最新1连续配筋混凝土路面设计
- 格式：ppt
- 大小：1.81 MB
- 文档页数：22
下载文档原格式
合集下载
(完整版)水泥混凝土路面配筋设计
a) 横向剖面
b) 纵向剖面
图 6.1.1 边缘钢筋布置（尺寸单位：mm）
6、混凝土面层配筋设计 6.1 特殊部位配筋
6.1.2 对于承受极重、特重或重交通的胀缝、施工缝和自由边的 面层角隅以及承受极重交通的缩缝面层角隅，宜配置角隅钢筋。 通常选用2根直径为12～16mm的螺纹钢筋，置于面层上部，距 顶面不小于50mm，距边缘为100mm，如图6.1.2所示。
图 6.1.3-2 箱形构造物横穿公路处的面层配筋（H0 为 800～1600mm）（尺寸单位：mm）
6、混凝土面层配筋设计 6.1 特殊部位配筋
6.1.4 混凝土面层下有圆形管状构造物横向穿越，其顶面至面层 底面的距离小于1200mm时，在构造物两侧各1.5（H+1）， 且不小于4m的范围内，混凝土面层内应布设单层钢筋网，钢筋 网设在距面层顶面1/4~1/3厚度处，如图6.1.4所示。钢筋尺 寸和间距及传力杆接缝设置与6.1.3条相同。
图 6.1.4 圆形管状构造物横穿公路处的面层配筋（H0 小于 1200mm）（尺寸单位：mm）
6、混凝土面层配筋设计
6.2 钢筋混凝土面层配筋
6.2.1 钢筋混凝土面层的配筋量按式（6.2.1）确定。
As
16Lsh
f sy
（6.2.1）
As——每延米混凝土面层宽（或长）所需的钢筋面积（mm2）； Ls——纵向钢筋时，为横缝间距（m）；横向钢筋时，为无拉杆 的纵缝或自由边之间的距离（m）； h——面层厚度（mm）；
6、混凝土面层配筋设计
6.3 连续配筋混凝土面层配筋
6.3.1 连续配筋混凝土面层的纵向配筋量按下述要求确定： 1 纵向钢筋埋置深度处的裂缝缝隙平均宽度不大于0.5mm； 2 横向裂缝的平均间距不大于1.8m； 3 钢筋所承受的拉应力不超过其屈服强度。满足上述要求所需的
连续配筋混凝土路面结构设计要点
连续配筋混凝土路面结构设计要点摘要：连续配筋混凝土路面主要是在纵向位置上连续设置数量较多的钢筋，其是一种可以不设计接缝的高性能混凝土的路面结构，承载能力非常强、平整性较高，且可以保证行驶的舒适性，还具备使用寿命长、养护次数少等优势，特别是在需要加强承载能力的路面中选择该技术具备较强优势。
关键词：连续配筋；混凝土；路面结构；设计引言连续配筋混凝土路面施工技术因其具有整体性好、裂缝问题少以及荷载传递能力强等优点，被运用到我国公路工程施工的过程中。
为了提升公路连续配筋混凝土路面施工的质量，加强对公路连续配筋混凝土路面施工技术的分析和研究至关重要。
1旧水泥混凝土路面损坏状况路面结构为水泥混凝土，在长时间的车辆载荷作用之下，路面表层出现了较为严重病害现象，其主要表现在各个道路结构出现了严重损坏，大致可归纳为交叉裂缝、角隅断裂等，损坏比例已经超过了总面积的35%；原路面的质量比较差，基层厚度不足、水泥含沙量少，同时还存在很多面板错台、接缝开裂等问题；混凝土板的施工工艺非常差，存在严重的脱皮、龟裂、麻面等现象；水泥混凝土面板厚度未能达到要求，通过钻芯法检测之后发现，板厚合格率仅为 40%左右，厚度尺寸最小的位置仅为 16.5cm；路肩也存在着严重损坏，但防水设施基本没被破坏。
2制定设计方案原则（1）提升结构的承载性能，进行加铺层的施工，消除原路面结构中所存在的薄弱区域，从而满足该地区的交通运行需要，避免由于超载、重载而造成路面结构损坏。
（2）路面结构内部根据使用的需要设计防排水结构，及时排出结构内积水。
（3）在符合技术要求的前提下，根据施工现场的具体情况选择合适的施工材料，避免造成资源的浪费，同时还应该选择更加具有经济性、技术性的施工方案，以满足当前交通发展的需要。
（4）旧路加铺改造施工要尽量选择使用比较薄的路面结构，防止给当前交通基础设施造成不利影响，同时还要防止出现不均匀沉降。
3公路连续配筋混凝土路面施工准备在进行公路连续配筋混凝土路面施工之前，应该做好充足的准备，为正式施工提供一个较为良好的基础，促进施工的顺利进行，包括施工需要的原材料、设备、进行场地布置以及对下承层进行检验。
混凝土路面配筋设计解析
CRCP是什么？CRCP是连续配筋混凝土路面的缩写。
CRCP是在路面纵向连续地配有足够数量的钢筋，以控制路面板纵向收缩产生的裂缝宽度和数量。
同时，在横向也配有一定数量的钢筋来支撑纵向钢筋。
在施工时不设胀、缩缝（施工缝及构造所需的胀缝除外），形成一条完整而平坦的行车平面。
CRCP有哪些有优点？1 消除了横向接缝，整体性和平整度好，行车平顺舒适。
2 CRCP耐久性好，使用寿命长。
如果设计、施工得当，养护费用很少，虽然初期投资较高，但全寿命效益是经济合理的。
3 在路面内增设了纵向和横向钢筋，控制了裂缝宽度，使得裂缝紧密闭合，减少了裂缝剥落，提高了裂缝处的传荷能力当前国内外CRCP应用现状1 国内CRCP的厚度按普通混凝土路面厚度设计的各项设计参数及规定进行。
其基（垫）层取厚度和面板厚度均与普通混凝土路面的相同。
连续配筋混凝土面层的纵向配筋率按允许的裂缝间距（1.0~2.5m）、缝隙宽度（<1mm）和钢筋屈服强度确定，给出了平均裂缝间距计算、裂缝宽度和钢筋应力的计算公式。
连续配筋混凝土面层与其它类型路面或构造物相连接的端部，应设置锚固结构。
端部锚固结构可以采用钢筋混凝土地梁或宽翼缘工字钢梁接缝等形式，并推荐出两种端部锚固结构的常用配置和尺寸。
混凝土计平面布置图案例钢筋计平面布置案例21993年版的AASHTO 方法中最小配筋率应满足下面两个条件：混凝土的最大拉应力不大于极限拉应力，及裂缝处钢筋的最大拉应力不大于屈服应力。
德克萨斯州运输部提出如下的钢筋用量设计标准：（1）平均裂缝间距为0.9~2.4m；（2）裂缝宽度小于0.64mm，以避免水进入路基；（3）钢筋应力小于钢筋的屈服应力。
混凝土面层配筋设计1 特殊部位配筋1）混凝土面层自由边缘下基础薄弱或接缝为未设传力杆的平缝时，可在面层边缘的下部配置钢筋。
通常选用2根直径为12～16mm的螺纹钢筋，置于面层底面之上l／4厚度处并不小于50mm，间距为100mm，钢筋两端向上弯起。
新路面规范规S1连续配筋混凝土路面设计
5 连续配筋混凝土路面配筋
纵向配筋率 横向钢筋用量 纵向和横向钢筋类型 拉杆
5.1 纵向配筋率
纵向配筋率 ——中等交通荷载等级宜为0.6%~0.7% ——重交通荷载等级宜为0.7%~0.8% ——特重交通荷载等级宜为0.8%~0.9% ——极重交通荷载等级宜为0.9%~1.0% ——冰冻地区路面的配筋率宜高于一般地区0.1% ——连续配筋混凝土用于复合式面层的下面层时，其纵向配筋率可降低0.1%
5.2 横向钢筋用量
横向钢筋的用量按钢筋混凝土配筋公式计算确定，并应满足施工时固定和保 持纵向钢筋位置的要求。
As
16 Ls h
f sy
(6.2.1)
As —— Ls —— h ——
μ——
fsy ——
每延米混凝土面层宽（或长）所需的钢筋面积（mm2）； 为无拉杆的纵缝或自由边之间的距离（m）； 面层厚度（mm）； 面层与基层之间的摩阻系数，按附录表E.3.3选用； 钢筋的屈服强度（MPa），按附录表E.4选用。
5.3 纵向、横向钢筋类型
连续配筋混凝土面层的纵向和横向钢筋均应采用： ——螺纹钢筋， ——直径宜为12~20mm ——当钢筋可能受到较严重腐蚀时，宜在钢筋外涂环氧树脂等防腐材料
5.4 纵缝拉杆设置
相邻车道之间或车道与硬路肩之间的纵向接缝内 ——必须设置拉杆 ——该拉杆可用加长的横向钢筋代替
4.2-1 横向裂缝宽度
纵向钢筋埋置深度处的横向裂缝缝隙平均宽度 按下式计算，应小于0.5mm。
bj
1000Ld sh
c T
c2 ft Ec
c2
a b 17000
fc
6.45104t 149000
c 3109t2 5106t 2020
新型连续配筋混凝土路面端部锚固设计
新型连续配筋混凝土路面端部锚固设计研究摘要：本文提出了采用制动板锚固的新型crcp端部锚固设计方法。
分别用朗金被动土压力理论方法和库仑主动土压力理论方法，分析端部制动板在土体中锚固力作用下的应力，提出了一种新型的端部制动板锚固设计思路。
采用ansys数值分析方法对crcp端部制动板的受力特性进行分析、论证，验证了制动板理论分析计算的正确性。
并在此基础之上，提出了适应于不同路面结构形式的制动板几何尺寸。
关键词：连续配筋混凝土路面端部锚固制动板几何尺寸连续配筋混凝土路面（continuously reinforced concrete pavement，以下简称crcp）在季节性温度变化下将产生周期性移动，在板中由于受到土体约束而无位移，但crcp的两端在一定长度范围内将会产生移动，这种移动量有时高达左右。
目前国内外常见及我国规范推荐的端部设置有两大类：一类是采用锚固装置，阻止变形发生，因而阻止了水平力对其他结构物的影响；另一类是采用多处胀缝的设施，将端部位移逐步分散、消失，水平力也不再存在。
无论是采用地梁锚固形式或者宽翼缘梁式构造，都需要在原地面开挖较大深度。
当原地基为软弱土体时，较大的开挖量必然会导致土体在修筑锚固段以前发生溃散，失去强度；而当原地基为岩石时，较大的开挖变得更加的困难，而爆破又有可能导致岩石碎裂，同样失去强度。
而且经济成本大幅度提高。
本着减小开挖量，降低施工难度，节省成本的原则。
本设计提出了新型的连续配筋路面端部锚固设计方法：制动板锚固设计法。
一、crcp端部制动板锚固结构分析crcp路面在端部范围内发生纵向位移时，将对路面端部和桥头连接等部位产生水平推力。
制动板的作用是借助地基的被动土压力对连续配筋混凝土路面端部的纵向位移进行约束。
路面端部的最大容许纵向位移量越小，制动板所承受的水平推力就越大；越大，则水平推力越小。
随最大容计量的变化，对制动板提供的水平推力的要求也随之变化。
制动板结构受力如图1所示：板的侧面、、承受着相等的静止土压力，平面不产生摩阻力。
精选连续配筋混凝土路面设计与施工技术新
1. 前言
1989年江苏省在盐城一级公路上修筑了第一条连续配筋混凝土 试验路段。
1996年，西安公路交通大学与铜川公路局在210国道上修建了 一段长335m的CRCP试验工程。
1997年西安公路交通大学与河南许昌公路局在107国道上修筑 了单幅总长10km的CRCP。
2001年长沙交通学院与湖南省高速公路公司在京珠高速公路耒 宜段修建了长40.lkm的CRCP。
（1）板厚 随着板厚的增加，冲断减少，平整度提高。
（2）横向裂缝宽度和间距 裂缝宽度非常重要，它影响裂缝处的传荷能力，特别是在使用除
冰盐的地区。将平均裂缝宽度（钢筋深度处）控制在0.05 cm可 以将裂缝间距控制在合理的水平。 冲断多发生在较窄的裂缝间距处，约90%的冲断发生在横向裂缝 间距为0.3~0.6 m时，平均裂缝间距和冲断之间没有相关性。 冲断也容易在靠近宽裂缝处产生，冲断与宽裂缝有关而不是与平 均裂缝宽度有关。
随后，由于重车的反复作用及温度和湿度波动导致裂缝宽度变化 及局部边缘支撑丧失，部分横向裂缝出现剥落现象。裂缝变宽或 者剥落以后，盐和水会进入板底。板底的水加剧基层侵蚀、钢筋 腐蚀、唧泥，最终板底失去支撑，同时接缝处的传荷能力大量降 低。在重车作用下板顶产生较大的横向拉应力。
当车辆荷载反复作用时，便累积疲劳，产生纵向裂缝，进而出现 冲断。
化的温度转化成等效的线性温度梯度； （4）确定平均裂缝间距； （5）计算每月内平均裂缝宽度和裂缝传荷系数
（LTE）；
2. CRCP设计指标和设计方法
冲断预测程序：
（6）计算混凝土板的纵向边缘支撑的损失； （7）处理每月的相对湿度数据，将其等效温度变化加
到等效线性温度变化中； （8）计算板顶面的临界横向拉应力； （9）确定横向裂缝刚度和LTE的衰减； （10）计算疲劳CRCP结构和调查
公路连续配筋混凝土路面设计探讨
公路连续配筋混凝土路面设计探讨摘要: 连续配筋混凝土路面作为一种高性能混凝土路面,具有耐久性好、行车舒适平顺、施工进度快和极少养护等优点,现已广泛应用于公路建设。
为此文章结合工程实例，对连续配筋混凝土路面设计进行阐述。
关键词:连续配筋混凝土;路面状况；路面设计随着我国道路建设的发展，路面难免出现一些病害。
而连续配筋混凝土路面是为了克服接缝水泥混凝土路面由于横向胀、缩缝的薄弱而引起的各种病害如唧泥、错台等及改善路用性能而采用的一种混凝土路面结构形式。
由于行车舒、钢筋适性好、承载能力高、使用寿命长且养护维修少等显著优点，连续配筋混凝土路面在国外已得到广泛使用。
我国引入连续配筋混凝土路面较晚。
目前连续配筋混凝土路面设计缺少经验，施工尚无规范，在一定程度上限制了连续配筋混凝土路面在我国的推广使用。
1．工程概况某道路工程全长4.644公里，在设计过程中，我们根据实际情况及有关专家组成员的意见和建议，选择了K0+000～K1+512.770共1.513公里路段为旧路利用路段，用来研究在旧水泥混凝土路面上加铺连续配筋混凝土路面结构的设计及施工技术，为今后的设计及施工提供科学依据。
2．旧路面状况2.1 旧水泥混凝土路面状况现有路面结构为水泥混凝土路面，经实地调查该路段建成通车至今，基本无重载交通及超限车辆在此通过，原路面状况良好，基本无脱皮、龟裂、麻面、坑洞、错台、接缝开裂等病害，通过对基层及底基层的调查，未出现松散状况，原路面结构密实。
考虑本项目新建路面结构按照重交通量进行计算，原有水泥混凝土路面已不能满足重载交通的要求，故将原路结构作路槽加以利用，在旧板上加铺连续配筋混凝土面板。
沿线原有排水设施完好。
2.2 交通量状况公路混凝土路面设计使用年限20年，设计标准轴载采用BZZ-100，设计使用年限内一个车道上的累计当量轴次为 1.237×107，路表设计弯沉值为27.5（0.01mm）。
3．路面结构设计要点3.1 原设计路面结构K0+000～K1+512.770路段现有的路面结构为水泥混凝土路面，原设计路面结构如下:20cm厚C30水泥混凝土面板；原有沥青路面调平后重新铺筑面层。
道路改造工程连续配筋混凝土路面施工方案
道路改造工程连续配筋混凝土路面施工方案目录一、工程概况 (1)二、编制依据 (1)三、施工部署 (2)四、施工工艺流程及主要施工方法 (4)五、质量控制措施 (9)六、安全施工措施 (17)七、施工现场重大危险源及应急预案 (12)八、文明施工、环境保护措施 (15)九、特殊天气施工措施 (17)一、工程概况**市纬十二路道路改造工程三标段，南起经一路，北至张庄路，起止桩号为K1+650～K2+850，全长1200米。
其中K1+800～K2+400段为下穿铁路引道，该段机动车道全宽30m，双向八车道，采用连续配筋混凝土路面结构，路面结构层设计如下：第一层：连续配筋混凝土26cm，第二层：水泥稳定碎石18cm，第三层：水泥稳定碎石18cm，第四层：级配碎石垫层20cm。
连续配筋混凝土路面设下封层：乳化沥青1.0kg/m2。
连续配筋混凝土路面左右两侧快车道对称布臵，面板划分见下图：横向缩缝，6m设置一道主要工程数量：钢筋610t，混凝土4680m3。
二、编制依据1、《**市纬十二路道路改造工程施工图》2、《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008） 13、《公路水泥混凝土路面接缝材料》（JT/T 203-2014）4、《公路水泥混凝土路面施工技术细则》（JTG/T F30-2014）5、设计主要依据的规范、规定和标准三、施工部署1、施工阶段划分：根据工程总体施工方案，分两阶段施工，先施工右侧快车道（2014年10月23日-2015年5月31日）；后施工左侧快车道（2015年6月-2015年12月）。
其中右侧快车道连续配筋混凝土路面施工时间2015年4月-2015年5月；左侧快车道连续配筋混凝土路面施工时间2015年9月-2015年10月。
2、施工段划分：根据设计胀缝位臵及现场实际情况，全线分为三段，铁路桥以南段（K1+800-K2+000），铁路桥段（K2+000-K2+191），铁路桥以北段（K2+191-K2+400）。
连续配筋混凝土路面设计和施工
２ ２ 端 部 处理 ．
筋， 从而取消 了横 向接缝 ， 避免各种 横 向接缝 的损坏 ， 使路面
具有平整 的表 面 ， 改善并提高 了混凝土了路面的整体强度和刚度 。 近年来我 国公路建设发展迅速 ， 交叉 Ｔ程在公路 中所 占 比例很大 。为降低 路基 高度 ， 在很 多立 交工程 中 ， 下穿道 路 往往低于原地面 ， 通过 水泵排 水 ， 了防止地 下水 对路 面损 为
连续配筋混凝土路 面结构为 ：４ｃ ２ ｍ连续 配筋混凝 土 面
板 ＋ ５ｃ ％水 泥稳 定碎 石基层 ＋１ ｍ３ ５ ２ ｍ５ ５ｃ ． ％水 泥稳定碎
石 底 基 层 。 基 层 与 面 板 之 间 设 １ｃ 稀 浆 封 层 。 ｍ
纵 向钢筋的配筋率一 般为 ０ ５ 一０ ７ ， ．％ ． ％ 根据 《 路水 公 泥混凝土路面设 计规范》 Ｊ ＪＩ （ Ｇ Ｍ０—２０ ） ０ ２ 并参考 Ａ Ｓ Ｔ ＡＨ Ｏ 路面结 构设计指南》 １９ ） （ ９ ３ 的有关 规定进行 设计 ， 最终 选定 ｌＩ ８ｌ级钢筋 ， 配筋 率为 ０ ６ ％ ， 向间距 １ ｍ， 幅共 ７ ．１ 横 ５ｃ 半 ８
续 配筋混凝 土路面取消了横向接缝 ， 连续配筋混凝 土路面 在
与沥青路 面相 接处会 因混 凝土热 胀冷缩 形成 纵向位移 。为 阻止 由于位移产 生的巨大水平推力 而造成路 面的损坏 ， 必须 设 置合适 的端 部处 理措 施 ， 以约束 、 消除 或调 节纵 向位 移 。 目前 国内外 常用 的端 部处 理措施 主要 有矩形 地梁锚 固和宽 翼缘工字梁接缝 两种形 式 。本路 段 的端部处 理方 案采用宽 翼缘工字梁接缝 。 我 国现有的连续 配筋混 凝土路 面普遍 采用 矩形地 梁锚 固， 缺乏宽翼缘 工字 梁接缝 的设计 资料 ， 为此 ， 设计 方案参考
筋， 从而取消 了横 向接缝 ， 避免各种 横 向接缝 的损坏 ， 使路面
具有平整 的表 面 ， 改善并提高 了混凝土了路面的整体强度和刚度 。 近年来我 国公路建设发展迅速 ， 交叉 Ｔ程在公路 中所 占 比例很大 。为降低 路基 高度 ， 在很 多立 交工程 中 ， 下穿道 路 往往低于原地面 ， 通过 水泵排 水 ， 了防止地 下水 对路 面损 为
连续配筋混凝土路 面结构为 ：４ｃ ２ ｍ连续 配筋混凝 土 面
板 ＋ ５ｃ ％水 泥稳 定碎 石基层 ＋１ ｍ３ ５ ２ ｍ５ ５ｃ ． ％水 泥稳定碎
石 底 基 层 。 基 层 与 面 板 之 间 设 １ｃ 稀 浆 封 层 。 ｍ
纵 向钢筋的配筋率一 般为 ０ ５ 一０ ７ ， ．％ ． ％ 根据 《 路水 公 泥混凝土路面设 计规范》 Ｊ ＪＩ （ Ｇ Ｍ０—２０ ） ０ ２ 并参考 Ａ Ｓ Ｔ ＡＨ Ｏ 路面结 构设计指南》 １９ ） （ ９ ３ 的有关 规定进行 设计 ， 最终 选定 ｌＩ ８ｌ级钢筋 ， 配筋 率为 ０ ６ ％ ， 向间距 １ ｍ， 幅共 ７ ．１ 横 ５ｃ 半 ８
续 配筋混凝 土路面取消了横向接缝 ， 连续配筋混凝 土路面 在
与沥青路 面相 接处会 因混 凝土热 胀冷缩 形成 纵向位移 。为 阻止 由于位移产 生的巨大水平推力 而造成路 面的损坏 ， 必须 设 置合适 的端 部处 理措 施 ， 以约束 、 消除 或调 节纵 向位 移 。 目前 国内外 常用 的端 部处 理措施 主要 有矩形 地梁锚 固和宽 翼缘工字梁接缝 两种形 式 。本路 段 的端部处 理方 案采用宽 翼缘工字梁接缝 。 我 国现有的连续 配筋混 凝土路 面普遍 采用 矩形地 梁锚 固， 缺乏宽翼缘 工字 梁接缝 的设计 资料 ， 为此 ， 设计 方案参考
[新版]水泥混凝土路面配筋设计
[新版]水泥混凝土路面配筋设计
6、混凝土面层配筋设计
o 6.1 特殊部位配筋 o 6.1.3 o 混凝土面层下有箱形构造物横向穿越，其顶
面至面层底面的距离小于800mm时，在构 造物顶宽及两侧各1.5（H+1）且不小于 4m的范围内，混凝土面层内应布设双层钢 筋网，上下层钢筋网各距面层顶面和底面 1/4~1/3厚度处，如图6.1.3-1所示。o D.1Biblioteka 横向裂缝平均间距按式（D.1-1）计算
确定。
Ld
ft
C 0
1
2 hc
c cg
2
c1d s
o （D.1-1）
0
Ec td
21 vc
td c h ch T g 0 .2 4 5 e 5 .3 k 1 h c
o （D.1-2）h4 .8 1 h c 2 5 .4 2 h c 1 .9 6
a 1 1 .5 1 1 0 4 w 0 2 .1 f c 0 .2 8 2 7 0 1 0 6
o （D.1-3） cg 0.234fc
o （D.1-4）
附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算
o
（D.1c 1 - 70 .）5 7 7 9 .5 0 t 1 0 9cln t2 Tt 0 .1 s9 h8 L d ln L d 3 .6 7
o 5 横向钢筋位于纵向钢筋之下；横向钢筋间距一般为 300～600mm，直径大时取大值；
o 6 横向钢筋宜斜向设置，其与纵向钢筋的夹角可取 60°；
o 7 相邻车道之间或车道与硬路肩之间的纵向接缝内， 必须设置拉杆，该拉杆可用加长的横向钢筋代替。
o 附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算
附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算
6、混凝土面层配筋设计
o 6.1 特殊部位配筋 o 6.1.3 o 混凝土面层下有箱形构造物横向穿越，其顶
面至面层底面的距离小于800mm时，在构 造物顶宽及两侧各1.5（H+1）且不小于 4m的范围内，混凝土面层内应布设双层钢 筋网，上下层钢筋网各距面层顶面和底面 1/4~1/3厚度处，如图6.1.3-1所示。o D.1Biblioteka 横向裂缝平均间距按式（D.1-1）计算
确定。
Ld
ft
C 0
1
2 hc
c cg
2
c1d s
o （D.1-1）
0
Ec td
21 vc
td c h ch T g 0 .2 4 5 e 5 .3 k 1 h c
o （D.1-2）h4 .8 1 h c 2 5 .4 2 h c 1 .9 6
a 1 1 .5 1 1 0 4 w 0 2 .1 f c 0 .2 8 2 7 0 1 0 6
o （D.1-3） cg 0.234fc
o （D.1-4）
附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算
o
（D.1c 1 - 70 .）5 7 7 9 .5 0 t 1 0 9cln t2 Tt 0 .1 s9 h8 L d ln L d 3 .6 7
o 5 横向钢筋位于纵向钢筋之下；横向钢筋间距一般为 300～600mm，直径大时取大值；
o 6 横向钢筋宜斜向设置，其与纵向钢筋的夹角可取 60°；
o 7 相邻车道之间或车道与硬路肩之间的纵向接缝内， 必须设置拉杆，该拉杆可用加长的横向钢筋代替。
o 附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算
附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算