轨道交通的路路设计
1组成
地铁线路按其运营中的功能定位，分为正线（干线与支线）、配线和车场线。
配线应包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线、安全线。
2定义
正线：载客运营并贯通车站的线路，当线路分叉时，可细分为干线和支线。
备注：一般情况下，在正线上分岔以侧向运行的线路为支线，直向运行线路为干线。
支线通过配线连接干线，可混合运行，也可独立运行。
由于主线与支线有主次地位之分，所以干线、支线应单独正名，但其技术标准没有区分。
车场线：设在车辆基地（或停车场）内，提供列车停、检、修的线路，或各种维修车辆停放的线路。
配线：原称“辅助线”，先改称“配线”。
凡在正线上分岔的，为配合列车转换线路或运行方向等某些运营功能服务的，并增加运行方式灵活性的线路，统称为配线。
上、下行：地铁在正线上采用双线、右侧行车制。
南北向线路以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向；东西向线路以由西向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路以列车在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内侧轨道线的运行方向为下行。
车辆基地出入线：简称为“出入线”，从正线上分岔引出至车辆基地的线路。
联络线：设置在两条不同正线之间，为各种车辆过渡运行的线路。
折返线：为列车折返运行的线路。
停车线：为故障列车待避、临时折返、临时停放或夜间停放列车的线路。
渡线：设置在正线线路左右线之间，为车辆过渡运行的线路。
或在平行换乘站内，为相邻正线线路之间联络的渡线。
安全线：对某些配线的尽端线，或在正线上的接轨点前，根据列车运行条件，设置在设计停车点意外，具有必要的安全距离的线路，以避免停车不准确发生冒进的安全问题。
3设计规范
3.1基础
地铁线路应以快速、安全、独立运行为原则。
地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式。
每条线路长度不宜大于35km，也可按每个交路运行不大于1h为目标。
当分期建设时，初期建设线路长度不宜小于15km。
车站间距在城市中心区和居民稠密地区宜为1km；在城市外围区宜为2km。
超长线路的车站间距可适当加大。
换乘站的规则与设计，应按各线独立运营为原则，宜采用一点两线形式，并宜控制好换乘高差与距离；当采用一点三线换乘形式时，
宜控制层数，并宜按两个站台层设置；一个站点多于三条线路时，其换乘形式应经技术经济论证确定。
3.2车辆基地出入线
出入线的接轨点应在车站端部，不可在区间接轨，这是运行安全管理原则。
但考虑到出入线进站与正线无平行进路，为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前，应具备一度停车再启动条件。
对于一度停车条件，不是每列车必须停车，而是可能停车条件。
即距离正线道岔警冲标之前，留有列车临时停车和再启动的地段，不小于一列车长度+安全距离。
在隧道内，若进站为下坡，线路坡度不宜大于24‰，并检验按30km/h~35km/h制动停车的安全保障；对于进站为上坡，原则上应检验具备列车启动条件则可，但一般不宜大于24‰，困难时不大于30‰。
上述作为暂行规定，仅作参考，仍有待不断深入研究和修正。
出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面交叉，这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则。
因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜，出入线在运行时，既保持较大灵活性，并对正线干扰最小。
出入线设置为八字形，条件首先是车辆段位于两车站之间，有利在两座相邻车站分别接轨，距离适当。
而是属于功能要求：车辆调头换边运行需要、车辆段位置居于线路接近中段，为提高早发车效率需要。
出入线为单线、双向设计，是对小型停车场（10股道以下），
功能受到极大限制。
在工程条件受到限制时，经过论证，但能满足该停车场功能要求时，可以设置单线出入线。
出入线兼顾列车折返功能是可行的，是经常遇到的事实，配线形式会有多种形式。
关键是折返能力和出入线进出能力需求，需要进行合理的运行组织，能力分配。
同时根据合理配线形式，则需要多方案的配线设计，选择工程量大，配线简单，满足功能，运行安全的配线方案。
3.3折返线与停车线
折返线位置选择，应满足行车组织——交路设计的功能要求。
折返线形式应满足列车折返能力要求，也是折返线配线原则。
不仅是折返线位置与折返方向需要一致，还应注意受列车停站时间控制。
停车线设置密度：正线应每隔5~6座车站（或8km~10km）设置
停车线，其间每相隔2~3座车站（约3km~5km）应加设渡线；其理由：停车线的基本功能是为故障车临时待避，也应兼作临时折返和停放线的功能。
一般在车站一端单独设置，使故障车及时下线，退出运营，维持正线正常运行。
因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关，当然也设计工程规模和造价，为此需在运营方面与工程造价之间寻找到中间的平衡点。
根据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法，车站分别的站距大小不一的情况，拟定“每隔5座~6座车站或8km~10km设置故障列车待避线，其间每相隔2座~3座车站（约3km~5km）加设渡线”的要求。
其中设渡线的车站相间于两座
设待避线的车站之间，可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段，作为避车线布置间距较大时的弥补作用。
上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线，进入待避线，保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少对正常运行的干扰。
为了设置待避线，必将造成车站土建工程规模加大，增加投资，因此应适度控制其分布密度和数量。
根据多年运营实践，列车发生的故障中，车门故障率最高（约占30%以上），其次是车载信号故障，其余是车辆其他部分或线路故障。
上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会影响上、下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能力。
另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有。
为此，从总体上看，采用待避线和渡线相间布设，适当加大待避线布设距离，其中加设渡线，使每隔2站~3站的设有配线，密度比较适当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。
同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制。
待避线的间隔距离宜按故障列车按25km/h~30km/h的运行速度计，走行时间不大于20min为控制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约8km~10km。
预计一列故障车处理下退出运行的总时间可控制在30min以内。
在这一段时间内，对其他列车的运行状态需作动
态调整，速度减缓，尽量减少停运事件，使正常运营秩序的影响降低到最低程度。
