5-第五章_复合材料层合板的强度
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复合材料层合板
复合材料层合板是一种由不同材料层按照一定顺序和比例粘合而成的板材,具
有轻质、高强度、耐腐蚀等特点,广泛应用于航空航天、船舶制造、汽车工业、建筑领域等。
本文将就复合材料层合板的结构、制造工艺、应用领域等方面进行介绍。
首先,复合材料层合板的结构包括面板层和芯层。
面板层通常由玻璃纤维、碳
纤维、芳纶纤维等高强度纤维增强树脂复合材料构成,而芯层则通常由泡沫、蜂窝、发泡塑料等轻质材料构成。
面板层和芯层通过粘合剂粘合在一起,形成具有优异性能的复合材料层合板。
其次,复合材料层合板的制造工艺包括预浸层合、热压成型等工艺。
预浸层合
是将预先浸渍好的纤维材料和树脂按照设计要求层叠在一起,然后通过加热和压力使其固化成型。
热压成型是将预先切割好的纤维材料和芯材层叠在一起,然后通过加热和压力使其粘合成型。
这些制造工艺保证了复合材料层合板具有优异的力学性能和表面质量。
复合材料层合板在航空航天领域得到了广泛应用。
它可以用于制造飞机机身、
机翼、舵面等部件,具有重量轻、强度高、疲劳寿命长的优点,可以提高飞机的飞行性能和燃油效率。
在船舶制造领域,复合材料层合板可以用于制造船体、甲板、舱室等部件,具有耐腐蚀、抗冲击、阻燃等特点,可以提高船舶的使用寿命和安全性能。
在汽车工业和建筑领域,复合材料层合板也有着广泛的应用前景。
总之,复合材料层合板作为一种新型的结构材料,具有轻质、高强度、耐腐蚀
等优异性能,在航空航天、船舶制造、汽车工业、建筑领域有着广泛的应用前景。
随着材料科学技术的不断发展,相信复合材料层合板将会在更多领域展现出其独特的优势,为人类社会的发展做出更大的贡献。
复合材料层合板
复合材料层合板是一种由不同材料层叠而成的板材,具有轻质、高强度、耐腐
蚀等优点,因此在航空航天、汽车、建筑等领域得到广泛应用。
本文将从复合材料层合板的结构、制造工艺、应用领域等方面进行介绍。
首先,复合材料层合板的结构通常由两种或以上的材料层叠而成。
这些材料可
以是金属、塑料、玻璃纤维、碳纤维等,通过粘合剂或其他加工工艺将它们粘合在一起,形成具有特定性能的复合材料板材。
由于不同材料的组合可以有效地发挥各自的优点,因此复合材料层合板通常具有较高的强度和刚度,同时具有较低的密度和良好的耐腐蚀性能。
其次,复合材料层合板的制造工艺包括预浸料成型、热压成型、自动化生产等
多种方法。
预浸料成型是将预先浸渍了树脂的纤维材料层叠在一起,然后通过热压或其他方法使其固化成型。
热压成型则是将预先加热的材料放入模具中,经过高温和高压的作用使其成型。
自动化生产则是利用机器人等自动化设备进行生产,可以大大提高生产效率和产品质量。
复合材料层合板在航空航天、汽车、建筑等领域有着广泛的应用。
在航空航天
领域,复合材料层合板可以用于制造飞机机身、机翼、尾翼等部件,可以减轻飞机重量,提高飞行性能。
在汽车领域,复合材料层合板可以用于制造车身、车门、车顶等部件,可以提高汽车的安全性能和燃油经济性。
在建筑领域,复合材料层合板可以用于制造装饰板、隔墙板、屋顶板等材料,可以提高建筑物的结构强度和耐久性。
综上所述,复合材料层合板具有轻质、高强度、耐腐蚀等优点,制造工艺多样,应用领域广泛。
随着科技的不断进步,复合材料层合板在未来将会有更广阔的发展空间,为各个领域带来更多的创新和进步。
第二章单向层合板的正轴刚度本章的一些讲法与讲义次序不同,请同学们注意,另外一些在材料力已阐明的概念,如应力、应变等在这里不再强调,希望大家能自学与复习。
§2—1 正交各向异性材料的特点●各向同性材料●各向异性材料我们这里所指的各向异性材料的特点仅仅是指在不同方向上材料的力学性质不同(机械性能)。
●正交各向异性材料正交各向异性材料是一种特殊的各向异性材料。
其特点为: 这类材料有三个互相垂直的弹性对称面(与弹性对称面对称的点性质相同),在平行方向上的弹性质(力学特性)均相同。
如多层单向板,当不考虑纤维与基体性质的不均匀性,粘结层又很薄可以忽略,即把它写作“连续匀质”材料看,则三个弹性对称面分别为:与单层平行的面及与它垂直的纵向、横向的两个切面。
板上任何两点,在平行方向上的力学性质是一样的。
把这三个弹性平面相交的三个轴称为弹性主轴,也称为正轴。
下图是一种典型的正交个向异性材料,当厚度很小时可处理为正交个向异性板。
用宏观力学处理连续纤维增强复合材料层压板结构时,总是把单向层板作为基本单元来分析层合板。
层合板的组成增强纤维排列方向一致所粘合的薄层称单向(单层)板(层),有时把很多单层粘合在一起,各层的纤维排列方向均一致,也称单向板。
正轴的弹性常数正交各向异性弹性体,1、2、3轴为它的弹性主轴,则沿这三个轴共有9各独立弹性常数。
1E 、2E 、3E ——杨氏模量; 12G 、13G 、23G ——剪切模量; 21v 、31v 、32v ——泊松系数。
21v 表示在1方向拉伸时在2方向产生的收缩效应系数;同样,12v 表示在2方向拉伸时在1方产生的收缩效应系数。
1221v v ≠ 这点与各向同性材料不同。
并有关系式212121E v E v = 313131E v E v = 323232E v E v = ∴ 12v、13v 、23v 是不独立的系数。
顺便指出,有的文献定义12v 为1方向拉伸时在2方向的收缩系数。
第五章层合板的刚度5.1 引言层合板(Laminate)是由多层单向板按某种次序叠放并粘结在一起而制成整体的结构板。
每一层单向板(Unidirectional lamina)称为层合板的一个铺层。
各个铺层的材料不一定相同,也可能材料相同但材料主方向不同,因而层合板在厚度方向上具有非均匀性。
层合板的性能与各铺层的材料性能有关,还与各铺层的材料主方向及铺层的叠放次序有关。
因而,可以不改变铺层的材料,通过改变各铺层的材料主方向及叠放顺设计出所需力学性能的层合板。
与单向板相比,层合板有如下特征:(1) 由于各个铺层的材料主方向不尽相同,因而层合板一般没有确定的材料主方向。
(2) 层合板的结构刚度取决于铺层的性能和铺层的叠放次序,对于确定的铺层和叠放次序,可以推算出层合板的结构刚度。
(3) 层合板有耦合效应,即面内拉压、剪切载荷可产生弯曲、扭转变形,反之,在弯、扭载荷下可产生拉压、剪切变形。
(4) 一层或数层铺层破坏后,其余各层尚可继续承载,层合板不一定失效。
因而,对层合板的强度分析要复杂很多。
(5) 在固化过程中,由于各单层板的热胀冷缩不一致,在层合板中要引起温度应力,这是层合板的初应力。
(6) 层合板由不同的单层粘结在一起,在变形时要满足变形协调条件,故各层之间存在层间应力。
5.2 层合板的标记层合板标记是表征层合板铺层铺设参数(层数、铺层材料主方向、铺层纤维种类、铺层次序)的符号。
如图所示,层合板总厚度为h,有N 个铺层。
通常将层合板中面(平分板厚的面)设置为xy 坐标面,z 轴垂直板面。
沿z 轴正方向将各铺层依次编号为1~N ,第k 层的厚度为t k 铺设角(纤维与x 轴的夹角)为θk ,其上下面坐标为z k 和z k -1。
z -k z z k z N z -N z z如果各铺层的材料和厚度相同,沿z轴正方向依次标出各层的铺设角θk (k=1,2,…,N),便可表示整个层合板。
如•[0/45/90]T,表示有三个铺层的层合板,各层厚度相同,铺设角依次为0o、45o、90o,下标“T”表示已列出全部铺层。
复合材料层合板冲击损伤剩余强度分析何周理,李旭辉(中国商飞上海飞机设计研究院,上海201210)摘要:民用飞机复合材料结构设计时必须考虑复合材料层合板的冲击损伤。
通过试验测量和数值模拟两种方法分析碳纤维增强复合材料层合板低速冲击损伤后的剩余压缩强度,试验采用标准试验规范进行测量,数值模拟分析采用层内渐进损伤模型和层间Cohsive模型模拟分析层合板冲击损伤以及剩余压缩强度。
数值模拟与试验结果对比表明,该数值模拟分析方法的有效性,为民用飞机复合材料结构设计时预测和计算复合材料层合板的剩余强度提供方法。
关键词:复合材料层合板;冲击损伤;剩余压缩强度;数值模拟中图分类号:TB338;V214.4文献标识码:A文章编号:1007-9915(2021)02-0015-06 Residual Strengti Analysit of Impacl DamaaeU Composite LaminateoHE Zhonli-LU XiiUni(COMAC SSaaaai AircraOt Desina ant Resexrca Institutx,SSaaaai221010)Abstrrcl:The impdct damaae of composite laminateo must be consieerea in the design of civil aircratt composite strecturea.Two methona,test mesuemeat ant namericyl aimulation,are usc V lo analyae the residual compressive strenath of cyreon00x0reinforcee composite laminatesaaee low velocito impac-damaae.The test it stant-p0experiment,ant the namericol simulation analysis m corrieV ont by usinf the prooressive damaae monel in lami-aaesiaadynhsinesmndsibsewssaiamnaaesi4Thsynmpaeninabsewssaesieesiuieiaadaumsenyaiinmuiaennaihnwi that the namericol simulation methon is effective;whicO provides a methon On preVictina ant colcolatina the residu-aiiieeaeihntynmpninieiamnaaieinaynenianeyeatiynmpninieiieuyiueedeinea4Key words:composite laminates;impad damaae;residualcompressive strenfth;numericol simulation度、重量轻、可设计性等特点,目前已在航空、0前言航天等领域得到了广泛的应用[°0然而在飞机复合材料构件的生产和使用中,各类工具的掉落、纤维增强复合材料由于其高比强度、高比刚跑道上的杂物、冰雹等形成的冲击以及其他各种作者简介:何周理(1993—)男,汉,硕士,高级工程师,主要从事民用飞机复合材料结构设计、研究工作,电子邮箱:hezhoUi@ comae,ccH年高科技纤维与应用11第2期意外撞击都可能造成复合材料构件内部损伤,导致复合材料构件的承载能力大幅下降,对结构的安全性造成潜在的威胁2。
复合材料层合板强度计算现状1.简介复合材料是指由两种或者两种以上不同性能的材料在宏观尺度上组成的多相材料。
一般复合材料的性能优于其组分材料的性能,它改善了组分材料的刚度、强度、热学等性能。
复合材料从应用的性质可分为功能复合材料和结构复合材料两大类。
功能复合材料主要具有特殊的功能,例如:导电复合材料,它是用聚合物与各种导电物质通过分散、层压或通过表面导电膜等方法构成的复合材料;烧灼复合材料,它由各种无机纤维增强树脂或非金属基体构成,可用于高速飞行器头部热防护;摩阻复合材料,它是用石棉等纤维和树脂制成的有较高摩擦系数的复合材料,应用于航空器、汽车等运转部件的制动。
功能复合材料由于其涉及的学科比较广泛,已不是单纯的力学问题,需要借助电磁学,化学工艺、功能学等众多学科的研究方法来研究。
结构复合材料一般由基体料和增强材料复合而成。
基体材料主要是各种树脂或金属材料;增强材料一般采用各种纤维和颗粒等材料。
其中增强材料在复合材料中起主要作用,用来提供刚度和强度,而基体材料用来支持和固定纤维材料,传递纤维间的载荷。
结构复合材料在工农业及人们的日常生活中得到广泛的应用,也是复合材料力学研究的主要对象,是固体力学学科中一个新的分支。
在结构复合材料中按增强材料的几何形状及结构形式又可划分为以下三类:1.颗粒增强复合材料,它由基体材料和悬浮在基体材料中的一种或多种金属或非金属颗粒材料组合而成。
2.纤维增强复合材料,它由纤维和基体两种组分材料组成。
按照纤维的不同种类和形状又可划分定义多种复合材料。
图1.1为长纤维复合材料的主要形式。
图1.13.复合材料层合板,它由以上两种复合材料的形式组成的单层板,以不同的方式叠合在一起形成层合板。
层合板是目前复合材料实际应用的主要形式。
本论文的主要研究对象就是长纤维增强复合材料层合板的强度问题。
长纤维复合材料层合板主要形式如图1.2所示。
图1.2一般来说,强度是指材料在承载时抵抗破坏的能力。
· 2 ·玻璃钢 2006年第4期复合材料层合板的厚度方向性能 和层间性能 张 汝 光(上海玻璃钢研究院,上海 201404)摘 要 复合材料层合板厚度方向性能和层间性能有着完全不同物理的概念,不能混用,以免发生差错。
用三点弯曲外伸梁法,测定一般层合板厚度方向的剪切性能,理论上可行,但在实际测试中会产生较大误差,很难保证数据的准确性。
关键词:层合板; 厚度方向; 层间; 三点弯曲试验 1两个不同的物理概念复合材料层合板厚度方向的性能和层间性能有着完全不同的物理概念,应该加于区别,不能混用,以免发生差错。
虽然厚度方向在单向拉伸、压缩或剪切应力作用下,层间界面相受到同样的拉伸、压缩或剪切应力,但其应变完全不同(见图1、图2和图3),破坏强度也3σ 13τ3图2 层合板厚度-3方向的受力和表观变形 图3 层合板层间界面相的受力和变形· 3 ·层间性能顾名思义,是层合板两层之间界面相的性能,反映单纯界面相对外界作用的响应;而厚度方向的性能,则反映整个层板材料在3方向的表观性能,它包括各层及其界面相对外界作用的综合响应。
在复合材料层板的受力分析中,需要区分这两个不同的概念,以免发生差错。
如,在分析层合板厚度方向的应变时,需要用厚度方向的表观模量;在分析由于相邻层性能的不匹配造成的层间应力时(如:拉伸、压缩时,由于两相邻层泊松比不同或温度变化时,由于两相邻层热膨胀系数不同,而产生的层间剪切应力;或拉伸、压缩时,由于两相邻层模量的不同,而产生的层间正应力等等),需要用层间的界面相模量。
而厚度方向的模量往往要比层间界面相的模量大2至5倍。
又如在分析单向板的拉伸和压缩不同的损伤扩展、破坏模式和强度时,界面相的性能起非常重要的作用,而它完全不同于层合板厚度方向的性能,不能用后者来取代。
1.1 厚度方向和层间的弹性模量由上图可以清楚看出,受简单拉伸(或压缩)和剪切时,虽然复合材料层合板的层间应力和厚度方向的应力相等,其应变完全不同。