造成不可估量的人员和财产损失和严重社会影响。 2地铁工程建设安全风险管理的必要性地铁工程建设是一项较为复杂的系统性工程，涉及到的工程自身和环境影响安全风险多种多样，如果不能很好的控制这些安全风险，任由其自由发展，极有可能诱发一系列的安全生产事故，甚至造成不可估量的人员、财产损失，产生严重社会负面影响，最终可能限制地铁工程的发展。因此，对地铁工程建设开展安全风险管理十分必要，我们分析目前国内外地铁工程实际建设案例不难发现，通过建立一套科学的、系统的、规范的、信息化的地铁工程建设安全风险管理体系，可以有效的控制安全风险，降低事故发生概率，保证地铁工程建设施工的安全与顺利。 3地铁工程建设安全风险管理体系安全风险管理贯穿地铁工程建设全过程，涵盖勘察与环境调查、规划、可研、总体设计、初步设计、施工图设计、施工及工后各阶段。规划设计阶段应尽可能规避和降低风险，工程实施阶段应严格控制风险。安全风险管理应在满足工程安全及可实施的前提下，经多方案比选，做到安全、质量、功能、成本、效率五目标的平衡和统一。安全风险管理是一个系统工程，要想真正做好，就需要建立一套与之配套的安全管理体系，以便对地铁工程建设全过程实施安全有效的管理。在该体系的作用下，所有建设施工环节都应该发挥自身的职能作用，通过系统的风险识别、风险分级、风险控制、风险管理以达到消除安全风险的目的，最终促使地铁工程建设的顺利实施。地铁工程建设安全管理体系的构建，说起来简单，实际还是比较复杂的，至少以下几方面一定要引起我们足够的重视。（1）勘察设计安全风险管理
永宁国际1#楼施工作业轨道交通安全防护方案 陕西昊伟房地产有限责任公司 二〇一二年八月一日
目录 一、工程概况及现场施工环境 (2) 1.1 工程简介 (2) 1.2 土方工程概况 (2) 1.3 降水工程概况 (2) 1.4 边坡支护工程概况 (3) 1.5 静压桩工程概况 (3) 1.6 施工环境 (4) 二、工程建设地段地铁与1#楼布局现状 (4) 2.1 基坑开挖上口、下口与地铁的平面距离 (4) 2.2 地铁轨道顶标高与1#楼基地标高的竖向关系 (4) 三、工程施工对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (5) 3.1 土方施工对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (5) 3.2 降水工程对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (6) 3.3 支护工程对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (8) 3.4 静压桩对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (8) 四、工程施工对地铁站的突发事件安全应急预案 (10) 4.1 应急预案的组织机构 (10) 4.2 应急小组人员职责 (10) 4.3 紧急情况的处理程序和措施 (13) 永宁国际1#楼施工作业
轨道交通安全防护方案 一、工程概况及现场施工环境 1.1 工程简介 永宁国际1#楼工程位于西安市南稍门十字东南角。工程设计为高层办公楼。地上26层，地下2层。地下室长81.96米，宽64米。总建筑面积87483.01㎡，建筑总高度99.9m。地下室及总图子项± 0.00相对应绝对高程为406.70。 1.2 土方工程概况 本工程基坑下口线长约86.21米，宽约68.05米，基坑开挖深度约12.5m（从406.7m开始算起）。分两次开挖，首次开挖4m（从406.7m开始算起）。 土方开挖采取1台PC220反铲挖掘机开挖，人工配合清土，同时配备10辆自卸汽车配合土方运输，土方运至施工场地外。 首层土方开挖取土顺序为：依据建筑场地内的原有通往建设单位办公区的道路划分为两段施工，道路北侧为第一段，道路南侧为第二段。施工第一段时，按照由西往东的顺序；施工第二段时，依据由南往北的顺序。 1.3 降水工程概况 依据地质勘察报告，场地地下水稳定水位埋深11.8-15.0m，相应标高为395.68-396.86m，地下水位年变化幅度约1-2m。基坑将
韩万江姜立新，《软件项目管理案例教程》，机械工业出版社，2005-02 【丛书名】国家示范性软件学院系列教材 10软件项目风险管埋计划 (2) 10.1软件项目风险管理概述 (2) 10.1.1风险概念 (2) 10.1.2风险类型 (4) 10.1.3风险的基本性质 (5) 10.1.4风险管理概述 (5) 10.1.5风险管理的意义 (5) 10.2风险识别 (6) 10.2.1概念 (7) 10.2.2德尔菲方法 (7) 10.2.3头脑风暴法 (7) 10.2.4情景分析法 (7) 10.2.5风险条目恼查表 (7) 10.2.6真他方法 (13) 10.2.7风险识别的结果 (13) 10.3风险评估 (13) 10.3.1概念 (14) 10.3.2定性风险评估 (14) 10.3.3定量风险评估 (15) 10.3.4风险分析结果表 (17) 10.4风险规划 (19) 10.4.1概忿 (19) 10.4.2回避风险 (19) 10.4.3转移风险 (19) 10.4.4损失控制 (19) 10.4.5自留风险 (20) 10.4.6风险规划结果 (20) 10.5风险控制 (20) 10.6风险管埋的建议 (21) 10.7案例说明 (21) 10.8小结 (22) 10.9习题 (22)
10软件项目风险管埋计划 任何项目都有一定的不确定性，如果没有很好的风险管理，项目就可能遇到麻烦。所以，在软件项目管理过程中，风险计划也是一个重要的计划，只有进行合理的风险管理，制定及时的风险计划，才能防崽于未然，做到主动控制风险，而不是被动地被风险所控制。本章我们进人路线图的第9站：风险计划，如图10—1所示。 图10-1路线图第9站：风险计划 10.1软件项目风险管理概述 在软件项目的开发过程中，必然要使用一些新技术、新产品，同时由于软件系统本身的结枸和技术复杂性的原因，需要投人大量人力、物力和财力，这就造成开发过程中存在某些“未知量”或“不确定因素”，这必然给项目的开发带来一定程度的风险，也可能会使项目计划失败或不能完全达到预期目标。因此，对项目风险进行科学、准确的判别，为项目决策层和管理人员提供科学的评估方法，是十分必要的。 项目中的风险有很多种，没有风险的项目几乎是不存在的，只是风险的多少、严重程度不同而已。 10.1.1风险概念 风险是损失发生的不确定性，是对潜在的、未来可能发生损害的一种度量。如果风险确实发生了，则它的发生会对项目产生有害的或者负面的影响。例如，在软件测试期间经常会发现故障，因此一个合理的项目必须做好发现故障时对它们进行修复的计划。同样，项目开发过程中几乎总悬会出现某些变更申请，因此项目管理必须相应地准备好变更计划，以处理这些事件。 另一方面，风险是一种概率事件——它可能发生也可能不发生。因此，我们通常会表现出很乐观，不是看不到风险就是希望它们不会发生。如果风险真出现了，这种态度会使项目陷入困境，这是一个大型项目中很可能发生的事情。因此，风险管理被认为是管理大型软件项目的最佳实践。 风险管理旨在识别出风险，然后采取措施使它们对项目的影响最小。风险管理是软件管理中相对较新的领域，它首次出现于贝姆（Bochm）关子风险管理的指商中。自那以后，软件的风险管理逐渐被人们所认识。
地铁工程建设安全风险及管控措施 3 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进 行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区 的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况
目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达 到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预 计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、 管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、 劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断 裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分位 于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。
1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江 区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体 结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险 包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电 瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2
1、前言 城市快速轨道交通（含地铁、轻轨等）作为城市公共交通的一种交通方式，由于大容 量、用地集约、能耗低，快捷、绿色、安全、舒适等特点，是未来大城市解决交通问题的必然 选择。由于轨道交通投资大，建设周期长，建成后更改异常困难，票房收益低，地下工 程高风险和营运安全管理等因素，制约着我国城市轨道交通的发展。但是，在我国轨道交通作为新生事物和城市经济的巨大引擎，发展潜力巨大，前景异常广阔。目前，北京、上海、 广州等城市轨道交通营运线路达260 公里，正在建设或申请立项的城市达20 多个，总规模达 4300 多公里。仅北京、上海和广州 3 地的近期建设规划达578 公里，投资估算1800 多亿元。 近年来，国内外地铁建设和营运安全问题异常突出，严重威胁人民宝贵生命，造成 巨大经济损失，影响社会稳定。例如，2003 年的韩国大邱地铁火灾；上海地铁 4 号线管涌； 3北京 5 号线的施工事故； 2004 年的香港地铁火灾；台湾高雄地铁、新加坡地铁、广州地铁号线 工地地面坍塌等一幕幕触目惊心的安全事件给我们敲响了警钟，事故原因值得我们反思和警示。 2、地铁安全事故成因分析 安全事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为存在 着 88:10:2 的规律，即 100 起事故中，有 88 起纯属人为，有 10 起是人和物的不安全状态造成，只有 2 起是所谓的“天灾”，是难以预防的。 上海地铁 4 号线事故，经查明施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险 情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效措施，排除险情，现场管理人员违 章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且 调整后的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。 北京地铁5 号线崇文门事故是一起重大生产安全责任事故。施工单位在搭设地梁支架时， 工没有按标准组织设计和制定施工方案，地梁架子没有按规定组织验收便投入使用，人违章拆除， 冒险作业，以致发生重大事故。 韩国和香港火灾为人为纵火，但是由于安全管理水平差距明显，事态的结局大相径 庭。韩国地铁死130 人，伤 140 人，造成地面交通严重瘫痪；而香港地铁9： 12 发生火灾，两分钟后，即9 时 14 分，列车进入金钟站时，已有浓烟从首节列车中冒出。地铁工作人员 916 疏散所有乘客约1200 人，没有出现骚乱，仅受轻伤14 人。同时，金钟站关闭。中央控制中 心在收到列车长的警报后，马上调集了站台工作人员进行援助，同时让后面的地铁暂停运营。