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船舶操作课件第四章

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船舶操纵第四章 外力对操船的影响

船舶操纵第四章 外力对操船的影响

2．前进中，风从正横后来
风从正横后来 N 在 G 之后 W 在 G 之前 首逆风偏转
F a 和 F w 的综合作用
WUT NC
第二节 风的影响
(三) 船舶倒退中受风偏转
1．后退中，风从正横前来
风从正横前来 N 在 G 之前 W 在 G 之后 尾迎风偏转
F a 和 F w的综合作用
MW
最终首迎风向下风漂移
（2）风从正横后来
风自正横后来 船向下风漂移 , N 在 G 之后 , W 在 G 之前 , 尾顺风偏 ; .
F a 和 F w 综合作用使船首迎风偏 因为 : 首纵倾
首部受风面积大 重心前移 . M
a
风动力转船力矩
水动力转船力矩
WUT NC
船舶横移时 船舶后退时 , W 在 G 之前 , W 在 G 附近 , W 在 G 之后
第二节 风的影响
四．船舶受风时的偏转
(一) 船舶静止中受风时的偏转 1．平吃水船舶，风自正横前来
风自正横前来 船向下风漂移 , N 在 G 之前 , W 在 G 之后
F a 和 F w 综合作用使船首顺风偏 最终正横风向下风漂移
M
R

g 2
w C Nw L w d V w
2
二、流对操船的影响 1．对航速和冲程的影响
顺流航行：航速=船速+流速； 逆流航行：航速=船速-流速；
2．对船舶漂移的影响 3．对舵力、舵效的影响
（1）因为：舵力，舵力转船力矩是两个对水概念， 所以：当舵角一定时，顶流时的舵力、舵力转船力矩=顺流时的舵力、舵 力转船力矩、 （2）舵效是对地概念：顺流时对地速度—顶流时对地速度= 2 R ； 所以顶流时在较短距离上使船首转过较大的角度，因此，顶流时舵 效较好。

第四章船舶纵摇与 垂荡

第四章船舶纵摇与 垂荡

V
90
V
180
0
V
正横浪 尾横浪
45
迎浪
顺浪
ω = 波浪频率 V = 船速 = 浪向角
=遭遇频率
航向、航速对船舶摇荡的影响
一、航速、航向对波浪干扰力（矩）频率的影响
航向、航速对船舶横荡的影响
一、航速、航向对波浪干扰力（矩）频率的影响
1。斜浪中的遭遇周期：
2。
航速、航向改变了遭遇周期，影响摇荡。
作用于船上的周期不是波的真实周期而应该是遭遇周期。
λ最大有义 ≈ 60 ζw/3

船舶在不规则波中的垂荡与纵摇
谱密度划分
根据组成不规则波的各单元波对纵向运动 的作用，我们对风浪谱密度作如下划分
(1)主成分波 波长等于船长的单元波和最大能量单元波 之间的单元波称为主成分波。它对纵向运动起 着主要的作用。 (2)有义成分波 波长等于3／4船长的单元波与最大有义波 之间的单元被，称为有义成分被。在有义成 分波区间之外的单元波对 船舶的纵向运动不 产生明显的影响． 船舶的纵向运动即取界决于风浪能量的大小，也取 决于规则波中顶浪航行时的风浪谱密度与频率响应 函数之间的关系．
3. 谐摇状态与临界状态
1。谐摇状态
船舶以航速 V 顶浪航行
遭遇周期
航速 波长
当波长一定时，随着航速增加：遭遇周期减小。 当航速一定时，随着波长增加；遭遇周期增加。
船舶在不规则波中的垂荡与纵摇
3.谐摇状态与临界状态
2。影响纵向运动的因素
固有周期 Te=Tφ Te=TZ 航速影响 零速时，运动较小频响的峰值偏向低频区域； V ,运动增加，频响峰值向高频区移动 1＜λ/ L＜2.5 波长/船长 =λ/ L 影响大

《船舶操纵》课件

《船舶操纵》课件
较短时间内，较小的水域上得到的转头角，即改向 角的大小。
若转头角大，则认为舵效好，否则，舵效就差。 2)影响舵效的主要因素以及提高舵效的措施 (1)舵角：
因为舵角的大小直接影响转船力矩和转头角的大 小，所以加大舵角是提高舵效的有效措施。 (2)舵速：
舵速是由船速、伴流和螺旋桨排出流流速三部分 组成。船舶在低速航行中，当需要大角度转向时， 则可加大螺旋桨转速，提高滑失比，增大排出流流 速以提高舵效。
指船舶倒车时的最大输出功率。
上述输出功率的相互比例，将因主机的种类和 新旧程度不同而不同，一般情况下如下表所示。
种类
输出功率比
最大持续输出功率
100％
常用(海上)输出功率 80％～90％
过载(应急)输出功率 105％～110％
倒车输出功率
40％～60％
进港航行或雾航时往往需要备车，此时的
输出功率也称备车输出功率，通常约为最大持
1)偏移或反移量Lk：
是船舶重心在旋回初始阶段向操舵相反一舷 横移的距离。满载时其最大值约为船长的1％左 右，但船尾的反移量较大，其最大值约为船长的 1／lO～l／5，并且该值约出现在转头角达一个 罗经点左右时。
2)进距Ad：
是开始操舵到航向转过任何一角度时，重心 所移动的纵向距离。旋回资料中提供的纵距，通 常特指航向转过90°时的进距。在此基础上，如 再转过相当于漂角度数的位置处，将出现船舶在 原航向上的最大纵移距离，称为最大进距，其值 约为旋回初径的O.85～1.O倍。
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船舶操纵
第一章 船舶操纵性能
第一节 船速与冲程
一、船速与阻力、推力的关系 1.船舶阻力
R =R。+△R R。=Rf+Rr=Rf+Re+Rw △R =RF+RA+Ax+RR

船舶结构力学课件-第四章

船舶结构力学课件-第四章
⎧2M 0 + M 1 = 0.1875q0l02 ⎪ ⇒ ⎨ M 0 + 4M 1 + M 2 = 0.1875q0l02 ⎪ M 1 + 4M 2 = 0.25q0l02 ⎩
⎧ M 0 = 0.0889q0l02 = 56.9kN ⋅ m ⎪ ⇒ ⎨ M 1 = 0.0960q0l02 = 6.14kN ⋅ m ⎪ M 2 = 0.0601q0l02 = 38.46kN ⋅ m ⎩
船舶与海洋工程学院
-1-
主讲教师：张延昌 Email:zyc0713@
船舶结构力学——Ship Structural Mechanics
第四章 力 法
复习：P58-62 作业：P83 4.1 4.4
预习：P62-69
船舶与海洋工程学院
-1-
主讲教师：张延昌 Email:zyc0713@
-9主讲教师：张延昌 Email:zyc0713@
船舶与海洋工程学院
船舶结构力学——Ship Structural Mechanics
第四章 力 法
§4-2 力法的应用
1、刚性支座上连续梁的计算（三弯矩方程）
已知 l = 8m, P = 40kN , q = 10kN / m ，断面惯性矩为 I ：画M图、N图。
船舶结构力学——Ship Structural Mechanics
第四章 力 法
（1）静定结构（放松结构） 放松结构的两种形式：
No.1：去掉中间支座，代以未知
0 1 2 3 n n+1
(a)
R ...... 约束反力： 1、R2、 Rn
0
1
2
3
n
n+1
R1
R2

《船舶操纵与避碰—船舶操纵》教学课件—04港内操船

《船舶操纵与避碰—船舶操纵》教学课件—04港内操船
• 需要考虑进出港的时机和时间。
港内水域概述
• 连接水域及码头前沿水域
–掉头/回旋水域船舶在靠离码头，进出港口需要掉 头或改变航向时的专用水域。与船舶尺度，掉头操 纵方式，流向流速及风向风速等有关。
• 掉头水域直径一般至少为2.0 L ； • 船舶自力掉头时，掉头水域直径一般至少为2.5 L 。
• 船在有流水域掉头，其旋回轨迹呈椭圆形，沿水
倒车制动
舵控
侧推器
拖轮 •
进出港时操船
• 接、送引水员
–查阅《进港指南》； –VHF与引航站联系，控制ETA； –悬挂或显示有关的信号； –引航梯或舷梯（下风舷），备好救生器具、照
明灯（夜间）。
进出港时操船
• 引航员登离船装置 –驾驶员监督指导； –驾驶员护送引航员； –2m≤垂直长度≤9ｍ， 超过9ｍ应结合舷梯或 机械式引航员升降机； –舷梯倾斜角≤55°； –两根直径≥28mm扶手 绳；带有自亮灯的救生 圈；撇缆； –适当照明。
港内水域概述
• 锚地及港湾
– 锚地与港湾 • 锚地包括：装卸锚地、停泊锚地、避风锚地、 引水锚地及检疫锚地等；
–停泊方式 • 单浮筒系泊 Single Point Mooring • 双浮筒系泊 • 锚泊 • 、停泊和装卸作业的准备工作； –备车； –逐级减速。
港内水域概述
进出港航道
–航道水深 • 理论最低潮面至海底的深度，即海图水深 • 衡量航道垂直方向通航最大船型尺度吃水的 重要标志 • 浅水：船舶航行水域在垂直方向上的限制 • 需考虑安全富裕水深(UKC)
港内水域概述
• 进出港航道
–航道方向与弯度 –航道方向：航道中线的方位角。衡量风浪流影响程
度的依据。 –受地形地貌影响，整个航道可能存在多个转向角。

《油船货物操作》第四章 惰性气体系统 培训课件

《油船货物操作》第四章 惰性气体系统 培训课件
断洗涤塔海水泵及惰气系统的运转。 ● （2）装有海水低流量报警保护装置。 ● （3）装有海水低压力报警保护装置。
图 4-3 洗涤塔结构图
第二节 惰性气体系统的构成及其作用
● （三）除湿器 ● 除湿器安装在洗涤塔与风机之间，有的直接安装在洗涤塔内部。除湿器的作用是除掉从洗涤塔排
出的气体中的水分和微量固体物质，减少水分和硫分对油舱的腐蚀。一般除湿器的除湿率在99% 以上。 ● （四）风机（Inert gas fan） ● 风机用于将从洗涤塔排出的惰气输送到货油舱内。为防止一台风机发生故障，每船至少配备两台 风机，其总容量不应低于船舶最大卸货排量的125%（货油泵总排量）。 ● （五）压力调节阀（IG pressure regulating valve） ● 压力调节阀也称惰气控制阀，位于惰气风机与透气阀（泄放大气阀）和甲板水封之间。其作用是 在甲板主管内的压力值设定后，维持该数值的稳定，当压力有波动时，自动调节阀门开度，从而 控制惰气流量。
第二节 惰性气体系统的构成及其作用
● 2.报警装置 ● 发生下列情况时，发出警报： ● （1）惰气主管压力低于或高于设定值。 ● （2）惰气含氧量达到5%和 8%时。 ● （3）洗涤塔海水泵停止时。 ● （4）洗涤塔水位低于或高于设定范围值。 ● （5）甲板水封液位过高或过低时。 ● 3.其他装置 ● （1）选择开关处在充惰（Inert gas）位置时，取气阀若打不开，惰气风机不能启动。 ● （2）选择开关在除气（Gas free）或航行（Navigation）位置时，锅炉取气阀及释放阀不能开
惰气系统没有自动停止，或在应急情况下需要将惰气系统停止，此时就需要按下惰气系统应急停 止按钮，按下此按钮后，惰气系统就会停止运行。
第四节 舱气置换
● 一、置换舱气的方法 ● 惰气置换舱气，既可以用充惰法也可以用驱气法。 ● 1.稀释法 ● 实施稀释法时，进舱的惰气与原有的舱气混合，形成均匀的混合气遍布整个舱，随着这个过程的

第四章船舶纵摇与 垂荡

第四章船舶纵摇与 垂荡
二、垂荡的主干扰力和纵摇的主干扰力矩
1.垂荡的主干扰力 如上所示，将微元体沿船长积分可垂荡主干扰力。
其中： 水线面面积
修正系数
L
2
2 L
yw
xb
ekdm c osk xb dxb
kz
2
L
Page 8
2
2 L
yw
xb
dxb
2
船舶在规则迎浪中的垂荡与纵摇
二、垂荡的主干扰力和纵摇的主干扰力 矩
2.纵摇的主干扰力矩
将上图微元体的垂荡干扰力的主要部分对Gyb轴取矩，然后沿船长积分：
其中：
修正系数
水线面积过船重
心横轴的惯性矩
Page 9
船舶在规则迎浪中的垂荡与纵摇
三、垂荡与纵摇的运动微分方程及解
1.垂荡运动方程及解 运动方程： 其中： 整理
Page 10
船舶在规则迎浪中的垂荡与纵摇
三、垂荡与纵摇的运动微分方程及解
遭遇海浪谱
Page 22
纵摇频率响应函数
船舶在不规则波中的垂荡与纵摇
2。船舶在不规则迎浪中的纵摇特点
b、船速对纵摇的影响
条件如下：某船在8 级风下，完全发展的波 浪中迎浪前进。航速为0、 18kn、36kn时该船的纵 摇能谱曲线如上所示， 该船纵摇固有频率为 1.3s-1。
Page 23
船舶在不规则波中的垂荡与纵摇
Page 2
船舶在规则迎浪中的垂荡与纵摇
一、简化计算所作的假定：
1. 船舶航速等于0，遭遇浪向角为180，迎浪状态。 2. 不考虑垂荡和纵摇的耦合影响。 3. 基于傅汝德——克雷洛夫假定：船体存在对波浪没有影响，是一个虚拟表面， 波浪可以自由穿透。 4. 以有效波面来代替水表面波面。有效波面是某一吃水d m处的次波面，可 表达为下式：

操纵第四章PPT课件

操纵第四章PPT课件

最新课件
2
第四章 港内操纵
二、系缆 （一）系缆的名称和作用
最新课件
3
第四章 港内操纵
（二）缆的绞收 1、绞收船首横缆
2、绞收船首尾缆 调整船舶位置
（三）系缆与舵的配合运用
最新课件
4
第四章 港内操纵
（四）船有进退运动时，系缆的作用
（五）用缆注意事项 1、靠泊 掌握出缆先后次序，应根据当时风、流和 靠泊方式来确定。
（1）
（2）
最新课件
（3）
（4）
23
第四章 港内操纵
（三）拖缆必须有足够的强度，采用∞字挽桩，而不宜将琵 琶头直接套在缆桩上，以便随时解缆。 （四）按照拖带常规，协调好拖缆系带、挽桩、起拖、加 速、减速等环节，并保持本船与拖轮的有效通信联系。
最新课件
24
第四章 港内操纵
第三节港内掉头
一、掉头地点及掉头时机的选择 （一）掉头地点 1、障碍物少，水流平缓，航道宽广。 2、水域狭窄，船舶密集，情况复杂的港口，应在指定的掉 头区。 3、根据泊位附近的航道、水流及本船操纵性，掌握掉头时 机。 4、在潮流河段或港，应选潮流流速较缓时。 5、在大风浪中，应避免船舶转致横浪时遇大浪。
最新课件
26
第四章 港内操纵
三、掉头方向的选择 （一）根据船、桨、舵效应横向力的综合作用方向选择掉头 方向。 1、单螺旋桨船掉头 （1）连续正车旋回掉头时，应朝回转圈直径较小一舷掉头 （2）正倒车掉头时，右旋式螺旋桨船应向右舷掉头 2、双螺旋桨船掉头 外旋式双螺旋桨船可朝任一舷掉头 （二）根据航道中的水流情况选择掉头方向 1、顺流航行船舶掉头时，应由主流向缓流掉头 2、逆流航行船舶掉头且下水航行时，应由缓流向主流掉头

船舶操作课件第四章

船舶操作课件第四章

二、锚泊操纵
1. 锚地与锚泊方式的选择 2. 锚泊操纵 3. 锚泊偏荡、走锚及其防止
1. 锚地与锚泊方式的选择
1). 锚地选择
• （1）适当的水深
• （2）良好的底质和海底地形
• （3）具有符合水深要求的足够旋回余地
• （4）良好的避风浪条件 • （5）其它方面
• （1）适当的水深 • 适当的水深至少应考虑到船舶吃水，图标的锚 地水深潮高、波高及船舶的摇摆状况综合加以 确定。几点注意： • (a)遮蔽良好、无涌浪侵入的锚地，自力操船时， h=1.2d；有拖轮协助时，h=1.1d； • (b)遮蔽不良、有涌浪侵入的锚地，考虑到船舶 摇摆、垂荡时可能出现的船舶礅底（striking the bottom）现象，低潮时的锚地水深hlow • hlow >1.5d+2 Hmax/3 Hmax为最大波高 • 普通万吨级货船锚地水深约为15～20m • (c)深水区域选择锚地，考虑锚机的额定起锚能 力和锚的稳定抓力。锚地水深一般不得超过一 舷锚链总长的1／4 。
• (3) 具有符合水深要求的足够旋回余地 • 旋回余地应依锚地底质、锚泊时间长短、附近 有无障碍物及水文气象等条件综合考虑加以确 定。 • 根据经验按以下两种情况来考虑: • (a) 在港区锚地内，锚泊船密度较高，一般情况 下很难给出宽阔的旋回余地，其锚泊所需水域 可按如下方式估计： • 单锚泊时取旋回半径为：船长十（60~90）m • 八字锚泊时旋回半径为：船长十45m
• • • • •
(2)抛锚的操纵要领 (a)船身与风向、流向的交角宜小 在空载、强风、流弱时，应以船首迎风抛锚； 重载、流强时，应以船首迎流抛锚 注意：重载流急时，船首尾线与流向的交角越小 越好，一般不大于15°。 (b)落锚时的余速宜小 抛锚的最佳时机是船静止略有退势时 落锚时后退的对地船速: 一般万吨级商船应控制在2kn以下 VLCC因锚机刹车力的关系，则应小于0.5kn

优选第四章船舶稳性Ppt

优选第四章船舶稳性Ppt

浮心B点到稳心M点之间的距离。
BM
IT
f dm
式中：IT —— 水线面面积横向惯性矩(m4)；
2020/10/15
第一节 稳性的基本概念
三、船舶的三种平衡状态（equilibrium） ➢ 1.稳定平衡：重心G在稳心M之下，MR为正值。 ➢ 2.不稳定平衡：重心G在稳心M之上， MR为负值。 ➢ 3.随遇平衡：重心G与稳心M重合， MR为零。
优选第四章船舶稳性Ppt
第一节 稳性的基本概念
一、稳性(Stability)
船舶受外力作用而不致倾覆，当外力消失后
仍能回复到原平衡位置的能力。
2020/10/15
第一节 稳性的基本概念
二、几个基本概念
1.复原力矩MR(Righting moment)
MR = GZ
式中:GZ —复原力臂(重力和浮力作用线之间的距离)。
2020/10/15
（iii) Zi确定方法：舱内货物合重心法
以舱内所装货物的合体积中心作为该舱货物的合重心 （如果货舱已满仓，则取舱容中心作为货物的合重心）—— 合体积中心计算方法同上述方法(i)
配货的一般原则是重货在下、轻货在上，因此将货物合 体积重心作为该舱货物的合重心是一种偏安全的做法。
2020/10/15
油水载荷Zi确定方法：
(i)满舱时取舱容荷Zi确定方法：
（i)估算法
（ii)舱容曲线图法
（iii)舱内货物合重心法
2020/10/15
第二节 船舶稳性的计算
（i) Zi确定方法：估算法
2020/10/15
第二节 船舶稳性的计算
(ii) Zi确定方法：舱容曲线图
2020/10/15
第一节 稳性的基本概念
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二、锚泊操纵
1. 锚地与锚泊方式的选择 2. 锚泊操纵 3. 锚泊偏荡、走锚及其防止
1. 锚地与锚泊（1）适当的水深
• （2）良好的底质和海底地形
• （3）具有符合水深要求的足够旋回余地
• （4）良好的避风浪条件 • （5）其它方面
• （1）适当的水深 • 适当的水深至少应考虑到船舶吃水，图标的锚 地水深潮高、波高及船舶的摇摆状况综合加以 确定。几点注意： • (a)遮蔽良好、无涌浪侵入的锚地，自力操船时， h=1.2d；有拖轮协助时，h=1.1d； • (b)遮蔽不良、有涌浪侵入的锚地，考虑到船舶 摇摆、垂荡时可能出现的船舶礅底（striking the bottom）现象，低潮时的锚地水深hlow • hlow >1.5d+2 Hmax/3 Hmax为最大波高 • 普通万吨级货船锚地水深约为15～20m • (c)深水区域选择锚地，考虑锚机的额定起锚能 力和锚的稳定抓力。锚地水深一般不得超过一 舷锚链总长的1／4 。
• (2)八字锚泊
• 船舶先后抛出左右二锚，使双链保持一定夹角 （一般为60°左右 ）的锚泊方式称为八字锚泊。 港内锚泊水域受限时，单锚泊不足以抵御风力 时均可采用此种锚泊方式。 • 特点： • (a)八字锚泊方式，锚泊力和抑制偏荡的作用随 二链交角不同而不同；若以60°夹角的八字锚 泊论，较单锚泊在上述两方面均有明显的增强。 • (b)其缺点是作业较为复杂，当风流方向多次改 变后锚链常出现绞缠。
3) 抛八字锚的方法
• 可以锚泊的水深是有限度的，它应以锚机的额 定起锚能力，能把锚绞进的水深作为标准/深水 抛锚时的最大水深 • Hmax=(Pω -λ aWa)/ω c • 式中，Pω 锚机起锚能力（额定起锚能力）； • λ a锚从海底拉起时的抓力系数，其值为1 .5 ～ 2.0； Wa——锚重；ω c单位长度的链重。 • 锚机的起锚能力Pω 为 • Pω =1.35（Wa +80ω c） • 则 Hmax=108- Wa/ω c(λ a-1.35) • 根据计算，按照一般船的排水量应配备的锚及 链的标准来看，深水抛锚的水深极限可取 85m 左右。
2). 接送引水员时的操纵方法 • 1．注意《进港指南》或有关资料介绍的该引航 站的注意事项。 • 2．到达前通过VHF与引航站联系，控制好ETA。 • 3．引航站附近上下引航员较多，要备妥主机， 加强了望，注意避让，并慢速驶近。如周围情 况复杂还要备锚、加派了头。 • 4．悬挂或显示有关的信号。 • 5．根据引航站的要求，将引航梯或舷梯放在相 应的一舷，通常引航梯应放在下风、风浪较小 的一舷；必要时应操纵船舶，使引航梯处于下 风。
• 6．充分注意潮流大小和方向以及潮位的 升降。 • 7．准备好接送引航员的工具（如绳索 等），引航梯处应备好救生器具，晚间 要备好照明灯。 • 8．在能见度不良时，有时本船不易被引 航船所识别，必要时本船应开启雷达为 引航船导航并鸣放合适的声号供引航船 识别。 • 9．引航船附近往来船舶交通密集，应加 强了望，注意及时用VHF与他船联络并 及时避让。
• 锚泊船与其他锚泊船 之间的距离Dss 如按 各船舶的船首向指向 同一方向计，如图 4—33所示应为： Dss=船长+2×（实际 出链长+2r） • 此外，按照实际经验， 大风浪中锚泊，至少 距下风方向10m等深 线2n mile，条件许可 时，最好有3~5n mile。
• (4)良好的避风浪条件 • 水域周围的地形应能成为船舶躲避风浪的屏障， 以保证锚泊水域海面的平静。尤以可防浪涌袭 扰的为最好。 • 当根据当地气象预报、海浪预报和所处海区 盛行的季风选择锚地时、应以免受强风袭扰， 靠上风水域一侧为原则（避风水域内）。
2. 锚泊操纵方法
• 1).单锚操纵方法
• 2).抛一字锚操纵方法 • 3).抛八字锚的方法
• 4).抛平行锚操纵方法
• 1).单锚操纵方法 • (1)抛锚的基本方法 • (2)抛锚的操纵要领 • (3)深水抛锚
• (4)顺流抛锚掉头
• (1)抛锚的基本方法
• 后退抛锚法 • 前进抛锚法
• • • • •
• (c) 松链 • 注意： • A.抛锚时，船首指挥人员若估计船速尚较快， 则先抛短链较为主动，较易刹住并可拖锚制速 • B.一般在最初出链两倍水深时，即应刹住使链 受力，迫使锚深抓海底 • C.船的余速较高、锚链吃力很大时，除报告驾 驶台用车舵配合外，松链时，只能稍松一下刹 车带，让锚链在受到很大张力时缓缓松出 • D.松链至预定长度的最后一节时，如船仍有一 定退速，宜用短暂进车加以缓和，以稳定锚的 最终抓土态势
距目的地的航程 应发出的主机换车令 5ˊ 备车 4ˊ 进二 3ˊ 进一 2ˊ 微进 1ˊ 停车
• B . 大型集装箱船 • 高速集装箱船的主机功率较一般货船 为高，制动能力也较强。当驶向广阔水 域的泊位时，通常仍可按一般货船要求， 在剩余航程 5n mile 左右备车，接近泊位 需时约30min；当驶向港湾水道交通情况 均较差的泊位时，则应早在剩余航程为 10n mile处备车，接近泊位需时约lh。
• (3)一字锚泊 • 狭窄水域内，船舶沿水域纵长方向（一般沿流向）
先后抛出二锚，使双链交角保持在近于180°的锚泊 方式称为一字锚泊。多用于狭水道或内陆江河。在 风流影响下，受外力作用较大的锚称为力锚；另一 锚则称为惰锚。锚链相应地称之为力链和惰链。通 常力链长度为4节，惰链长度为3节。 特点： (a)一字锚泊方式具有最大程度地限制锚泊船运动范 围的优点； (b)但作业也较为复杂，风流方向变化后缠链也较频 繁。 该法适用于回旋余地较窄的江河中或港内锚泊。
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(2) 良好的底质和海底地形 抓力与底质的关系密切。 一般选择底质的原则： A 软硬适度的沙底和粘土质海底抓力均好； B 泥沙混合底次之； C 硬泥、软泥底质较差； D 石底、珊瑚礁底不宜抛锚。 注意： 海底地形以平坦为好，若坡度较陡（等深线较 密）则将影响锚的抓力，容易出现走锚。
• (3)深水抛锚
• （ a）水深大于 25m 时，不可直接由锚孔 或水面备锚状态抛锚，应利用锚机将锚 送出至接近海底的高度，而后使船在确 保极小的退势下，用刹车带将锚抛出。 • （ b）水深大于 50m 时，可利用锚机先将 锚送达海底而后以极微的退势抛锚；或 利用锚机将预定需抛出的锚链送出去， 并使锚链横卧海底。
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• (4)平行锚泊 • 船舶同时抛下左右二锚，使双链等长并保持平行,即 夹角为零的锚泊方式称为平行锚泊，也称为一点锚。 • 特点： • (a)该锚泊方式可抵御强烈的风浪，也可在江河中抵 御湍急的水流，是可以最大程度地发挥双锚锚泊力 的一种锚泊方式。合抓力约为二倍单锚抓力，且操 作较为简单。 • (b)缺点是由于二锚距离较近，偏荡现象尚难受到抑 制，两锚链也可能出现绞缠，但清解较为容易。
• (3) 超大型油轮 • 超大型油轮由于其排水量大，主机功率 低，因此换车减速时机较其他种类的船 舶为早，可参考下表要求进行用车和停 船。
• 表4—2
距目的地的航程 应发出的换车令 换车时的船速
超大型油轮的减速要求
10ˊ 备车 – 7ˊ 进二 12kn 5ˊ 进一 8kn 3ˊ 停车 6kn 0.5ˊ 停船
• (2) 减速过程中的舵效 • 进港操船中，随着船舶逐步减速，舵效 将会变得越来越差。根据实践经验，需 要注意的是不同的操舵手段，需要有相 应的速度域，才能保持一定的舵效，达 到有效地控制船舶航向的目的。
• 一般说来，操船者应当知道下列数据： • (a)自动舵可有效控制航向的速度域为8kn 以上； • (b)手操舵有舵效的最低速度约为3kn； • (c)侧推器起作用的速度域范围为4kn以下。 • 注意：当然，具体船舶在减速过程中的 航向控制问题，在实际操船中并不完全 像上述三条那样单一。各种控向手段可 实施控制的有效速度域还常随船舶种类、 线型、外界环境条件的不同而不同。因 此，仍需时时注意具体船舶及其所处的 具体环境情况予以修正才行。
• 1）．进港时的减速过程 • 船舶进港时的减速过程，一般应根据 船舶种类、船型、主机功率、进港航道 （或水道）情况、水文气象等分阶段加 以实施。根据经验一般可按如下方法进 行。 • （1）．船舶减速实例
• A. 一般货船 • 操船环境较好时一般减速方法是按下表 要求进行的。 • 表4—1 一般货船的减速要求
• (3) 具有符合水深要求的足够旋回余地 • 旋回余地应依锚地底质、锚泊时间长短、附近 有无障碍物及水文气象等条件综合考虑加以确 定。 • 根据经验按以下两种情况来考虑: • (a) 在港区锚地内，锚泊船密度较高，一般情况 下很难给出宽阔的旋回余地，其锚泊所需水域 可按如下方式估计： • 单锚泊时取旋回半径为：船长十（60~90）m • 八字锚泊时旋回半径为：船长十45m
• (5) 其它方面 • 所选锚地附近还应远离航道或水道等船舶交通 较密集地区，还应是无海底电缆等水中障碍物 的水域，水流宜缓而方向稳定。
2). 锚泊方式的选择
• 1 单锚泊 • 2 八字锚泊 • 3 一字锚泊 • 4 平行锚泊
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(1)单锚泊 是应用最为普遍的锚泊方式。 特点： (a)作业容易，抛起锚方便，适用水域较广； (b) 不足之处大风浪中偏荡严重，锚泊力较弱。 注意：大风浪中为抑制船舶偏荡运动，也将另 一锚抛出，呈短链拖动状态；但由于该锚并不 在系留方面起主要作用，仅仅是一个止荡锚。
• (b)大风浪中在港外抛锚 时，虽也有采用八字锚 泊方式的船舶，但多为 单锚泊。此时由于船舶 距岸较远，因此在确定 锚位、船位时必然会由 于定位标的远近造成误 差。如将锚位、船位误 差 均 记 为 r， 而 且 是 用 雷达测物标的（距离为 D）误差，则锚泊所需 水域如图4—32所示。 • 单锚泊时旋回半径为： 船长十实际出链长度十 2r（r=0.02×D）
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(2)抛锚的操纵要领 (a)船身与风向、流向的交角宜小 在空载、强风、流弱时，应以船首迎风抛锚； 重载、流强时，应以船首迎流抛锚 注意：重载流急时，船首尾线与流向的交角越小 越好，一般不大于15°。 (b)落锚时的余速宜小 抛锚的最佳时机是船静止略有退势时 落锚时后退的对地船速: 一般万吨级商船应控制在2kn以下 VLCC因锚机刹车力的关系，则应小于0.5kn