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《北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区及加固措施效果分析》篇一一、引言随着城市化进程的加快，地铁建设成为了各大城市交通发展的重中之重。
北京地铁新机场线的建设作为一项重大交通工程，面临着诸多施工难题，其中最为突出的便是超近接上跨既有隧道施工问题。
这一施工环节不仅对现有交通系统提出了挑战，同时也考验着施工技术团队的专业能力与工程智慧。
本文将对北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工的影响分区进行详细分析，并探讨加固措施的实施效果。
二、北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区1. 施工影响区域划分北京地铁新机场线在施工过程中，超近接上跨既有隧道的位置需要进行精准的施工影响区域划分。
依据地质条件、结构特性以及历史施工数据，我们将影响区域分为三个层级：核心影响区、次要影响区和外围影响区。
核心影响区为新老隧道交汇处及其周边一定范围内，需重点监控和保护；次要影响区为新老隧道交汇区外围，其影响程度相对较低；外围影响区则是对整个交通系统及周边环境可能产生一定影响的区域。
2. 施工对既有隧道的影响施工过程中，新机场线与既有隧道间的相互影响是不可避免的。
这种影响主要表现在土体扰动、结构应力变化等方面。
其中，土体扰动可能引发地面沉降、周边建筑物的不稳定；结构应力变化则可能对既有隧道造成附加压力，进而影响其结构安全。
三、加固措施的制定与实施针对新机场线超近接上跨既有隧道施工的特殊情况，制定并实施了相应的加固措施。
具体包括：1. 强化支护系统：在核心影响区增加支护设施，如使用更高级别的钢支撑和喷射混凝土进行支护加固。
2. 动态监测与反馈：通过安装传感器、建立监测系统，实时监测既有隧道的结构变化和土体扰动情况，以便及时调整施工参数和加固措施。
3. 地下水位控制：通过设置排水系统、降低地下水位等措施，减少因水压变化对既有隧道结构的影响。
4. 优化施工工艺：采用先进的盾构技术、精确的导向控制系统等手段，确保新机场线施工过程中对既有隧道的影响降至最低。
第9章主要施工方案及方法9.1 暗挖结构施工本标段暗挖隧道有三联拱、双联拱和单洞马蹄型断面，开挖轮廓线及横断面见“第2章图2-4”。
支护形式为拱部φ42小导管超前注浆（L=3.0m，环距300mm）+钢筋网+格栅+C25喷射混凝土+C30S8混凝土。
9.1.1 超前支护超前小导管注浆加固地层技术，是通过沿隧道开挖轮廓线外纵向向前倾斜钻孔安设注浆管，并注入浆液，达到超前加固围岩和止水的目的，同时小导管还可起到超前管棚预支护作用。
该技术是软弱、松散围岩施工中采取的辅助技术措施。
9.1.1.1 小导管布臵小导管采用φ42热轧钢管，长度为3.0m。
注浆管一端做成尖形，另一端焊上铁箍。
在距离铁箍0.5～1.0m处开始钻孔，钻孔沿管壁间隔200mm，呈梅花型布设，孔位互成90°，孔径6～8mm，见图9-1。
图9-1 小导管构造示意图拱部采用单排小导管沿设计轮廓线布臵，小导管环向间距为300mm，外插角5°～10°，小导管纵向搭接长度≥1.0m。
9.1.1.2 注浆工艺参数(1)注浆压力注浆压力应根据地层致密程度决定，一般为0.5～1.0MPa。
(2)注浆材料及浆液配比小导管注浆材料及配合比根据地质不同情况和要求采用以下几种：1）改性水玻璃浆：适用于不含水的砂层，配合比为硫酸：水玻璃=1∶1.8～1∶2.2，PH=3.1～3.5;2）纯水泥浆：主要用于回填注浆，填充初支和二衬背后的空隙，原材料为掺入10%微膨胀剂的普通水泥，水灰比0.45～0.6;3）水泥-水玻璃双液浆：适用于含水地层，水泥采用32.5R普通硅酸盐水泥，水玻璃为35Be'。
水泥浆液水灰比为1∶1～1∶1.2；水泥浆液与水玻璃体积比为1∶1。
4）超细水泥-水玻璃双液浆：适用于含水砂层及粘土层，水泥采用超细水泥，水玻璃为32Be'。
水泥浆液水灰比为1∶1.5～1∶2.0；水泥浆液与水玻璃体积比为1∶1。
万方数据
句
北京地铁’０号线盾构小曲线避让障碍始发旃工
图１基坑嗣护结构与隧道结构的相对位置
图２侵入段围护结构现场
图３围护桩、锚索与隧道的位置关系
２侵人段施工方案
２．１调线施工处理方案
为避开围护桩，设计线路进行了调整，侵入段隧
道线路原设计为直线，调整后此段为半径３５０ｍ的缓
和曲线。
线路调整后，隧道距离最近的是南端第１根
桩，其间距为１０ｍｍ，线路走向如图４所示。
图４国双区间达义基坑侵入段调线后的线路走向
２．２盾构曲线始发
为使盾构隧道施工能顺利通过达义大厦基坑，同
时考虑其基坑施１二的持续性及双井站北风道将来的施
工，保证隧道掘进安全和达义基坑的安全，尽可能减小
破除砼结构造成的影响，确保后施作的砼达到设计的
等强效果，盾构初始姿态盾构机以１。
１８’的倾角掘进
８．５ｍ，以后通过盾构机自身的转弯能力曲线半径掘
进（最小半径２５０ｍ），逐渐调整至隧道设计中心线后
正常掘进，并对已施洞门进行处理，同时采取以下
措施。
２．２．１洞门处理
（１）先破除洞门西侧预埋钢环，再破除预埋钢环
西侧部分混凝土，并切断与钢环连接的径向钢筋，西扩
凿砼３５ｃｍ左右，凿除部分如图５中阴影所示。
（２）植入径向钢筋及加强钢筋，架设钢环，其中心
位置较之原预留钢环向西水平偏移２０ｃｍ，并将其与植
ＵＲＢＡＮＲＡＰＩＤＲＡＩＬＴＲＡＮＳＩＴ
７１万方数据
万方数据
万方数据。
盾构隧道下穿既有铁路路基及桥梁桩基施工过程影响研究摘要：随着社会不断的发展，人们对出行效率要求的不断提升，铁路基础工程的建设数目正在日益增加。
由于我国幅员辽阔，各地的地形地貌上也有很大的差距，在铁路架设过程中如果出现了山体，其中一个解决的办法就是进行隧道的挖掘和建设。
本文以北京地铁十号线为例，探讨了盾构隧道施工的过程中，铁路路基以及桥梁桩基受到的影响，并且陈述了相应的计算内容，提供了计算下穿模拟的思路。
关键词：盾构隧道；铁路路基；桥梁桩基；影响1、铁路路基以及桥梁桩基在盾构隧道施工的过程中受到的影响在盾构隧道进行施工的过程中，引发铁路和桥梁在结构上产生变形最主要的因素主要有：①因为开挖面在应力释放方面引发了相应的弹塑性变形，从而致使地层反力在大小以及分布方面的改变；②因为地下水位的变化导致覆土层固结并且沉降，让垂直方向上的土壤结构承受更大的压力；③因为正面土壤产生过大的压力而导致弹塑性变形，致使作用土承受的压力增加；④由于盾构推行是附近土壤受到影响而导致土壤结构上的变化，导致弹塑性的下降，致使土壤对桩基产生的反作用力在分布和大小上的变化。
因为以上这些外部条件产生了变化，导致地面路基以及桩体出现下沉或者倾斜等方面的改变。
实际的影响程度是由路基与桩基的结构和强度等内在特征所决定的。
而且在对附近项目施工产生的影响进行研究的时候，还应该考虑到盾构跟桩基距离、施工范围大小以及所在地点的地质结构和条件等。
因为产生影响的因素纷繁复杂，盾构推进导致的铁路路基和桥梁桩基结构上的变化务必要以理论计算作为基础。
而在工程施工中导致的土层沉降以及桩基变形都跟地质结构有比较大的关系，所以要结合地层结构的模型加以分析。
2、理论计算的具体内容和方法2.1计算的内容计算的主要内容有两个方面：①地铁十号线施工对京九铁路的路基在沉降方面产生的影响；②对京沪高铁和动车线路山桥梁结构在变形方面的影响。
2.2计算的方法采用ANSYS软件，并利用三维模式的地层结构的模型，研究盾构隧道在穿越时导致的铁路路基和桥梁桩基的形态变化。
地铁盾构小净距平行施工技术内容摘要：摘要:以北京地铁10号线11标段为背景,详细介绍了在盾构隧道小净距施工的情况下采取的加固措施,并通过各种监测表明,这些措施能够满足工程实际的需要。
关键词:盾构施工;小净距隧道;平行施工在许多城市修建地铁的过程中,盾构隧道技术的应用已越来越广,而且都不可避免地需要在一些建筑物的基础下和桥梁的深桩之间穿行,因此使得两条隧道的净距离也变得越来越小。
如何解决两条盾构隧道近距离施工的相互影响就成为盾构施工亟待解决的一个难题[1]。
1工程概况北京地铁10号线11标段盾构隧道区间部分在三源里建筑群(北小街8号,南小街2号、6号、8号,泛旅大厦等)和三环主路桥柱间穿行,其隧道右线距该建筑群的最近距离为3.7m,两条隧道间净距为6m。
由于该建筑群中的南、北小街8号楼均为上世纪八十年代初建成的12层壁板楼,经建筑权威部门评估已属危楼,抵抗变形能力非常差,为此在隧道左线已经施工完毕的前提下,设计单位将隧道右线整体向左线平移,增大右线与建筑物之间的距离,但同时也将左、右两条隧道的最小净距调整为仅1.7m。
2工程地质条件北小街8号楼～南小街8号楼段地面标高约38.8m,地层自上而下依次为:(1)粉土填土①层,杂填土①1层;层厚1.8～5.3m。
(2)粉土③层,粉质粘土③1层;层厚3.6～7.4m。
(3)粉质粘土⑥层,粉土⑥2层,中粗砂⑦1层,粉细砂⑦2层;层厚7.0～14.5m。
(4)粉质粘土⑧层,卵石圆砾⑨层,中粗砂⑨1层,粉质粘土⑩层,粘土⑩1层;层厚5.2～10.3m。
隧道左、右线穿越的土体主要为⑥粉质粘土,⑥2粉土,其间夹杂着少量的⑥1粘土及⑦2粉细砂,土层自立性中等。
3工程难点及相应技术措施通过数值分析得知:线路调整后左线隧道内力最大增加31%,右线最大增加8.7%。
调线后右线隧道与楼房距离增大,施工引起的楼房沉降减小,但由于两条隧道的最近净距减至1.7m,净距2.5m内的范围达150m,近距离施工范围较长,因此右线盾构施工时,将会对两条隧道之间的土体产生更大的扰动,进而影响左线隧道[2-3]。
北京地铁10号线盾构隧道小半径曲线始发施工监管实践刘雅丹;李贵林【摘要】介绍北京地铁10号线国贸站-双井站盾构隧道施工面对围护桩侵入原线住隧道净空等实际困难,采用盾构小半径曲线始发技术控制与管理,成功解决施工难题过程及由此积累的工程施工监管方面的经验.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2008(000)012【总页数】3页(P3-5)【关键词】北京地铁10号线;盾构;隧道;曲线始发;监管;实践【作者】刘雅丹;李贵林【作者单位】北京市建设工程安全质量监督总站,北京,100073;北京市建设工程安全质量监督总站,北京,100073【正文语种】中文【中图分类】U231盾构始发是隧道盾构法施工的一大关键环节,也是盾构法施工隧道的难点之一,始发的成败将对隧道施工质量、进度、安全、工期及经济效益产生决定性的影响。
而曲线始发更是难中之难、重中之重,尤其是半径小于500 m的曲线始发一直是隧道盾构施工的一大禁地,无论是设计还是施工都尽力避免。
北京地铁10号线国贸站—双井站盾构由原直线始发改为最小半径为350 m的曲线始发,施工中,安全质量监督部门与各参建单位密切配合,通过加强技术研究和实施过程技术监管控制,成功实现了小半径曲线始发,有效保障了工程整体安全质量目标的实现。
1 工程概况北京地铁10号线国贸站—双井站区间(以下称国—双区间)施工,采用了德国海瑞克公司生产的φ6 250 mm铰接式土压平衡盾构机。
区间左线全长1 473.862 m,含短链2.278 m (里程K21+634.299～K23+108.161), 右线全长1 471.967m (里程K21+636.194～K23+108.161)。
区间线位位于东三环路下,呈南北走向,隧道埋深15～23 m,最小曲线半径350 m,最大坡度5.5‰。
国—双区间盾构段,在双井站北基坑进行始发,向国贸站方向进行掘进,在始发前,经测量发现在建的东方天际大厦基坑(达义房地产)围护桩侵入国—双区间盾构左线隧道,造成该段施工无法按原设计线路始发。
