城市道路交通延误计算方法研究(路段和交叉口)

基于上述假设 ， 对于较小的或 中等程度的饱和
的随机概率分布以及信号的周期、 相位等[I)。本文 [
对传统的平均延误计算方法进行了分析 ， 考虑了路 口 拓宽条件下车辆驶出率的变化规律， 得到了拓宽 交叉 口平均延误的计算模型。
度， 韦伯斯特等人[21 [ 利用车辆累计到达一离开图( 图
1) ， 推导出了均匀延误的计算公式， 其车辆到达类型 为 HCM 中的到达类型 3， 即全部 车辆是 随机到
的延误 d， 用排队三角形的水平距离表示， 总延误 D 为三角形的面积， 2 辆车的平均延误 d, 为: 则每
山 二丈 - -一
中，0=0.5， k 由下式确定[ : X 参数 ] ’
( 7) k = 1.22(Sg)-0.2 2 对应 在 式(7)中， 的 为 期 360 辆 ， 的 S‘ 范围 每周
主要研究遂路与铁道工程。
图 1 车辆累积到达一离开图
图中符号的含义如下 : T 代表排队时间( s) ; N
秦丽辉 ， 拓宽交叉口平均延误计算方法研究 等:
代 排队 辆 表 车 数(辆) ;L 代 定时间 ， 表给 段内的 排队
长度(辆) ; d， 代表每辆车的延误( s) , D 则为总延误 (s) ; S 代表饱和流率( 辆/ s) ; qa， / 代表车辆的平均到 达率(辆/ s) ; : 为红灯时间(s) , g 为绿灯时间(s) , C / 为信号周期长(s) 。排队时间长度 T 的可能范围为
用路 口拓宽条件下车辆累计到达一 离开图给出了拓
d2-
溢流(超饱和)延误， 包括在超过均匀到
达的基础上 ， 随机到达的增量延误 以及
宽交叉 口的均匀延误计算公式， 对传统的溢流延误 模型进行 了修正， 进而提 出T 拓宽交叉 口平均延误 的计算模型。 关键词:拓宽交叉口; 均匀延误; 溢流延误; 平均延误 中图分类号 : U491 文献标识码 : A 文 章 编 号 : 1009-8984 (2007)01-0004-04

摘要交通延误是评价道路运行效率和服务水平的重要度量，它不仅反映了司机不舒适性、受阻程度、油耗和行驶时间的损失，还反映了道路设计和交叉口信号控制方案设计的合理性。

因此，延误分析对评价道路服务水平、交叉口信控方案设计有着很大的意义。

本论文针对道路交通延误计算问题进行了研究，包括交叉口延误和路段延误。

首先论述了交通延误的各种概念，然后探讨了各种情况下道路交通延误的计算方法，并结合方法给出了具体实例分析，最后在此基础上还阐述了道路服务水平的评价方法。

具体地说，本文内容共由七部分组成。

第一部分为绪论，简要地提出了问题，并说明了本论文研究的目的和意义。

第二部分主要对交通延误的常用概念和影响因素作了简要介绍，并介绍了延误的研究状况和目前所存在的一些问题。

第三部分对交叉口延误的计算作了概述，分析了车头时距分布，并分别对无信号交叉口和信号交叉口的延误计算方法作了详细论述，这一部分是本篇论文的重点。

第四部分针对交叉口的延误计算做了实例分析，并对部分方法提出了改进方案。

第五部分对路段延误的计算方法作了详细论述，并结合实例进行了计算分析。

第六部分通过前面延误的分析讨论了道路服务水平的评价方法。

第七部分为结束语，对本文的研究成果和不足之处作了最后的总结。

关键词：交通延误；延误计算；车头时距；服务水平AbstractTraffic delay is the measurement on estimating road efficiency and service level, which not only reflects unconformity of drivers, block level, oil losing, and time losing, but also reflects the rationality of the traffic and signal design. Therefore, traffic delay analysis is of great importance to the estimate of road service level and traffic signal design. This study is aimed at the account of traffic delay, which includes road delay and intersection delay. This study firstly discusses kinds of traffic delay concept, secondly discusses the account means of traffic delay in different conditions, thirdly gives some examples of traffic delay account, and finally expatiates the means of road service estimate. In detail, this study consist s of seven chapters. The first chapter puts out the question in brief, and explains the purpose and significance of the study. The second chapter simply introduces some concepts and influence factors of traffic delay, shows the general situation and some problems of traffic delay research. The third chapter, which is the core of this study, gives a brief introduction of the account of traffic delay, analyses the vehicle time gap distribution, and expatiates the delay account means of intersection with and without traffic signal. The fourth chapter gives some example of intersection delay, and improves some means. The fifth chapter expatiates the account means of road delay, and gives some examples. The sixth chapter explains the means of road service estimate based on the analysis of delay above. And the seventh chapter is the end of the study, which explains the value and deficiency of the study, and sums up the effect on myself.Key Words: Traffic delay; Delay account; Vehicle time gap; Service level目录第一章绪论 (1)1.1问题的提出 (1)1.2本文研究的目的和意义 (2)1.3论文的内容安排 (2)第二章交通延误概述 (3)2.1交通延误的基本定义 (3)2.2交通延误的影响因素 (5)2.3延误研究的现状及趋势 (5)2.4目前延误研究存在的问题 (6)第三章交叉口延误计算 (8)3.1交叉口延误计算概述 (8)3.2车辆到达率和车头时距分布分析 (9)3.2.1 到达率服从Poisson分布的车头时距分析 (9)3.2.2 到达率服从负二项分布的车头时距分析 (10)3.3无信号交叉口延误计算 (11)3.3.1 无信号交叉口延误概述 (11)3.3.2 无信号十字交叉口延误计算 (11)3.3.3 无信号环形交叉口延误计算 (15)3.4信号交叉口延误计算 (20)3.4.1 传统数学模型法 (20)3.4.2 实地观测法 (23)3.4.3 路口拓宽条件下的延误计算 (26)3.4.4 交叉口设有左转信号灯的延误计算 (31)第四章交叉口延误计算实例分析与方法改进 (37)4.1点样本法的实例计算与方法改进 (37)4.1.1 实例分析 (37)4.1.2 点样本法的评价 (38)4.1.3 点样本法改进 (39)4.1.4 结论 (40)4.2路口拓宽条件下延误计算方法改进和实例 (41)4.2.1 改进方法 (41)4.2.2 改进方法实例分析 (42)第五章路段延误计算与实例分析 (45)5.1输入输出法概述 (45)5.2实例分析 (46)5.3输入输出法的评价 (49)第六章道路服务水平的评价 (50)6.1服务水平的概念 (50)6.2影响服务水平的因素分析 (50)6.3结论 (52)第七章结束语 (53)7.1本文的研究成果 (53)7.2本文的不足之处 (53)7.3小结 (54)参考文献 (55)第一章绪论1.1 问题的提出随着道路交通事业的发展，我国各大城市的高等级道路越来越多。

交叉口延误计算例题为了回答你关于交叉口延误计算的问题，我将从以下几个角度进行回答，交叉口延误的定义、计算方法、影响因素、解决方案和实际案例。

1. 交叉口延误的定义：交叉口延误是指车辆在交叉口处因为交通流量过大、信号灯设置不合理或其他原因导致的行驶时间延长。

它是交通拥堵的一种表现形式，会给交通参与者带来不便和时间浪费。

2. 交叉口延误的计算方法：交叉口延误可以通过以下几种方法进行计算：行驶时间法，通过测量车辆通过交叉口的时间来计算延误。

将车辆通过交叉口的实际时间与在理想条件下通过该交叉口所需的时间进行比较，得出延误时间。

延误指数法，通过测量车辆在交叉口处排队等待的时间和通过交叉口的时间来计算延误指数。

延误指数是排队等待时间与通过时间之比，用于评估交叉口的延误程度。

延误成本法，通过估算交叉口延误对交通参与者的经济成本进行计算。

这包括时间成本、燃料成本和环境成本等。

3. 影响交叉口延误的因素：交叉口延误受到多种因素的影响，包括但不限于以下几个方面：交通流量，交通流量过大会导致交叉口延误，特别是在高峰时段。

信号灯设置，信号灯的周期、配时和协调性对交叉口延误有很大影响。

合理的信号灯设置可以减少延误时间。

道路布局，交叉口的设计和布局也会影响交叉口延误。

合理的车道划分和导向标志可以提高交叉口的通行效率。

驾驶行为，驾驶员的行为也会对交叉口延误产生影响。

例如，违规变道、不礼让等行为会导致交通堵塞和延误。

4. 解决交叉口延误的方案：为了减少交叉口延误，可以采取以下一些解决方案：优化信号灯设置，合理设置信号灯的周期和配时，采用智能信号控制系统，提高信号灯的协调性，以减少延误时间。

改善道路布局，对于交通流量大的交叉口，可以考虑增加车道数目、增加转弯半径、设置专用转弯道等，以提高交叉口的通行能力。

提供交通信息，通过交通导航系统、电子显示屏等方式向驾驶员提供交通信息，帮助他们选择较少延误的路线。

加强交通管理，加强交通执法，减少违规行为，提高驾驶员的文明驾驶意识，以减少交通堵塞和延误。

交叉口延误计算公式交通拥堵是城市中常见的问题之一，而交叉口的延误更是导致交通拥堵的重要因素之一。

为了更好地解决交通拥堵问题，交叉口延误的计算公式应运而生。

交叉口延误是指车辆在交叉口停留的时间与车辆通过交叉口所需的时间之差。

要计算交叉口延误，需要考虑以下几个因素：1. 车辆流量：交叉口的延误与车辆流量有关。

车辆流量高时，交叉口延误通常也会增加。

因此，要计算交叉口延误，需要知道交叉口的车辆流量。

2. 信号灯周期：交叉口的信号灯控制车辆通行的时间。

信号灯周期长，车辆通过交叉口的时间就会增加，从而导致交叉口延误。

因此，计算交叉口延误时需要考虑信号灯的周期。

3. 车辆速度：车辆通过交叉口的速度也会影响交叉口延误。

车辆速度快时，通过交叉口的时间就会减少，从而减少交叉口延误。

因此，计算交叉口延误时需要考虑车辆的速度。

基于以上因素，交叉口延误的计算公式可以表示为：延误时间 = (车辆通过交叉口的时间 - 交叉口信号灯的时间) * 车辆流量 / 车辆速度通过这个公式，我们可以计算出交叉口的延误时间。

延误时间越长，交通拥堵程度就越严重。

因此，通过计算交叉口延误，我们可以评估交通拥堵的程度，进而采取相应的措施来改善交通状况。

为了更准确地计算交叉口延误，我们还可以考虑其他因素，如车辆类型、道路条件等。

同时，我们还可以通过实际的交通数据来验证和优化计算公式，以提高计算结果的准确性和可靠性。

交叉口延误的计算公式不仅可以用于交通规划和交通管理，还可以用于交通模拟和交通仿真等领域。

通过计算交叉口延误，我们可以更好地理解交通系统的运行情况，并提出相应的改进措施。

交叉口延误的计算公式是解决交通拥堵问题的重要工具之一。

通过准确计算交叉口延误，我们可以评估交通拥堵的程度，优化交通规划和交通管理，提高交通系统的效率和安全性。

希望未来能有更多的研究和创新，为解决交通拥堵问题做出更大的贡献。

交叉口延误计算公式
交叉口延误计算公式是交通工程领域常用的一种计算方法。

它通过分析交叉口的车辆流量、车速、红绿灯周期等因素，计算出交叉口的延误时间，从而评估交叉口的运行效率。

下面介绍一下交叉口延误计算公式的基本原理和应用方法。

交叉口延误计算公式的基本原理是根据车辆通过交叉口的实际
情况，估算出车辆在交叉口内停留的时间，然后将所有车辆的停留时间累加起来，就得到了交叉口的总延误时间。

具体计算方法如下：延误时间 = (车辆数×车辆平均停留时间) / 3600
其中，车辆平均停留时间是指车辆在交叉口内等待和通过的平均时间，可以通过以下公式计算：
车辆平均停留时间 = (交叉口长度÷车速) + (红灯时间×
车辆通过率)
交叉口长度是指交叉口两端道路的距离，车速是指车辆通过交叉口的平均速度，红灯时间是指交叉口红灯的时间，车辆通过率是指通过交叉口的车辆数量与通过交叉口的总车流量之比。

交叉口延误计算公式的应用方法是先测量交叉口的长度和车流量，然后根据实际情况估算出车速和红绿灯周期，最后使用上述公式计算交叉口的延误时间。

通过对不同交叉口的延误时间进行比较，可以评估交叉口的运行效率，并提出改进措施。

总之，交叉口延误计算公式是交通工程领域非常重要的计算方法，可以帮助交通工程师评估交叉口的运行效率并提出改进措施，从而提
高城市交通的整体运行效率。

9
高德交通季报-通勤交通拥堵成本
10
基本概念
影响因素
驾驶员和行人的影响
驾驶技术水平、驾驶员心理和生理特点；行人过街
车辆的影响
不同车型和车龄的车辆，起动、制动和加速性能不同
道路条件的影响
快慢车分离、物理分隔、车道数、车道宽、；交通流中大型车和载货车比例
11
基本概念
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路段行车延误调查
跟车法（续）
跟车法行程时间和延误调查现场记录
日期______ 路线______ 行程开始时间______ 行程结束时间______ 控制点 地点 时间 地点 天气______ 方向______ 地点______ 地点______ 里程______ 里程______ 停车或被迫缓行 延误(s) 行程编号______
延误率 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件
下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差值。可以反映出单位 长度路段上延误的大小。 国外观测：高速公路1.06min/km，主要干道1.49min/km， 集散道路1.86min/km
3
基本概念
常用术语（续）
车流延误率 车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度
路段上的总的损失时间。等于单向交通量乘以延误率。
排队延误 车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时
间（自由行驶时间）之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过停
车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间 的道路。 当仅发生一次停车时：排队延误＝停车延误＋加减速延误 ＝排队时间－自由行驶时间
近累计离去车辆数，阻塞开始消散
10:30，累计到达车辆数＝累计离去车辆数，阻塞结束 第300辆车在9:45到达，离开了260辆车，排队位置为300-260=40辆， 它通过瓶颈路段所需的时间为 15/90×40＝20/3（min），在9:51:40离开 第300辆车通过瓶颈路段的延误时间，为实际行程时间与自由行驶时 37 间之差 20/3-15/90 = 6.5(min)

文章编号:1673 0291(2005)03 0077 04信号交叉口延误计算方法的比较陈绍宽,郭谨一,王 璇,毛保华(北京交通大学交通运输学院,北京100044)摘 要:在论述控制延误、停车延误和引道延误概念和关系的基础上,着重分析了用于计算延误的调查法、分析法和仿真法,并以十字型交叉口为案例,分别使用点样本法、H CM2000法、SimT raffic 5系统和VISSIM3.60系统计算交叉口延误.经分析认为,VISSIM3.60系统在交通行为描述和参数设置方面更为细致,因此更适合计算国内混和交通流条件下信号交叉口延误.关键词:交通工程;信号交叉口;延误;仿真中图分类号:U491.114 文献标识码:AAnalysis and Simulation on Signalized Intersection DelayCH EN Shao_kuan,G UO Jin_yi,WAN G X uan,MA O Bao_hua(School of T r affic and T ransport,Beijing Jiaotong U niversit y,Beijing100044,China)Abstract:T his paper presents control delay,stopped delay and approach delay of a sig nalized intersec tion and analyzes their relations.It analyses survey method,analytic model and simulation model, w hich are used to compute the delay of an intersection.This paper computes respectively the delay of a crossed intersection through the dot_sample method,HCM2000method,SimTraffic5and VISSIM3.60.The results show that VISSIM3.60more fit for the intersections under mixed traffic environmentin Chinese than other methods because of its detailed parameter settings.Key words:traffic eng ineering;signalized intersection;delay;simulation信号交叉口延误是评价信号交叉口交通服务水平和运营效率的重要指标,它不仅反映了使用者通过信号交叉口时多付出的时间代价,还反映了信号交叉口在城市道路系统中的运营状态.信号交叉口运营状态良好,则延误较低;反之则高.因此,进行信号交叉口延误分析对城市道路规划、道路设计和评价信号配时方案非常重要.信号交叉口延误的分类包括排队延误、停车延误、控制延误、引道延误等,但普遍使用的主要有停车延误和控制延误.停车延误和控制延误由美国道路通行能力手册(HCM)提出并推广,H CM97版本之前普遍使用停车延误,1997年之后则采用更符合实际的控制延误来评价信号交叉口.信号交叉口延误的计算方法主要包括调查方法、分析方法和仿真方法3类.调查方法需要大量的实际数据为基础样本数据,耗费较多的人力和物力,并且计算得到的结果仍可能有较大偏差.分析方法则在一定的假设条件之上通过数学模型计算延误,缺乏考虑众多相关因素影响的能力,有时难以充分反映实际情况.仿真方法通过软件系统来模拟车辆运行过程,通过调整控制参数对比,分析不同方案而获得满意结果,但要求使用者对仿真软件系统有充分的了解.1 延误的基本概念信号交叉口延误是由于交叉口处信号控制引起交通流间断而损失的车辆行驶时间.常用停车延误、控制延误和引道延误来描述交叉口处的延误.其定收稿日期:2004 09 01基金项目:教育部科学技术研究重点项目(03039);教育部重点实验室交通运输智能技术与系统开放项目(2003-02)作者简介:陈绍宽(1977 ),男,陕西商州人,博士生.email:csk-puff@第29卷第3期2005年6月 北 京 交 通 大 学 学 报JOU RNAL OF BEIJING JIA OT ON G U N IV ERSIT YVol.29No.3Jun.2005义如下:停车延误是指车辆在交叉口范围内静止状态产生的延误;控制延误是指车辆受信号影响的行驶时间与自由流状态下行驶时间的差;引道延误则是指车辆自交叉口最大排队处至停车线的延误.停车延误和引道延误均为控制延误的一部分,区别在于:停车延误通过车辆行驶过程定义,而引道延误则通过车辆行驶空间定义.上述3种延误的关系满足如下关系d sp=d app-d ac c-d dec(1)d con=d sp+d acc+d dec(2)d app=d con-d con(3)式中,d sp为停车延误,d con为控制延误,d a pp为引道延误,d acc为加速延误,d dec为减速延误,d acc为停车线前的加速延误,d dec为停车线前的减速延误,d con 为越过停车线后的控制延误.式(1)表明停车延误为引道延误减去停车线前的加、减速延误.式(2)表明控制延误是停车延误与加、减速延误之和.式(3)表明引道延误是控制延误与越过停车线后的控制延误之差.在应用中,通常建立上述3种延误的换算关系.美国道路通行能力手册(H CM)认为控制延误在数值上约等于停车延误的1 3倍,但很多学者认为这个换算系数过于笼统.文献[1]认为3种延误之间彼此存在线性关系,但控制延误与停车延误的换算系数不是常数,而是受信号配时影响,与红灯时间相关.2 计算延误时间2 1 调查方法交叉口延误的调查方法主要有点样本法和抽样追踪法两种,考虑到点样本法容错性较好,在本文的分析中采用点样本法.点样本法的主要思路是记录一定时间间隔(通常是15s或20s)引道上停车和驶过的车辆数,然后根据车辆数和时间间隔计算各项延误指标.具体步骤如下:(1)记录调查期内一定时间间隔的车辆数,并分别记录停车车辆数和驶过车辆数.(2)计算调查期内总延误为D=N!t,式中,D为调查期内总延误,N为总停车车辆数,t 为时间间隔.(3)计算停车车辆的平均延误为d sp=D/n,式中,d sp为停车车辆的平均延误,n为停车车辆数.(4)计算引道车辆的平均延误为d a pp=D/n app,式中,d app为引道车辆的平均延误,n a pp为引道交通量.(5)计算停车车辆百分比为p=n spn app!100%,式中,p为引道上停车车辆的百分比,n sp为停车车辆数,n app为引道交通量.(6)计算停车百分比的容许误差为E=(1-p)K2pN min,式中,K为置信度,N mi n为进行延误调查的最小样本容量.点样本法的优点是调查样本中如果存在不良数据时对计算结果几乎没有影响,并且计算过程不受信号周期的约束.需要注意的是:∀点样本法得到的是引道平均延误;#当停车车辆百分比较大时,方法的适用性无法保证.2.2 分析方法分析方法通过建立数学分析模型计算得到延误数值,在本文中,主要分析应用较为广泛的HCM2000延误计算模型.首先,计算信号交叉口的车道组每车平均控制延误,公式为d=d1*P F+d2+d3(4)式中,d为车道组每车平均控制延误,s/辆;d1为假定车辆均匀到达时的控制延误,s/辆;P F为均匀延误行进的调整参数;d2为考虑随机到达和过饱和排队影响的增加延误,s/辆;d3为初始排队延误, s/辆.其次,计算引道每车延误和整个交叉口的每车延误,公式为d A=∃i d i v i∃i v i(5)d I=∃A d A v A∃A v A(6)式中,d A为引道A的延误,s/辆;d i为引道A中车道组i的延误,s/辆;v i车道组i的调整流率,辆/h;d I为交叉口I的每车延误,s/辆;v A为引道A的调整流率,辆/h.关于上述延误模型需要说明以下两点:∀延误模型为HCM2000中信号交叉口服务水平模型的主体,在输入参数模型、车道组流率模型、饱和流率模型和通行能力模型的基础上计算延误.#模型中增加延误d2考虑了交叉口过饱和情78北 京 交 通 大 学 学 报 第29卷况下的增加延误,但假定车道组在分析期起点没有初始排队;如果存在初始排队则需要计算d3,否则d3等于0.d3的计算过程较复杂,本文不再赘述. 2.3 仿真方法微观交通仿真软件以个体车辆为单位,对车辆的出行行为进行细致的定义,并跟踪和记录这些车辆在交通系统中的所有事件,因此,可以更准确地计算车辆延误.不同的仿真软件计算车辆出行过程各类延误的模型不相同,例如,Trafficw are公司开发的SimTraffic系统认为车辆速度低于3.0m/s的行驶时间为停车延误[2],这与本文第1部分中的停车延误定义有很大差别,但几乎所有仿真系统对于控制延误的定义都相同,从而为不同仿真系统结果的对比分析提供了依据.使用仿真方法计算信号交叉口控制延误需要根据车辆的位置、速度和加减速率采取以下运行状态:∀车辆在无信号控制影响状态时按理想运行速度行驶;#当车辆遇到信号控制或车辆排队时减速行驶; %车辆必须在车辆排队队尾或交叉口停车线前停止;&当排队消散或信号变为绿灯时,车辆加速再次达到正常运行速度.仿真系统记录车辆的实际行程时间,与以理想运行速度行驶的时间比较,两者的差值即车辆的控制延误.因此,理想运行速度的定义非常重要,如果理想速度定义较高,则车辆控制延误较大.国外城市道路条件好、车辆性能较优,通常理想运行速度定义较高,根据我国道路和车辆实际情况,建议选取较国外软件推荐值低的理想运行速度.V ISSIM3.60是应用较为广泛的微观交通仿真系统,由德国PT V公司开发,具有计算控制延误、停车延误和引道延误的功能.我国城市道路系统非机动车、行人交通量大,对信号交叉口通行能力及服务水平有较大影响[3].相比之下,SimTraffic5系统将非机动车、行人对机动车的影响通过折减系数来反映.而VISSIM3.60系统则建立更为细致的交通行为模型,针对每一类交通主体进行行为定义,不仅可计算机动、非机动车辆的控制延误,还对行人的延误进行统计[4].VISSIM3.60系统在计算车辆延误时采用行程时间段来测量延误,用户可以计算车道延误、交叉口内延误甚至是某一转向车流的延误.V ISSIM3.60系统用于描述交通行为的参数主要有:车辆参数(最大加减速度、期望加减速度、长度、宽度、重量、动力等);换道参数(最小车头距、等待换道的最大时间、换慢车道的最短车头时距);强制换道参数(最大减速度、可接受减速度);跟驰行为参数(停止车辆平均间距、特定速度时保持的车头时距、从静止起动时的期望加速度、80km/h的期望加速度等);横向行为参数(期望位置、最小横向间距).描述延误的参数主要有:每车平均总延误;每车平均停车时间;队列中车辆状态改变次数;总车辆数;每人平均总延误;总行人数.3 案例分析3.1 基础数据本文作者以北京海淀区学院南路与大柳树路的信号交叉口(又称中软大厦交叉口)为研究对象,此交叉口为十字形交叉口,采用两相位固定配时信号系统.通过调查得到信号配时数据和早高峰小时交通流数据.表1为早高峰的小时机动车、非机动车和行人流量调查数据;表2列出交叉口信号相位分配状况,信号周期为74.0s.细节数据可文献[5].表1 晚高峰(7:00-8:00)小时交通流量调查数据表T ab.1 T raffic volume at peak hour类 别方 向东进口西进口南进口北进口机动车/辆左转6011310169直行491666237246右转8394483181总计634873821496非机动车/辆左转211151824直行569532305543右转225923870总计612706561637行人/人总计7512412635重型车比例/% 7 8 8 8表2 交叉口信号相位分配情T ab.2 Sig nal phrase assignment at intersection s相位序相位绿灯时间黄灯时间全红时间周期学院南路东西30.0 2.0 4.0大柳树路南北38.0 2.0 4.074 03.2 结果分析本文根据3.1的基础数据,使用点样本法、HCM2000方法及SimTraffic5、V ISSIM3.60仿真系统计算中软大厦交叉口的停车延误、控制延误,结果如表3.分析表3的结果数据可知:(1)点样本法基于现场数据调查,可以认为是实际的交叉口延误,但此方法计算得到的是停车延误,因此,实际的控制延误应略大于调查数据.(2)H CM2000方法考虑了交叉口的增加延误d2,但在v/c比值大于1.0时(北进口为1.12)计算得到的控制延误数据偏大.HCM2000计算得到北进79第3期 陈绍宽等:信号交叉口延误计算方法的比较口控制延误(97.6s)远大于点样本法计算停车延误(35.6s),而其他进口的延误数据相差不大.表3 中软大厦交叉口延误计算结果表T ab.3 Delay at Zhongruan Building intersection方 法项 目东进口西进口南进口北进口点样本法停车延误/s15.9015.4013.3035.60HCM2000v/c0.880.720.80 1.12控制延误/s21.9015.8011.8097.60SimTra ffic5停车延误/s38.9025.9011.2023.10控制延误/s44.8035.8018.9037.50VISS IM3.60停车延误/s12.7013.3012.5024.80控制延误/s17.9019.0014.3038.90注:v/c为最大车流量与通过能力的比值.(3)SimTraffic5仿真得到的南、北进口控制延误数据与点样本法计算的停车延误相差不大,而东、西进口控制延误数据(44.8s和35.8s)偏大.此系统适应国外交通状况,较少考虑非机动车、行人对交通流的影响,因此在用于国内信号交叉口案例研究时无法较完整的反映实际情况,即难以细致描述非机动车和行人交通行为.(4)VISSIM3.60仿真得到的各进口控制延误数据与点样本法计算停车延误相差较小,并且系统详细描述了交通主体的行为,通过设定相应参数来反映实际交通状况,因此得到延误数据更贴近实际观察数据.4 小结在分析延误关系的基础上着重论述了计算延误的点样本法、HCM2000模型以及仿真方法的基本思路.文中以中软大厦交叉口为例,使用点样本法、HCM2000法、SimTraffic5系统和VISSIM 3.60系统计算得到交叉口延误数据,分析计算结果可知:(1)点样本法通过调查数据计算得到停车延误,可通过适当修正得到控制延误,例如乘以一定的转换系数.(2)H CM2000方法在计算国内信号交叉口延误时不太稳定,v/c比值大于1.0时计算结果的误差较大.(3)SimT raffic5系统和VISSIM 3.60系统均为国外商业化交通微观仿真软件,但相比之下, VISSIM3.60系统因其细致的可调整参数系统而更适合于计算国内混合交通流条件下的信号交叉口延误.参考文献:[1]邵长桥,荣建,任福田,等.停车延误、引道延误和控制延误关系研究[J].中国公路学报,2002,15(4),90-93.SHA O Chang_qiao,RO NG Jian,REN Fu_tian,et al.Study of the Relationship Among Stopped Delay,A ppro ach Delay and Control Delay[J].China Journal of Hig hw ay and T ransport,2002,15(4),90-93.(in Chinese) [2]David Husch,John A lbeck.SimT raffic5User G uide[R].T rafficware Co rporation,2000.[3]李建新,毛保华.混合交通流环境下有信号平面交叉口通行能力研究[J].交通运输系统工程与信息,2001,1(2),119-123.L I Jian_x in,MA O Bao_hua.Capacity Analysis on Signal ized Intersections under M ix ed T raffic Env ironment[J].Journal of Communication and T ransportation Systems En gineering and Information,2001,1(2),119-123.(in Chinese)[4]PT V P lanung T ranspor t V erkehr AG.VISSIM3.60UserManual[R].PT V Corporation,2001.[5]陈绍宽,徐彬.北京交通大学周边地区交通状况研究报告[R].北京交通大学交通运输智能技术与系统实验室, 2004.CHEN Shao_kuan,Xu Bing.A Report on Local T rans por tat ion around Beijing Jiaotong U niversity[R].K ey L ab oratory of the Intelligent T echnologies and Systems of T raffic and T ransportation,Beijing Jiaotong U niv ersity, 2004.(in Chinese)80北 京 交 通 大 学 学 报 第29卷。

一掣 流理沦的研究成果，利用格林伯模型对停车波模型和起动波模型进行了修正，修正后的停车
波模型如下：
㈤
式中：口——模型修正系数，建议取值口＝１．０； Ｕ。——最佳速度，即交通流最大流量对应的速度； 其余参数含义同前。
中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会
纰：一—ｃｄｃＢｕｍ ｌｎ—（ｋｊ 修正后的起动波模型如下所示： Ｊｋｓ）
（１０）
！１２霎ａ亍＋Ｘ：薹（ｃｏｓ－ＣＯＡ）ｔＤ
＝ｊ童————上三Ｌ——：．上Ｌ————一＋＋虿万（（乞厶一一（《）ｌｃ）一［ｃ—一Ｇ一（Ｚ（一《厶一）ｌ乞）］。１（１，）
图ｂ所示的情况，最大排队长度为：
瓦。＝ｃｏＡ（ｔ；一‘）
（１２）
每个周期的车辆总延误时间为：
Ｄ＝』复土％—，—＋—壹４（％一纷弦
２上游交叉口车辆释放处于饱和状态
当上游交叉口车流释放为饱和状态时，相位绿灯全部被车队利用。在驶向下游交叉口（相 对于上游交叉口，本交叉口为本交叉口，以下称本交叉口）的过程中，车队行驶为主要形式。 车队到达本交叉口停车线的基本图示可用图ｌ表示（以下所有图示中，时间轴的起点为上游 交叉口相位绿灯启亮时刻），曲线的头部和尾部形状是车队离散现象作用的结果【４，５】。为便 于计算，根据交通控制理论的研究成果，可将图中曲线用等面积的矩形代替【４】，如图２所 示。
中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会
交叉口延误时间和排队长度计算模型研究
建设部城市交通工程技术中心杨少辉 吉林大学交通学院王殿海
建设部城市交通工程技术中心马林
【摘要】论文研究了交叉口延误时间和排队长度计算模型。交叉口延误时间和排队长度 传统计算模型都是将交叉口车辆到达率视为定值，这一假设与实际不符。论文利用修改后的 交通波停车波模型和起动波模型分析了车辆在交叉口的停车过程和起动过程，建立了延误时 间和排队长度的计算模型。本论文建立的模型是对交通波理论应用的一个拓展，适合于交叉 口仿真评价，。

交通管理与控制国家精品课程网站：/C89
D
D d K(vehs)
d 3600 d （vehh） 3600 C C
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4.2 车辆延误计算
3.临界饱和（饱和）状况
特 点
N辆
(1)车辆受阻过程分析
分析车辆受阻图可知，在饱和状况下，车流到达率 q、饱和流率S和相位流量比y均有其临界值：
4.2 车辆延误计算
(1)车辆受阻过程分析
N(veh)
若上述过饱和过程延续至第三个信号周 期，并记延续持续时间为T，则过饱和车 辆受阻过程如图，滞留车队长度为：
持续时间T车辆受阻图 qT Q3h)
取 T=3C，则得：
q
Q2 Q1 S R C (q-N)T Q3 G S N
临界饱和车辆受阻图
GS,qC,Sτ N q Qm R τ G t秒 S
C
G—相位i绿灯时间
R—相位i红灯时间
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4.2 车辆延误计算
4.过饱和状况 特点
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消散时间
N 辆
欠饱和车辆受阻图
GS
N q
B
qC Sτ

Qm Rq S q S q
S
Qm A O R C G—相位i绿灯时间 R—相位i红灯时间 τ G B' t秒
改写为
SqR2 d (vehs) 2(S q)
式中： S----饱和流率(veh/s) q----车流到达率(veh/s) R----红灯时间(s)
4.2 车辆延误计算
（2）车辆延误
周期车辆延误 d
在一个信号周期内，对于某一相 位进口车道，到来的车辆受到的 延误为周期车辆延误，单位为辆• 秒/周期，可简写为辆•秒。 一个周期内受阻车辆数为m， 周期车辆延误d是m辆车受阻延误时 间的总和，即 m Qm A O R C G—相位i绿灯时间 R—相位i红灯时间 G B' t秒 N 辆 欠饱和车辆受阻图 GS N q S τ B qC Sτ

信号交叉口延误调查与模型分析摘要车辆在信号交叉口的延误是评价交叉口服务水平和车辆通行效率的一个重要指标，研究信号交叉口延误分析模型将非常有意义。

本文着重对信号交叉口延误模型进行比较分析，分析模型主要分为Webster信号交叉口延误计算模型、美国HCM延误模型以及VISSIM仿真模型，通过比较分析，表明VISSIM软件在信控交叉口延误计算分析中具有较好的精准性和有效性,可以作为交叉口延误分析评价的有效方法之一。

经过延误调查方法比较分析，建立与城市交叉口延误相符合的延误分析模型，为城市信号交叉口和道路系统的分析评价提供理论依据。

关键词：信号交叉口；延误；HCM延误模型；VISSIM仿真模型。

AbstractDelays at signalized intersections vehicle is an important index for the intersection of service and vehicle traffic efficiency,so Signal Intersection Delay Analysis Model will be very meaningful.This article focuses on the intersection of signal delay model comparative analysis, analysis model is divided into Webster signalized intersection delay model, the United States HCM delay model and simulation model VISSIM。

Through comparative analysis, it showed VISSIM software has better accuracy and effectiveness of control in the letter intersection delay calculation and analysis can be used as an effective method of analysis and evaluation of intersection delays.After delays comparative analysis survey methods, establish and urban intersection delay model consistent delay, provide a theoretical basis for the analysis and evaluation of urban signalized intersection and the road system.引言信号交叉口是我国城市道路主要的交叉口形式，信号交叉口的延误计算是交通流理论研究的重要内容，是评价交叉口服务水平的重要指标。

交叉口延误计算excel表随着城市交通的日益拥堵，交叉口的延误问题也日益突出。

为了更好地分析和解决交叉口延误问题，我们可以利用Excel表格进行计算和统计。

下面，我将介绍一种交叉口延误计算Excel表的设计方法。

首先，我们需要创建一个新的Excel表格，并在第一行设置表头，包括交叉口编号、车流量、信号灯周期、绿灯时间、红灯时间、延误时间等列。

在交叉口编号列中，我们可以按照实际情况进行编号，方便后续的数据统计和分析。

接下来，我们需要输入每个交叉口的车流量数据。

可以根据实际情况，通过交通调查或者交通监测设备获取到每个交叉口的车流量数据，并将其填入对应的单元格中。

在车流量列中，我们可以记录每个交叉口的车流量情况，包括早高峰、晚高峰和平峰时段的车流量。

然后，我们需要输入每个交叉口的信号灯周期数据。

信号灯周期是指交通信号灯从一个状态到另一个状态所经历的时间。

可以通过实地观察或者交通管理部门提供的数据获取到每个交叉口的信号灯周期，并将其填入对应的单元格中。

在信号灯周期列中，我们可以记录每个交叉口的信号灯周期情况，包括绿灯时间和红灯时间。

接着，我们需要计算每个交叉口的延误时间。

延误时间是指车辆在交叉口等待的时间。

可以通过以下公式来计算延误时间：延误时间 = (车流量 / 信号灯周期) * 红灯时间。

在延误时间列中，我们可以根据上述公式计算每个交叉口的延误时间，并将其填入对应的单元格中。

最后，我们可以利用Excel的数据分析功能，对交叉口延误数据进行统计和分析。

可以使用Excel的图表功能，绘制出交叉口延误时间的柱状图或者折线图，以便更直观地观察交叉口延误情况。

同时，我们还可以计算交叉口延误时间的平均值、最大值和最小值，以及各个交叉口延误时间的总和，从而更全面地了解交叉口延误问题的严重程度和分布情况。

通过以上的步骤，我们可以设计一个交叉口延误计算Excel表，用于分析和解决交叉口延误问题。

这个Excel表不仅可以帮助交通管理部门更好地了解交叉口延误情况，还可以为交通规划和交通优化提供参考依据。

城市道路交通延误计算方法研究城市道路交通延误是指在道路交通中，由于交通流量过大、道路状况不良、交通事故等原因导致车辆运行速度明显降低或停滞，从而造成交通时间延长的现象。

为了准确评估和研究城市道路交通延误，需要对城市道路网络中的路段和交叉口进行精确计算。

路段交通延误计算方法研究：1.基于速度差异法：该方法通过测量道路上实际行驶速度与建议速度之间的差异来评估交通延误。

可以利用车载GPS设备进行速度数据采集，然后与建议速度进行比较。

该方法能够精确反映交通流的实际状况，但需要大量的速度数据来计算平均延误。

2.基于车辆排队长度法：通过测量道路上车辆排队的长度来评估交通延误。

可以利用交通摄像头或人工调查的方式获取车辆排队长度数据。

该方法适用于路段拥堵情况下的交通延误评估，但需要考虑排队长度与交通流量之间的关系。

3.基于交通流量法：通过测量道路上的交通流量来评估交通延误。

可以利用交通摄像头或人工调查的方式获取交通流量数据。

该方法简单易行，适用于交通流量较大的路段，但需要考虑交通流量与交通延误之间的关系。

交叉口交通延误计算方法研究：1.基于交通信号控制器：通过交通信号控制器的运行数据来评估交通延误。

可以利用交通信号控制器的计时和监测功能获取交通延误数据。

该方法适用于信号控制交叉口，可以准确评估交通延误情况，但需要有相关设备的支持。

2.基于排队长度法：通过测量交叉口进口道上排队车辆的长度来评估交通延误。

可以利用交通摄像头或人工调查的方式获取排队长度数据。

该方法适用于无信号控制的交叉口，可以评估交通延误情况，但需要考虑排队长度与交通流量之间的关系。

3.基于交通流量法：通过测量交叉口进出口道的交通流量来评估交通延误。

可以利用交通摄像头或人工调查的方式获取交通流量数据。

该方法简单易行，适用于交通流量较大的交叉口，但需要考虑交通流量与交通延误之间的关系。

综上所述，城市道路交通延误计算方法可以从速度差异、车辆排队长度和交通流量等多个方面进行研究。

道路交叉口延误调查1．道路交叉口延误调查及分析交叉口延误是指车辆通过交叉口范围的时间延误,是评价交叉口运行效率和服务水平的重要度量。

根据形成的原因不同可以分为基本延误(固定延误)、运行延误、停车延误和停车时间延误，它不仅反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性,同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量,以及能源消耗和环境影响等。

现在,通过点样本法对屯马道路交叉口进行延误分析和服务水平评估,为其提供合理的治理对策,同时,也为进一步评价道路信号交叉口乃至整个道路网的运行效率和服务水平提供参考依据。

2点样本法交叉口的延误主要通过现场的实际调查、数学模型的计算来确定。

在此,采用最常用的方法———点样本法来确定。

点样本法是在道路交叉口通过现场观测来获得交叉口延误数据的一种最基本的方法,即观测在连续时间间隔内,通过交叉口入口引道上停车车辆数,进而获得车辆在交叉口入口引道上的停车时间。

这种方法比较简单易行,不需要专门的仪器设备,耗道路交叉口延误调查资也很少,3所以被广泛的采用。

其具体调查步骤如下:1)调查人员在入口处用秒表和计数器测定车辆通过交叉口的停车数和累积停车时间;2)根据规定时间间隔测定。

选择时间间隔（一般取15s),由调查人员记录在每个规定时间间隔内通过停车线(分为经过停车后通过和未经停车直接通过两类记录)和停在停车线后的车辆数,然后计算延误。

3)调查结果的分析处理:总延误=总停车数×观测时间间隔,(辆・s)。

4)每一停驶车辆的平均延误=总延误÷停驶车辆总数,s;交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误÷引道交通总量,s;停驶车辆百分率=(停驶车辆总数÷引道交通总量)×100%。

4数据延误数据的调查及分析根据以上的分析,采用点样本法对屯马路信号交叉口的交通延误进行了实测。

1）获得东西进口道的调查数据如表2-1所示。

观测员（孙操，董梅芳，黄益敏，墨冉）图表2-12)获得南北进口道的调查数据如表2-2所示,观测员（张威，赵国利，周靖宇，靳丰瑞，王泳文）图表2-25.计算1）东进口计算总延误=总停车数*观测时间间隔=（13+24+18+14）*15=1035（辆*s）每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=1035/40=25.87（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 1035/（44+40）=12.32（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%= 40/44*100%=91%2）西进口计算总延误=总停车数*观测时间间隔==（41+23+30+22）*15=1740（辆*s））每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=1740/51=34.12（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 1740/(51+39)=19.33（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%= 39/51*100%=76.4%3）南进口计算总延误=总停车数*观测时间间隔=（55+64+44+18）*15=2700（辆*s）每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=2700/182=14.83（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 2700/285=9.47（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%= 103/182*100%=56.5%4）北进口计算总延误=总停车数*观测时间间隔=（71+38+43+44）*15=2940（辆*s）每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=2940/188=15.63（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 2940/281=10.46（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%= 93/188*100%=49.4%6小结服务水平B级，交通处在稳定流范围内的较好部分。

（完整版）城市道路信号交叉口通行能力与延误_毕业设计毕业论文中文摘要毕业论文外文摘要目录1 绪论........................................................................................................................... ...........1.1选题的背景与意义............................................................................................................1.2国内外城市道路交叉口的研究现状 ...............................................................................1.2.1国外研究现状.................................................................................................................1.2.2国内研究概况.................................................................................................................1.3研究的思路与内容............................................................................................................1.3.1研究思路.........................................................................................................................1.3.2研究内容.........................................................................................................................2 信号交叉口交通流特征分析..............................................................................................2.1信号交叉口机动车的组成................................................................................................2.2信号交叉口处车流运行特征............................................................................................2.3通行能力及其影响因素....................................................................................................2.3.1启动损失时间和清尾损失时间.....................................................................................2.3.2非机动车对通行能力的影响.........................................................................................2.3.3通行能力其他影响因素.................................................................................................3 体育南大街—槐安路交叉口的调查与现状 (1)3.1体育南大街与槐安路交叉口现状 (1)3.2交叉口调查设计 (1)3.2.1调查的地点和时间 (1)3.2.2主要调查内容 (1)3.2.3调查方法 (1)3.3交叉口的调查 (1)4 体育南大街与槐安路交叉口的分析与评价 (1)4.1体育南大街与槐安路交叉口通行能力的计算 (1)4.2体育南大街与槐安路交叉口延误的计算 (1)4.3.体育南大街与槐安路交叉口服务水平的评价 (2)5 体育南大街与槐安路交叉口拥堵的原因及解决方法 (2)5.1通慧桥拥堵的原因分析 (2)5.2解决建议 (2)结论 (2)致谢 (2)参考文献 (2)1 绪论1.1选题的背景与意义近年来，随着我国城市机动车拥有量的急剧增长，交通量的日益增加，城市道路交通状况日趋紧张；同时，道路交通设施不完善、交通结构不合理、混合交通严重等问题，加重了城市道路的交通压力。

反映？
交叉口服务水平
小时车辆延误
（辆∙时）
4.2 车辆延误计算
1. 交叉口的交通状态类型
车辆在交叉口的受阻情况因交叉口不同的交通状态而异。
一般将交叉口交通状况分为三种：欠饱和、临界饱和（饱和）、过饱和。
设参数
比较项目
比较参数
第三页，共24页。
欠饱和
临界饱和
过饱和
4.2 车辆延误计算
2.欠饱和状况
式中：
No
Image
4.2 车辆延误计算
综合延误曲线
D
Ds
D2
D2
D1
0.7
0.8
0.9
D1
1.0
1.1 x
q
第二十四页，共24页。
4.2 车辆延误计算
实施城市交通控制的目标是保障交通流畅通、平稳运行，因此
对车辆延误的分析和控制就成为其中的一个核心问题。
一、车辆延误计算——车辆受阻描述
在信号交叉口进口道处，车辆在红灯期间受阻，需排队等待绿灯放行。
车辆受阻程度，一方面与进口道车流到达率及其饱和流率有关，另一
方面又与交叉口信号配时参数有关。在车辆到达率与饱和流率一定的情况
3600
C
C
4.2 车辆延误计算
3.临界饱和（饱和）状况
特
点
(1)车辆受阻过程分析
N辆
临界饱和车辆受阻图
分析车辆受阻图可知，在饱和状况下，车流到达率
q、饱和流率S和相位流量比y均有其临界值：
GS,qC,Sτ
N
S
q
τ
Qm
R
G
t秒
C
G—相位i绿灯时间
第十一页，共24页。

交叉口延误调查及计算1.调查方法：此次延误调查方法采用的是点样本法。

即观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上的停车车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。

交叉口每一引道需3名观测员，其中1人为报时员，1人为观察员，另1人为记录员。

观测时间间隔一般取15s，即每一分钟有0~15s、15s~30s、30s~45s、45s~60s四个时间间隔。

2.调查时间：6月5日700：~9:00和17:00~19:003.计算延误指标：（1）早高峰数据计算总延误=总停车数*观测时间间隔=4147*15=62205（辆*s）每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=62205/1766=35.22（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 62205/2638=23.58（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%=1766/2638*100%=67%停驶车辆百分率的估计误差=（2）晚高峰数据计算滏河大街与陵园路交叉口延误记录表（17:00-19:00）总延误=总停车数*观测时间间隔=6762*15=101430(辆*s)每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=101430/2494=44.67（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 101430/2970=34.15（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%=2494/2970*100%=83.97%停驶车辆百分率的估计误差=4.小结根据数据统计整理，得出此交叉口早高峰车辆平均延误为23.58s、停驶车辆百分率67%和晚高峰车辆平均延误为34.15s、停驶车辆百分率83.97%。

说明晚高峰延误严重于早高峰，车辆延误的严重，但也致使车辆不能顺畅的满足交通量高效、快捷的通过。

综合分析交叉口的通行能力在早高峰时段尚可满足交通量的需求，但对晚高峰时段车辆排队现象明显，车辆显现拥挤。

平面信号交叉口延误分析1.引言信号交叉口是城市道路系统中最重要的组成部分之一。

随着城市化的发展，车辆与行人的交通需求不断增加，交叉口的延误问题恶化，直接导致交通拥堵和交通事故的增加。

因此，减少信号交叉口的延误时间对于城市道路的交通管理至关重要。

本文主要介绍信号交叉口延误分析的相关内容。

2.文献综述现有研究表明，影响信号交叉口延误的因素主要包括交通流量、交叉口布局、信号配时等。

具体来说，高峰时段的交通流量是导致交叉口延误的主要原因；交叉口布局中，转弯半径、车道宽度、车道数量、车行道分界线、路口形状等都会影响交叉口的运行状况；信号配时方案的选择不当也会导致交叉口的延误。

为了解决交叉口延误问题，相关学者提出了很多研究方法。

例如，从信号配时的角度出发，可以采用传统的Green-Time和固定绿灯时间的方法，也可以使用基于交通流量预测的联合优化方法，以及基于交通信号控制系统的动态最优控制策略。

从交叉口布局的角度出发，可以对车行道进行改变，或者设计交叉口优化控制方案。

还有一些研究者利用仿真技术，对信号配时方案以及交叉口布局进行优化设计，以提高交叉口的流畅度和安全性。

同时，还有学者从交通行为的角度出发，研究了驾驶员在交叉口内的行为和决策，以探索如何改善交叉口的运行效率。

虽然已有大量文献针对交叉口延误问题进行了研究，但是很少有学者对于信号交叉口的延误进行综合地分析。

因此，本文旨在综述信号交叉口的延误分析方法，为相关研究提供参考和借鉴。

3.信号交叉口延误的计算方法3.1 基于推导的计算方法根据车流理论，当车辆密度达到饱和状态时，交叉口的最大车辆流量为Qmax。

在信号控制的条件下，交叉口的平均车辆流量为Qc。

参考公式如下：Qc = (1- P) Qmax其中，P为阻塞率。

阻塞率是指交叉口内阻碍车辆行驶的车辆流密度与交叉口饱和车流密度之比。

根据这个公式，可以计算出交叉口的延误时间。

参考公式如下：Delay = 1.5 (P/ (1 - P)) T其中，T为信号周期长度。