北京地铁十号线超近长距离平行盾构隧道施工

《北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区及加固措施效果分析》篇一一、引言随着城市化进程的加快，地铁建设成为了各大城市交通发展的重中之重。

北京地铁新机场线的建设作为一项重大交通工程，面临着诸多施工难题，其中最为突出的便是超近接上跨既有隧道施工问题。

这一施工环节不仅对现有交通系统提出了挑战，同时也考验着施工技术团队的专业能力与工程智慧。

本文将对北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工的影响分区进行详细分析，并探讨加固措施的实施效果。

二、北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区1. 施工影响区域划分北京地铁新机场线在施工过程中，超近接上跨既有隧道的位置需要进行精准的施工影响区域划分。

依据地质条件、结构特性以及历史施工数据，我们将影响区域分为三个层级：核心影响区、次要影响区和外围影响区。

核心影响区为新老隧道交汇处及其周边一定范围内，需重点监控和保护；次要影响区为新老隧道交汇区外围，其影响程度相对较低；外围影响区则是对整个交通系统及周边环境可能产生一定影响的区域。

2. 施工对既有隧道的影响施工过程中，新机场线与既有隧道间的相互影响是不可避免的。

这种影响主要表现在土体扰动、结构应力变化等方面。

其中，土体扰动可能引发地面沉降、周边建筑物的不稳定；结构应力变化则可能对既有隧道造成附加压力，进而影响其结构安全。

三、加固措施的制定与实施针对新机场线超近接上跨既有隧道施工的特殊情况，制定并实施了相应的加固措施。

具体包括：1. 强化支护系统：在核心影响区增加支护设施，如使用更高级别的钢支撑和喷射混凝土进行支护加固。

2. 动态监测与反馈：通过安装传感器、建立监测系统，实时监测既有隧道的结构变化和土体扰动情况，以便及时调整施工参数和加固措施。

3. 地下水位控制：通过设置排水系统、降低地下水位等措施，减少因水压变化对既有隧道结构的影响。

4. 优化施工工艺：采用先进的盾构技术、精确的导向控制系统等手段，确保新机场线施工过程中对既有隧道的影响降至最低。

第9章主要施工方案及方法9.1 暗挖结构施工本标段暗挖隧道有三联拱、双联拱和单洞马蹄型断面，开挖轮廓线及横断面见“第2章图2-4”。

支护形式为拱部φ42小导管超前注浆（L=3.0m，环距300mm）+钢筋网+格栅+C25喷射混凝土+C30S8混凝土。

9.1.1 超前支护超前小导管注浆加固地层技术，是通过沿隧道开挖轮廓线外纵向向前倾斜钻孔安设注浆管，并注入浆液，达到超前加固围岩和止水的目的，同时小导管还可起到超前管棚预支护作用。

该技术是软弱、松散围岩施工中采取的辅助技术措施。

9.1.1.1 小导管布臵小导管采用φ42热轧钢管，长度为3.0m。

注浆管一端做成尖形，另一端焊上铁箍。

在距离铁箍0.5～1.0m处开始钻孔，钻孔沿管壁间隔200mm，呈梅花型布设，孔位互成90°，孔径6～8mm，见图9-1。

图9-1 小导管构造示意图拱部采用单排小导管沿设计轮廓线布臵，小导管环向间距为300mm，外插角5°～10°，小导管纵向搭接长度≥1.0m。

9.1.1.2 注浆工艺参数(1)注浆压力注浆压力应根据地层致密程度决定，一般为0.5～1.0MPa。

(2)注浆材料及浆液配比小导管注浆材料及配合比根据地质不同情况和要求采用以下几种：1）改性水玻璃浆：适用于不含水的砂层，配合比为硫酸：水玻璃=1∶1.8～1∶2.2，PH=3.1～3.5;2）纯水泥浆：主要用于回填注浆，填充初支和二衬背后的空隙，原材料为掺入10%微膨胀剂的普通水泥，水灰比0.45～0.6;3）水泥-水玻璃双液浆：适用于含水地层，水泥采用32.5R普通硅酸盐水泥，水玻璃为35Be'。

水泥浆液水灰比为1∶1～1∶1.2；水泥浆液与水玻璃体积比为1∶1。

4）超细水泥-水玻璃双液浆：适用于含水砂层及粘土层，水泥采用超细水泥，水玻璃为32Be'。

水泥浆液水灰比为1∶1.5～1∶2.0；水泥浆液与水玻璃体积比为1∶1。

万方数据
句
北京地铁’０号线盾构小曲线避让障碍始发旃工
图１基坑嗣护结构与隧道结构的相对位置
图２侵入段围护结构现场
图３围护桩、锚索与隧道的位置关系
２侵人段施工方案
２．１调线施工处理方案
为避开围护桩，设计线路进行了调整，侵入段隧
道线路原设计为直线，调整后此段为半径３５０ｍ的缓
和曲线。

线路调整后，隧道距离最近的是南端第１根
桩，其间距为１０ｍｍ，线路走向如图４所示。

图４国双区间达义基坑侵入段调线后的线路走向
２．２盾构曲线始发
为使盾构隧道施工能顺利通过达义大厦基坑，同
时考虑其基坑施１二的持续性及双井站北风道将来的施
工，保证隧道掘进安全和达义基坑的安全，尽可能减小
破除砼结构造成的影响，确保后施作的砼达到设计的
等强效果，盾构初始姿态盾构机以１。

１８’的倾角掘进
８．５ｍ，以后通过盾构机自身的转弯能力曲线半径掘
进（最小半径２５０ｍ），逐渐调整至隧道设计中心线后
正常掘进，并对已施洞门进行处理，同时采取以下
措施。

２．２．１洞门处理
（１）先破除洞门西侧预埋钢环，再破除预埋钢环
西侧部分混凝土，并切断与钢环连接的径向钢筋，西扩
凿砼３５ｃｍ左右，凿除部分如图５中阴影所示。

（２）植入径向钢筋及加强钢筋，架设钢环，其中心
位置较之原预留钢环向西水平偏移２０ｃｍ，并将其与植
ＵＲＢＡＮＲＡＰＩＤＲＡＩＬＴＲＡＮＳＩＴ
７１万方数据
万方数据
万方数据。

盾构隧道下穿既有铁路路基及桥梁桩基施工过程影响研究摘要：随着社会不断的发展，人们对出行效率要求的不断提升，铁路基础工程的建设数目正在日益增加。

由于我国幅员辽阔，各地的地形地貌上也有很大的差距，在铁路架设过程中如果出现了山体，其中一个解决的办法就是进行隧道的挖掘和建设。

本文以北京地铁十号线为例，探讨了盾构隧道施工的过程中，铁路路基以及桥梁桩基受到的影响，并且陈述了相应的计算内容，提供了计算下穿模拟的思路。

关键词：盾构隧道；铁路路基；桥梁桩基；影响1、铁路路基以及桥梁桩基在盾构隧道施工的过程中受到的影响在盾构隧道进行施工的过程中，引发铁路和桥梁在结构上产生变形最主要的因素主要有：①因为开挖面在应力释放方面引发了相应的弹塑性变形，从而致使地层反力在大小以及分布方面的改变；②因为地下水位的变化导致覆土层固结并且沉降，让垂直方向上的土壤结构承受更大的压力；③因为正面土壤产生过大的压力而导致弹塑性变形，致使作用土承受的压力增加；④由于盾构推行是附近土壤受到影响而导致土壤结构上的变化，导致弹塑性的下降，致使土壤对桩基产生的反作用力在分布和大小上的变化。

因为以上这些外部条件产生了变化，导致地面路基以及桩体出现下沉或者倾斜等方面的改变。

实际的影响程度是由路基与桩基的结构和强度等内在特征所决定的。

而且在对附近项目施工产生的影响进行研究的时候，还应该考虑到盾构跟桩基距离、施工范围大小以及所在地点的地质结构和条件等。

因为产生影响的因素纷繁复杂，盾构推进导致的铁路路基和桥梁桩基结构上的变化务必要以理论计算作为基础。

而在工程施工中导致的土层沉降以及桩基变形都跟地质结构有比较大的关系，所以要结合地层结构的模型加以分析。

2、理论计算的具体内容和方法2.1计算的内容计算的主要内容有两个方面：①地铁十号线施工对京九铁路的路基在沉降方面产生的影响；②对京沪高铁和动车线路山桥梁结构在变形方面的影响。

2.2计算的方法采用ANSYS软件，并利用三维模式的地层结构的模型，研究盾构隧道在穿越时导致的铁路路基和桥梁桩基的形态变化。

地铁盾构小净距平行施工技术内容摘要：摘要:以北京地铁10号线11标段为背景,详细介绍了在盾构隧道小净距施工的情况下采取的加固措施,并通过各种监测表明,这些措施能够满足工程实际的需要。

关键词:盾构施工;小净距隧道;平行施工在许多城市修建地铁的过程中,盾构隧道技术的应用已越来越广,而且都不可避免地需要在一些建筑物的基础下和桥梁的深桩之间穿行,因此使得两条隧道的净距离也变得越来越小。

如何解决两条盾构隧道近距离施工的相互影响就成为盾构施工亟待解决的一个难题[1]。

1工程概况北京地铁10号线11标段盾构隧道区间部分在三源里建筑群(北小街8号,南小街2号、6号、8号,泛旅大厦等)和三环主路桥柱间穿行,其隧道右线距该建筑群的最近距离为3.7m,两条隧道间净距为6m。

由于该建筑群中的南、北小街8号楼均为上世纪八十年代初建成的12层壁板楼,经建筑权威部门评估已属危楼,抵抗变形能力非常差,为此在隧道左线已经施工完毕的前提下,设计单位将隧道右线整体向左线平移,增大右线与建筑物之间的距离,但同时也将左、右两条隧道的最小净距调整为仅1.7m。

2工程地质条件北小街8号楼～南小街8号楼段地面标高约38.8m,地层自上而下依次为:(1)粉土填土①层,杂填土①1层;层厚1.8～5.3m。

(2)粉土③层,粉质粘土③1层;层厚3.6～7.4m。

(3)粉质粘土⑥层,粉土⑥2层,中粗砂⑦1层,粉细砂⑦2层;层厚7.0～14.5m。

(4)粉质粘土⑧层,卵石圆砾⑨层,中粗砂⑨1层,粉质粘土⑩层,粘土⑩1层;层厚5.2～10.3m。

隧道左、右线穿越的土体主要为⑥粉质粘土,⑥2粉土,其间夹杂着少量的⑥1粘土及⑦2粉细砂,土层自立性中等。

3工程难点及相应技术措施通过数值分析得知:线路调整后左线隧道内力最大增加31%,右线最大增加8.7%。

调线后右线隧道与楼房距离增大,施工引起的楼房沉降减小,但由于两条隧道的最近净距减至1.7m,净距2.5m内的范围达150m,近距离施工范围较长,因此右线盾构施工时,将会对两条隧道之间的土体产生更大的扰动,进而影响左线隧道[2-3]。

北京地铁10号线盾构隧道小半径曲线始发施工监管实践刘雅丹;李贵林【摘要】介绍北京地铁10号线国贸站-双井站盾构隧道施工面对围护桩侵入原线住隧道净空等实际困难,采用盾构小半径曲线始发技术控制与管理,成功解决施工难题过程及由此积累的工程施工监管方面的经验.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2008(000)012【总页数】3页(P3-5)【关键词】北京地铁10号线;盾构;隧道;曲线始发;监管;实践【作者】刘雅丹;李贵林【作者单位】北京市建设工程安全质量监督总站,北京,100073;北京市建设工程安全质量监督总站,北京,100073【正文语种】中文【中图分类】U231盾构始发是隧道盾构法施工的一大关键环节,也是盾构法施工隧道的难点之一,始发的成败将对隧道施工质量、进度、安全、工期及经济效益产生决定性的影响。

而曲线始发更是难中之难、重中之重,尤其是半径小于500 m的曲线始发一直是隧道盾构施工的一大禁地,无论是设计还是施工都尽力避免。

北京地铁10号线国贸站—双井站盾构由原直线始发改为最小半径为350 m的曲线始发,施工中,安全质量监督部门与各参建单位密切配合,通过加强技术研究和实施过程技术监管控制,成功实现了小半径曲线始发,有效保障了工程整体安全质量目标的实现。

1 工程概况北京地铁10号线国贸站—双井站区间(以下称国—双区间)施工,采用了德国海瑞克公司生产的φ6 250 mm铰接式土压平衡盾构机。

区间左线全长1 473.862 m,含短链2.278 m (里程K21+634.299～K23+108.161), 右线全长1 471.967m (里程K21+636.194～K23+108.161)。

区间线位位于东三环路下,呈南北走向,隧道埋深15～23 m,最小曲线半径350 m,最大坡度5.5‰。

国—双区间盾构段,在双井站北基坑进行始发,向国贸站方向进行掘进,在始发前,经测量发现在建的东方天际大厦基坑(达义房地产)围护桩侵入国—双区间盾构左线隧道,造成该段施工无法按原设计线路始发。

《北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区及加固措施效果分析》篇一一、引言北京地铁新机场线作为连接市区与新机场的重要轨道交通工程，具有至关重要的地位。

近期，该项目面临着超近接上跨既有隧道施工的复杂工程环境，这无疑对施工安全、工程质量以及既有隧道的使用安全提出了极高的要求。

本文旨在分析新机场线施工对既有隧道的影响分区，并探讨加固措施的效果，为类似工程提供参考。

二、工程背景及施工影响分区北京地铁新机场线项目涉及超近接上跨既有隧道施工，该段工程地质条件复杂，周边环境敏感。

施工过程可能对既有隧道产生挤压、振动等影响，进而影响其结构安全和正常使用。

根据施工影响程度，可将影响区域分为近接区、上跨区和周边影响区。

近接区主要是指新老隧道近距离并行或交叉的区域，该区域施工对既有隧道的影响最为显著。

上跨区指新机场线从既有隧道上方跨越的区域，该区域施工可能对既有隧道产生振动影响。

周边影响区则是指除近接区和上跨区外的其他区域，虽然影响相对较小，但仍需考虑其对既有隧道的影响。

三、加固措施及实施针对新机场线施工对既有隧道的影响，采取了一系列加固措施。

首先，在近接区采用盾构法施工，以减少对既有隧道的挤压和扰动。

其次，在上跨区采用减振型轨道铺设，以降低施工振动对既有隧道的影响。

此外，还采取了隧道内部加固、注浆加固地层等措施，提高既有隧道的结构稳定性。

四、加固措施效果分析（一）盾构法施工效果分析盾构法施工在近接区有效减少了施工对既有隧道的挤压和扰动，降低了结构损伤的风险。

通过精确控制盾构机的推进速度和方向，确保了新老隧道之间的安全距离，有效保护了既有隧道的安全。

（二）减振型轨道铺设效果分析减振型轨道铺设在上跨区显著降低了施工振动对既有隧道的影响。

通过采用减振材料和减振设备，有效减少了振动传递到既有隧道，保护了其结构安全和使用功能。

（三）其他加固措施效果分析隧道内部加固和注浆加固地层等措施有效提高了既有隧道的结构稳定性。

通过加强隧道内部的支护结构，提高了其承载能力；注浆加固地层则改善了周边土体的力学性能，减少了新老隧道之间的相互影响。

小净距、小半径平行盾构隧道间长距离施工影响的研究
董敏忠
【期刊名称】《市政技术》
【年(卷),期】2015(033)001
【摘要】天津地铁3号线金狮桥站—中山路站盾构区间左右线最小净距仅为2.48 m,且位于小曲线半径上,左右线隧道施工过程中势必相互产生严重的不利影响,引起隧道变形或整体移位.笔者根据模型计算进行分析评估,提出确保区间隧道安全的施工措施.研究证明盾构在小净距、小半径平行隧道间长距离施工时,合理采取施工措施、控制好盾构参数能避免左右线隧道相互产生的不利影响.
【总页数】5页(P98-101,124)
【作者】董敏忠
【作者单位】中铁十八局四公司,天津300222
【正文语种】中文
【中图分类】U455.43
【相关文献】
1.小净距平行盾构隧道后施工隧道对先施工隧道影响分析 [J], 王佩芬
2.北京地铁十号线超近长距离平行盾构隧道施工 [J], 杨健康
3.南宁地铁小半径小净距长距离重叠隧道盾构掘进技术 [J], 沈学贵
4.小净距、长距离重叠盾构隧道设计、施工技术 [J], 赵巧兰;林巍
5.盾构隧道长距离平行下穿既有给水管关键技术研究 [J], 李科志;喻波;徐剑旋;金乃麒;高跃峰
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北京地铁14号线上穿10号线盾构区间施工方法及加固措施北京地铁14号线上穿10号线盾构区间施工方法及加固措施摘要：地铁具有运量大、速度快、平安、节约能源和用地等特点，对于缓解地面交通压力有非常大的作用，北京作为首善之区，建设好北京地铁乃是重中之重，不容有失。

以下就以北京市地铁14号线十里河站～南八里庄站暗挖区间上穿地铁10号线盾构区间为例，介绍暗挖区间上穿既有线区间采取的施工方法和加固措施。

关键词：地铁施工；暗挖；加固措施中图分类号：U231文献标识码：A1、引言随着城市轨道交通事业的蓬勃开展，各个大中城市都在修建地铁，地铁一般都位于城市的中心区，由于城市中心区用地紧张，拆迁难度和本钱都非常大；暗挖施工由于占地面积小，区间竖井位置设置比拟灵活，所以在城市地铁的建设中，越来越多的采用暗挖法施工。

2、工程概况北京地铁十四号线十里河站～南八里庄站区间由十里河站向北，下穿东三环，并向东沿弘燕路下方至南八里庄站。

区间起讫里程为K25+723.000～K26+704.95，总长度981.95m。

本区间隧道覆土约7.5～17m。

区间采用矿山法施工，复合式衬砌结构，区间断面为单线单洞形式。

区间在右K26+164.500处设施工竖井及横通道一处。

采用格栅支护，倒挂井壁法施工。

区间在左线K25+910～K25+940，右线K25+900～K25+930范围内上穿10号线盾构区间，区间顶覆土约7～8m，距离10号线盾构隧道最小净距约2.0m。

穿越土层主要为粉质粘土层，按照?北京市轨道交通工程建设平安风险技术管理体系?的分级原那么进行分级,风险等级为一级，平安风险比拟大。

3、施工要求1、区间开挖采用台阶法施工，暗挖施工遵循“管超前，严注浆，短进尺，强支护，早封闭，勤量测〞的原那么，做到随挖随支，及时成环。

采用人工配合风镐进行开挖，循环进尺为0.5m。

开挖完成后，立即进行初期支护作业，封闭成环。

开挖时，循环进尺不大于0.5m，以保证施工平安。

北京地铁10号线玉樊区间盾构隧道砂卵石地层施工技术摘要:鹅卵石含量较高地层结构松散,受盾构掘进影响自稳性较差,操作不当容易产生超排现象,造成较大的地面沉降,严重的甚至导致地面塌方。

北京地铁10号线玉樊区间盾构隧道施工采用同步注浆,管片出盾尾后进行二次补浆施工技术,实际应用效果显著。

现将介绍主要操作技术,为类似地层工程提供参考。

关键词:盾构施工砂卵石地层操作总结1、工程概况玉泉营站～樊家村站区间里程为K39+123.188～K40 +080.809,全长957.621米。

线路基本为直线型,线路沿现状的纪家庙二号路及规划的看丹路下方铺设,并穿越一段商业区（北京花乡花卉市场等）和城市绿化地。

区间出玉泉营站后,沿规划的纪家庙二号路下方线路一直向西延伸到樊家村站。

线路所经过的规划纪家庙二号路及看丹路东段尚未形成,线路上方多为1～3层砖房。

该区间地下管线非常复杂,主要集中在规划的纪家庙二号路下方,管线的特点是多、深、大,对区间施工有较大的影响。

本区间线路平面上从玉泉营站到樊家村站线间距由15.0m变成17m。

右线从玉泉营站出站沿直线到达樊家村110KV变电站附近后,线路以两个2000m半径的曲线到达樊家村站。

左线含两条曲线,其半径均为2000m,同样以曲线进入樊家村站。

纵断面上,线路左右线设“人”字坡。

线路从玉泉营站出站后以5‰上坡,然后以4‰和2‰的下坡进入樊家村站。

2、土压平衡式盾构机的工作原理本区间采用小松土压平衡式盾构机进行施工。

基本工作原理如下:刀盘旋转所切割下来的渣土,与添加的泡沫、膨润土混合在一起进入土仓。

随着推进油缸不断伸长,土仓内渣土越多,压力将持续增大,达到设定值时打开螺旋机排土闸门进行出土,以维持土仓渣土压力与隧道开挖面上的水土压力实现动态的平衡,这时隧道开挖面其他部分的土壤就不会轻易塌落,达到既完成了向前掘进又不会造成开挖面土体失稳,避免因土体失稳引起的地面沉降和隆起。

3、砂卵石地层控制要求3.1 出土量砂卵石地层,地质疏松,自稳性能差。