铁路货车转K2型转向架主要故障的探讨及分析

浅析转K2型转向架存在的问题为了提高运能，我国铁路成功地进行了客运提速，主要干线的客运列车最高速度已达140km/h-160km/h。

除极少数的快运专列外，绝大多数货物列车的最高运行速度仅有70km/h-80km/h，旅客列车的速度仅有150km/h，还远远不能满足铁路跨越式发展新形势的需要。

为此，铁道部为解决因货运列车运行速度慢，限制铁路运输发展的问题，提出了，在三年内对既有货车进行120km/h的提速改造，而既有货车120km/h提速改造所采用的转向架就是K2型转向架。

因此，转K2型转向架就成为了铁路货车车辆所采用的主型转向架。

为确保铁路运输的安全运营，就有必要对其主导产品进行研究分析找出不足，进行整改，使其达到能保证铁路运输安全的需要。

通过我在列检现场一线的调研，下面我谈谈对转K2型转向架的故障类型分析和改进意见。

一、转K2型转向架的技术状态转K2型转向架系齐车公司引进美国交叉支撑技术生产的新型快速货车转向架。

该转向架在传统三大件式转向架的两个侧架间增加了交叉支撑装臵，，以提高三大件式转向架的抗菱钢度，选用大静挠度的，内外枕簧有一定高度差的两级钢度弹簧组，使车辆的减振性能得到了较大的提高，特别是平车及轻体罐车等自重较轻的车辆，空车减振性能得到了较大提高，避免了原有货车因装配件转8A型转向架在空车减振性能得以较大的提高，避免了原有货车因装配转8A型转向架在空车减振性能较差或失效情况下，造成车辆脱线或颠覆的现象。

采用常接触弹性旁承和新型斜楔，提高了转向架的抗蛇行运动能力，减少了轮缘与钢轨间的接触摩擦，延长了车轮的使用寿命。

由此可见转K2型转向架与原有转向架相比相比其动力学性能得到了较大的提高，各项技术参数的结果也显示出该型转向架基本上能满足我国货车提速的需要。

二、转K2型转向架在运用中存在的一些问题:因该转向架加装了弹性交叉支撑装臵，增大了转向架的簧下质量及自重，轮轨间作用力加大，摇枕中间开孔较大，影响了摇枕的强度。

转K2型转向架主要运用故障分析作者：付成仁来源：《中国科技博览》2013年第26期[摘要]随着我国货车提速、重载的发展，新型货车转向架应运而生。

其中，转K2型转向架在多年的运用中，性能稳定，已成为载重60t货车的主型转向架。

本文旨在统计分析K2转向架的常见运用故障，为其维护检修和设计改进提供一定参考。

[关键词]转K2转向架运用故障分析中图分类号：U270.331.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）26-207-0190年代末期，随着我国铁路货车提速、重载的发展，传统的转8A转向架已无法满足性能要求而淘汰，与之配套的各种新型转向架应运而生。

转K8G、转8G、转K2、转K1、转K3、转K4、转K5、转K6、转K7在不同类型货车上得以应用。

其中，转K2和转K6转向架以其稳定的性能，分别在载重60t及70t货车成为主型转向架。

转K2转向架是在吸纳美国先进转向架经验基础上，结合我国传统三大件式转向架结构特点，自主研发的一款新型转向架。

该转向架采用了大量新技术、新材料、新工艺，提高了货车技术性能，改善了车辆运行品质，可以满足了货车提速重载的要求。

转向架在长期工作中，车辆零部件经常发生各种故障，对各种常见故障进行归纳、分析和统计，研究零部件故障发生的规律。

K2型转向架的主要运用故障有零部件的磨耗、腐蚀、裂纹、折损等四个方面，究其原因，主要包括车辆本身及与轨道振动冲击外力作用；车辆零部件设计、铸造时的内部缺陷；材料疲劳；有害介质对金属的侵蚀及非正常冲撞、脱轨等恶劣因素。

尤其是K2转向架长期工作在高速、重载的条件下，对零部件的故障加剧更起到推动作用。

下面将K2转向架常见的运用故障归纳分析如下：一、磨耗类故障磨耗是转向架最普遍、最常见的故障，K2转向架也不例外，其磨损主要有以下几方面。

其一，转向架的销及孔内衬套，虽然这些销和套采用耐磨材料或处理，但销和衬套间的磨耗仍是运用维护重点检查的部位。

工 业 技 术91科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATIONDOI:10.16661/j.c n k i.1672-3791.2017.25.091转K2转向架摇枕裂纹原因分析及改进措施岳艳虹（山东职业学院 山东济南 250104）摘 要:摇枕是转向架的重要部件组成之一,摇枕的质量直接关系着行车安全,摇枕裂纹是摇枕故障中危害铁路运输安全最为致命的质量隐患。

本文对转K2转向架在运用检修中摇枕产生裂纹的原因进行了分析并提出了一些建议措施,以提高检修质量,确保行车安全。

关键词:转K2转向架 摇枕 裂纹 原因分析 改进措施中图分类号:U270.331文献标识码:A文章编号:1672-3791(2017)09(a)-0091-02在铁路车辆检修一线发现了不同部位,不同大小的摇枕裂纹,为此,分析其产生裂纹的原因,提高检修摇枕质量来为铁路运输安全提供保障,也为生产制造摇枕企业提供铸造工艺改进思路。

1 摇枕裂纹的位置从现场的实际检修工作中发现,摇枕发生裂纹的位置主要在受力较大的A区和B区、下旁承座和心盘座四周、铸造内应力较大的摇枕两端内侧八字面弯角处及摇枕内腔弯角处等处。

图1为有裂纹摇枕,图2为转K 2转向架摇枕中拉杆组装孔处15mm裂纹。

图1 有裂纹摇枕图图2 转K2型转向架摇枕正面中拉杆组装孔处裂纹 2 摇枕裂纹产生的原因分析(1)受力不均。

摇枕使用时间过长,但未达到摇枕使用寿命管理要求;在铁路货场装载货物时或者在运行的过程中出现的货物超偏载现象,以及由于运行线路条件等原因,摇枕长期受交变应力的作用下产生疲劳裂纹。

(2)铸造缺陷[1]。

摇枕使用时间不长甚至是一些新品,因摇枕铸造时有些部位形状复杂内应力大和铸造时产生的夹渣、沙眼等缺陷,影响摇枕的品质,在高速、重载作用下而产生裂纹。

(3)检修质量问题。

在摇枕经过多次厂、段修后,如摇枕八字面处经过多次切割和焊修,由于反复加热冷却,使局部材质强度、刚度性能发生了显著的变化,在外力作用下极易产生裂纹。

关于K13NT型铁路货车在换装转K2型转向架改造中有关问题的分析和建议摘要：阐述K13NT型铁路货车在换装转K2型转向架改造工作中遇到的问题，并提出改进建议。

关键词：货车；换装；K2；建议1引言为适应铁路货车提速重载要求，提高车辆运行品质，中国铁路总公司组织对装用转8B（转8AB）型转向架铁路货车进行了换装转K2型转向架改造工作。

2017年下半年，我段陆续组织对管内十余辆K13NT型铁路货车按照改造工艺进行转K2型转向架改造。

在改造过程中，我们发现了一些问题，笔者对这些问题进行了分析，并提出改进建议，以便和大家共同讨论和解决。

2改造中出现的问题在底架附属件改造中，要求切除原有测重机构，在中梁下翼板两侧分别重新焊装测重机构安装座（图2-1），以便安装KZW-A型空重车自动调整装置。

在焊装测重机构安装座时，我们发现安装座与中梁下翼板的横向焊接搭接量过少，仅为5mm（图2-2），不能满足焊接强度需求，且在焊接过程中，测重机构安装座无法呈现水平状态，在补强板与中梁翼板过渡区域出现上倾（图2-3），导致安装座螺栓孔过高，测重机构无法正常组装。

图2-1 测重机构安装座图2-2 安装座与中梁下翼板焊接搭载量图2-3 安装座上倾图3-1补强板与中梁下翼板横向间隙图3-2 测重机构安装座焊接尺寸3原因分析K13NT型铁路货车在设计中，为增强梁的强度，在牵引梁及中梁下翼板焊装有补强板，补强板与中梁下翼板横向有45mm间隙（图3-1），而测重机构安装座焊接部位尺寸宽度为50mm（图3-2），因此，只留有5mm的安装座与中梁下翼板补强板结合部位，其余要求焊接的45mm均不能与中梁下翼板接触，处于悬空状态，造成焊接搭载量不足。

4解决方案方案一：对测重机构安装座尺寸进行调整，延长安装座焊接部位长度，将50mm的焊接长度加长至100mm（图4-1），在去除补强板与中梁下翼板横向45mm间隙后，可实现测重机构安装座与中梁下翼板补强板的焊接搭接量55mm，可以确保焊接强度及焊后水平状态。

转K2与转K6型转向架故障与检修【摘要】本文针对转K2与转K6转向架几个常见故障进行分析，并给出故障检测的方法及检修措施；【关键词】转向架；故障；检修1 转K2、转K6型转向架侧架常见故障检修1.1 侧架容易有裂纹部位以及A、B区的区分铸钢侧架裂纹多发生在A区、B区，如图1.一般多发生在承载鞍导框弯角处，侧架立柱的上下弯角处及制动梁滑槽下方。

其中A区为侧架导框的内侧弯角处如图2；B区为侧架的底面平面及向上倾斜延伸至导框下弯角处。

裂纹也发生在支撑座、弹簧承台及弹簧承台与立柱弯角处等部位。

图1 转K2、转K6型侧架A、B区示意图图2 侧架A区（上弦梁弯角）裂纹1.2 侧架容易磨损的部位侧架磨损多发生在承载鞍支承面，内、外导框，转K2型侧架立柱与摇枕挡内表面配合处等部位。

1.3 重点注意检查部位主要检查侧架的A、B区；检查导框弯角处A区部位；承载鞍承台园脐上平面与侧架结合处；导框三角孔周边；三角孔内腔铆钉孔及立柱弯角处；摇枕弹簧承台周边；侧架立柱及立柱磨耗板；中央方框上弦梁；下斜弦梁内外侧；制动梁滑槽磨耗板、斜楔档、交叉杆支撑座及周边焊缝、横跨梁托，对接近20年及以上的侧架以到疲劳期，裂纹故障较多，要重点检查。

1.4 检查方法采用外观检查的方式。

通过外观检查方法对有异状部位，铸造工艺粗糙部位，经常磨耗部位，检查有无锈线或透锈现象，如有锈线或透锈现象先去除表面锈迹或漆面（注意不要将痕迹盖住），振动痕迹附近，看是否有迹象增大或铁锈透出。

对有油垢处注意有无细线痕迹，可采用手电光线斜交照射的方法检查。

采用探伤方式进行检查，对存在裂纹疑问的侧架进行整体抛丸除锈，采用专用探伤设备对存在裂纹疑问部位进行探伤检查。

1.5 裂纹故障检修侧架弯角处横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的30%，其他位的横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的50%时焊修，大于时报废。

1.6 磨耗故障检修（1）导框两侧摩擦面单侧磨耗（含局部磨耗）深度大于2mm、两侧磨耗深度之和大于3mm，内侧面磨耗（含局部磨耗）深度大于3mm或组装间隙超限时，堆焊后加工。

Science &Technology Vision 科技视界1转K2、转K6型转向架侧架常见故障检修1.1侧架容易有裂纹部位以及A、B 区的区分铸钢侧架裂纹多发生在A 区、B 区,如图1.一般多发生在承载鞍导框弯角处,侧架立柱的上下弯角处及制动梁滑槽下方。

其中A 区为侧架导框的内侧弯角处如图2;B 区为侧架的底面平面及向上倾斜延伸至导框下弯角处。

裂纹也发生在支撑座、弹簧承台及弹簧承台与立柱弯角处等部位。

图1转K2、转K6型侧架A、B 区示意图图2侧架A 区(上弦梁弯角)裂纹1.2侧架容易磨损的部位侧架磨损多发生在承载鞍支承面,内、外导框,转K2型侧架立柱与摇枕挡内表面配合处等部位。

1.3重点注意检查部位主要检查侧架的A、B 区;检查导框弯角处A 区部位;承载鞍承台园脐上平面与侧架结合处;导框三角孔周边;三角孔内腔铆钉孔及立柱弯角处;摇枕弹簧承台周边;侧架立柱及立柱磨耗板;中央方框上弦梁;下斜弦梁内外侧;制动梁滑槽磨耗板、斜楔档、交叉杆支撑座及周边焊缝、横跨梁托,对接近20年及以上的侧架以到疲劳期,裂纹故障较多,要重点检查。

1.4检查方法采用外观检查的方式。

通过外观检查方法对有异状部位,铸造工艺粗糙部位,经常磨耗部位,检查有无锈线或透锈现象,如有锈线或透锈现象先去除表面锈迹或漆面(注意不要将痕迹盖住),振动痕迹附近,看是否有迹象增大或铁锈透出。

对有油垢处注意有无细线痕迹,可采用手电光线斜交照射的方法检查。

采用探伤方式进行检查,对存在裂纹疑问的侧架进行整体抛丸除锈,采用专用探伤设备对存在裂纹疑问部位进行探伤检查。

1.5裂纹故障检修侧架弯角处横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的30%,其他位的横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的50%时焊修,大于时报废。

1.6磨耗故障检修(1)导框两侧摩擦面单侧磨耗(含局部磨耗)深度大于2mm、两侧磨耗深度之和大于3mm,内侧面磨耗(含局部磨耗)深度大于3mm 或组装间隙超限时,堆焊后加工。

论转K2型转向架交叉支撑装置中卡子断裂的原因及防止措施目录内容：一、我国交叉支撑转向架的产生与应用；二、转K2型转向架技术性能参数；三、结构特点；四、交叉支撑转向架在我国铁路上的初步运用状况。

引言：目前，随着铁路跨越式的发展，为了提高货车运行速度和车辆的稳定性，货车车辆不段更新，带有交叉支撑装置的提速转向架以成为铁路货车的主型转向架。

交叉支撑装置是用以提高转向架的抗菱刚度，从而减少轮对与转向架蛇行运动，提高转向架的蛇行失稳临界速度，增大货车直线运行的稳定性，同时交叉支撑装置可有效保持转向架的正位状态，从而减小了车辆在直线和曲线运动时轮对对钢轨的冲击，改善转向架的曲线通过性能，显著减少轮轨磨耗。

正文：随着铁路运输企业的改革和发展不断深入，铁路运输设备不断更新，管理方法也在创新，铁路运输生产中的新技术、新设备、新方法与新工艺不断涌现，大大提高了铁路运输的效率，保证了运输生产的安全。

一、我国交叉支撑转向架的产生与应用交叉支撑转向架的产生中交叉支撑转向架的研制开始于1990年，齐齐哈尔车辆厂为了解决转8A型转向架抗菱刚度不足等缺点，决定探索采用交叉支撑技术对转8A型转向架的运行性能进行改进的可行性，他们以转8A型转向架为基础创造性地改进了一辆份中交叉支撑式转向架。

采用2根交叉杆通过摇枕侧壁开孔把左右侧架连接起来，交叉杆与侧架的连接点位于侧架三角孔部位，位置的高度接近于侧架的中部，所以称为中交叉支撑转向架。

通过车辆线路动力学性能等一系列试验表明，该转向架的强度、刚度和各项动力学性能指标符合我国有关国标和铁标的规定要求，具有优良的动力学性能，可以满足最高运行速度达120km/h的运用要求。

1994年该新型中交叉支撑2D轴转向架装于C64型敞车交哈尔滨铁路局海拉尔铁路分局进行运用考验。

运用表明，该转向架运用安全可靠，轮缘磨耗少，深受运用检修部门好评。

1997年，美国标准车辆转向架公司(SCT公司)为改造北美铁路BarberS-2-HD型三大件式货车转向架，研制了下交叉支撑转向架技术，并获得了良好的动力学性能。

转K2型转向架轮对偏磨故障分析转K2型转向架作为目前货车提速改造的主型转向架，其性能的好坏对铁路运输安全至关重要。

2006年8月一11月，郑州北车辆段连续发现了3起转K2型转向架轮对偏磨故障，严重危及行车安全，这说明目前该型转向架在组装和检修上可能还存在一些问题。

１概况2006年7月15日，在技检33191次列车时，发现机后22位C62BK4641177号车(定检：O5．3齐厂、O5．3齐厂、4．22店)的2位和4位车轮踏面、轮缘等部位磨耗严重。

表1和图1分别为C62BK4641177号车车轮各部尺寸及磨耗情况。

2006年8月8日，在技检83133次列车时，发现机后43位C64 K4960699号车(定检：O5．4齐厂、O5．4齐厂、取消辅修)的1位转向架2位和4位车轮踏面、轮缘等部位磨耗严重，出现严重偏磨现象，轮缘立面紧贴钢轨内侧。

车轮各部尺寸的测量结果见表2。

2006年11月13日，25079次列车机后42位C64K4835979号车(定检：04．6柳厂、O5．12呼包西)的2位、4位车轮圆周磨耗严重，达11 mm，相对应的1位、3位车轮圆周磨耗为7 mm，其他尺寸均正常。

2 原因分析总的来看，转K2型转向架运行品质稳定，运行速度高，大幅度地减少了车轮的磨耗。

但是由于提速改造任务紧，工作量大，使得转K2型转向架可能存在配件质量、组装质量和公差配合等方面的隐患。

虽然只是个别现象，但对行车安全危害极大，必须引起高度重视。

这3起故障均是由于车轮的非正常磨耗而引起的，而且都是车轮偏磨。

经分析，可能是由以下几个方面的原因引起的：转向架组装尺寸不当或侧架、摇枕等有关尺寸加工不当，造成落成后的转向架在运用中逐步呈“八”字形或菱形，从而加剧了转向架一侧车轮的磨耗。

特别是C62BK4641177和C64K4960699号车的2起故障，轮缘垂直磨耗过限，踏面圆周磨耗过限，同一轮对两车轮直径差过限。

车辆组装改造后运行仅1年多的时间久发生了如此严重的车轮磨偏，说明转向架组装存在问题的可能性非常大。