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新能源汽车换电行业专题分析好风凭借力，换电模式青云直上政策之风：补贴、标准双足落地换电模式已有十余年发展历史。
2008年北京奥运会期间已大规模采用换电方式为电动公交补充动力。
2012年，国务院发文要求探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，这一时期工作重点首先放在了换电模式与换电服务。
2013年，财政部、工信部等四部门推出关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知，开始对示范城市充电设施建设予以奖励。
次年国务院文件提出形成以居住地、驻地停车位配建充电设施为主体，临时停车位配建充电设施、城市换电站为补充的充电设施服务体系，换电模式进入缓慢发展期。
2020年以来，补贴与标准双重落地，换电模式充分受益于政策红利。
2020年4月，四部门发文，提出换电模式车辆不受新能源补贴退坡影响，换电模式相关政策接续出台。
当月工信部标准化工作要点出台，要求完成电动汽车换电安全要求标准的审查与报批。
2021年10月，工信部启动新能源汽车换电模式试点，将11座城市纳入试点范围，包括北京、重庆、长春、三亚等8座综合应用类试点城市与包头、唐山、宜宾3座重卡特色类试点城市。
同年11月，国家市场监管总局发布电动汽车换电安全要求，中国汽车行业换电领域的首个基础通用国家标准出台。
国家标准出台有利于行业标准化程度提升，进而提升行业效率，催化行业增长。
市场之风：新能源汽车与充电桩保有量存在供需缺口纯电动汽车保有量与充电桩保有量之比，简称车桩比，近两年中国车桩比基本维持在5：1左右。
以公安部发布的数据为例，截至2021年底，全国新能源汽车保有量为784万辆，其中纯电动车保有量为640万辆。
而根据充电联盟数据，2021年底全国充电桩保有量仅约115万个，新能源车车桩比约6.8：1，纯电动车车桩比约5.6：1。
根据2015年发改委等四部门发布的文件，计划到2020年分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。
参考这一计划，新能源汽车合理的车桩比应略高于1：1。
Enterprise Development专业品质权威Analysis Report企业发展分析报告科大智能（合肥）科技有限公司免责声明:本报告通过对该企业公开数据进行分析生成，并不完全代表我方对该企业的意见，如有错误请及时联系;本报告出于对企业发展研究目的产生，仅供参考，在任何情况下，使用本报告所引起的一切后果，我方不承担任何责任:本报告不得用于一切商业用途，如需引用或合作，请与我方联系:科大智能（合肥）科技有限公司1企业发展分析结果1.1 企业发展指数得分企业发展指数得分科大智能（合肥）科技有限公司综合得分说明：企业发展指数根据企业规模、企业创新、企业风险、企业活力四个维度对企业发展情况进行评价。
该企业的综合评价得分需要您得到该公司授权后，我们将协助您分析给出。
1.2 企业画像类别内容行业计算机、通信和其他电子设备制造业-电子器件制造资质一般纳税人产品服务空1.3 发展历程2工商2.1工商信息2.2工商变更2.3股东结构2.4主要人员2.5分支机构2.6对外投资2.7企业年报2.8股权出质2.9动产抵押2.10司法协助2.11清算2.12注销3投融资3.1融资历史3.2投资事件3.3核心团队3.4企业业务4企业信用4.1企业信用4.2行政许可-工商局4.3行政处罚-信用中国4.5税务评级4.6税务处罚4.7经营异常4.8经营异常-工商局4.9采购不良行为4.10产品抽查4.12欠税公告4.13环保处罚4.14被执行人5司法文书5.1法律诉讼（当事人）5.2法律诉讼（相关人）5.3开庭公告5.4被执行人5.5法院公告5.6破产暂无破产数据6企业资质6.1资质许可6.2人员资质6.3产品许可6.4特殊许可7知识产权7.1商标7.2专利7.3软件著作权7.4作品著作权7.5网站备案7.6应用APP7.7微信公众号8招标中标8.1政府招标8.2政府中标8.3央企招标8.4央企中标9标准9.1国家标准9.2行业标准9.3团体标准9.4地方标准10成果奖励10.1国家奖励10.2省部奖励10.3社会奖励10.4科技成果11 土地11.1大块土地出让11.2出让公告11.3土地抵押11.4地块公示11.5大企业购地11.6土地出租11.7土地结果11.8土地转让12基金12.1国家自然基金12.2国家自然基金成果12.3国家社科基金13招聘13.1招聘信息感谢阅读:感谢您耐心地阅读这份企业调查分析报告。
![科大智能[300222]2020年二季度财务分析报告-原点参数](https://img.taocdn.com/s1/m/1c6ac63d48d7c1c708a1456c.png)
科大智能[300222]2020年2季度财务分析报告（word可编辑版）目录一．公司简介 (3)二．公司财务分析 (3)2.1 公司资产结构分析 (3)2.1.1 资产构成基本情况 (3)2.1.2 流动资产构成情况 (4)2.1.3 非流动资产构成情况 (5)2.2 负债及所有者权益结构分析 (7)2.2.1 负债及所有者权益基本构成情况 (7)2.2.2 流动负债基本构成情况 (8)2.2.3 非流动负债基本构成情况 (9)2.2.4 所有者权益基本构成情况 (10)2.3利润分析 (12)2.3.1 净利润分析 (12)2.3.2 营业利润分析 (12)2.3.3 利润总额分析 (13)2.3.4 成本费用分析 (14)2.4 现金流量分析 (15)2.4.1 经营活动、投资活动及筹资活动现金流分析 (15)2.4.2 现金流入结构分析 (16)2.4.3 现金流出结构分析 (20)2.5 偿债能力分析 (24)2.5.1 短期偿债能力 (24)2.5.2 综合偿债能力 (25)2.6 营运能力分析 (26)2.6.1 存货周转率 (26)2.6.2 应收账款周转率 (27)2.6.3 总资产周转率 (28)2.7盈利能力分析 (29)2.7.1 销售毛利率 (29)2.7.2 销售净利率 (30)2.7.3 ROE（净资产收益率） (31)2.7.4 ROA（总资产报酬率） (32)2.8成长性分析 (33)2.8.1 资产扩张率 (33)2.8.2 营业总收入同比增长率 (34)2.8.3 净利润同比增长率 (35)2.8.4 营业利润同比增长率 (36)2.8.5 净资产同比增长率 (37)一．公司简介二．公司财务分析2.1 公司资产结构分析2.1.1 资产构成基本情况科大智能2020年2季度末资产总额为6,427,670,210.08元，其中流动资产为4,662,680,271.46元，占总资产比例为72.54%；非流动资产为1,764,989,938.62元，占总资产比例为27.46%；2.1.2 流动资产构成情况流动资产主要包括货币资金、交易性金融资产、应收票据及应收账款、应收款项融资、预付账款、其他应收账款、存货、合同资产、持有待售资产、一年内到期的非流动资产以及其他流动资产科目，科大智能2020年的流动资产主要包括应收票据及应收账款、存货以及应收账款，各项分别占比为36.24%，34.67%和32.28%。
一、实验背景随着科技的不断发展，智能车竞赛已成为我国大学生科技创新的重要平台。
本次实验旨在通过设计、搭建和调试智能车，培养学生的创新思维、团队协作和实际操作能力。
实验以第十六届全国大学生智能汽车竞赛为背景，旨在让学生了解智能车的结构、原理和控制方法，提高学生在实际工程中的应用能力。
二、实验目的1. 理解智能车的基本结构和工作原理；2. 掌握智能车控制系统的搭建和调试方法；3. 学习智能车传感器、执行器和控制算法的应用；4. 培养学生的创新思维和团队协作能力。
三、实验内容1. 智能车基本结构设计本次实验所使用的智能车采用C型车模平台，主要由以下部分组成：（1）车体：采用铝合金材料，轻便且坚固；（2）控制器：选用恩智浦半导体公司的MIMXRT1064芯片作为控制核心；（3）传感器：包括摄像头、编码器、陀螺仪、红外测距模块等；（4）执行器：包括电机驱动器和舵机；（5）电源：采用锂电池供电。
2. 智能车控制系统搭建（1）硬件搭建：根据设计图纸，将各个模块连接到控制器上，包括摄像头、编码器、陀螺仪、红外测距模块、电机驱动器和舵机等；（2）软件搭建：编写程序，实现传感器信号采集、数据处理、电机和舵机控制等功能。
3. 智能车控制算法设计（1）摄像头图像处理：采用图像处理算法对摄像头采集到的赛道图像进行处理，提取赛道信息；（2）速度控制：根据编码器采集到的电机转速，通过PID控制算法调整电机转速，实现速度控制；（3）方向控制：根据陀螺仪采集到的车辆姿态角速度，结合赛道信息，通过PID控制算法调整舵机角度，实现方向控制；（4）出赛道保护：利用红外测距模块检测车辆与赛道边缘的距离，当距离过小时，通过电机驱动器控制电机停止，保护车模。
4. 实验调试与优化（1）参数调整：通过调整PID参数，使车辆在赛道上稳定行驶；（2）算法优化：针对实际问题，对算法进行优化，提高车辆行驶的稳定性和速度；（3）硬件测试：对各个模块进行测试，确保硬件系统正常运行。
第1篇一、引言随着科技的不断发展，人工智能技术逐渐渗透到我们生活的方方面面。
作为人工智能的一个典型应用，智能小车实验为我们提供了一个将理论知识与实践操作相结合的平台。
在本次智能小车实验中，我深刻体会到了理论知识的重要性，同时也感受到了动手实践带来的乐趣和成就感。
以下是我对本次实验的心得体会。
二、实验目的本次实验旨在通过设计、搭建和调试智能小车，让学生掌握以下知识：1. 传感器原理及在智能小车中的应用；2. 单片机编程及接口技术；3. 电机驱动及控制；4. PID控制算法在智能小车中的应用。
三、实验过程1. 设计阶段在设计阶段，我们首先对智能小车的功能进行了详细规划，包括自动避障、巡线、遥控等功能。
然后，根据功能需求，选择了合适的传感器、单片机、电机驱动器等硬件设备。
2. 搭建阶段在搭建阶段，我们按照设计图纸，将各个模块连接起来。
在连接过程中，我们遇到了一些问题，如电路板布局不合理、连接线过多等。
通过查阅资料、请教老师，我们逐步解决了这些问题。
3. 编程阶段编程阶段是本次实验的核心环节。
我们采用C语言对单片机进行编程，实现了小车的基本功能。
在编程过程中，我们遇到了许多挑战，如传感器数据处理、电机控制算法等。
通过查阅资料、反复调试，我们最终完成了编程任务。
4. 调试阶段调试阶段是检验实验成果的关键环节。
在调试过程中，我们对小车的各项功能进行了测试，包括避障、巡线、遥控等。
在测试过程中，我们发现了一些问题，如避障效果不稳定、巡线精度不高、遥控距离有限等。
针对这些问题，我们再次查阅资料、调整程序，逐步优化了小车的性能。
四、心得体会1. 理论与实践相结合本次实验让我深刻体会到了理论与实践相结合的重要性。
在实验过程中，我们不仅学习了理论知识，还通过实际操作，将所学知识应用于实践，提高了自己的动手能力。
2. 团队合作在实验过程中，我们充分发挥了团队合作精神。
在遇到问题时，我们互相帮助、共同探讨解决方案，最终完成了实验任务。
比赛技术报告--光电组王奉献该智能循迹小车以MC9S12XS128单片机最小系统为核心，辅以电源模块、图像采集模块、电机驱动模块和运行调试模块。
小车通过龙邱线性CCD采集赛道信息，经过不断改进机械结构并优化算法，小车可以完美地识别各种赛道信息。
经过图像处理后，通过转向控制策略与PID算法驱动电机速度，实现路径的检测与识别。
这份技术报告中，我将通过对整体方案、软件算法、机械结构、调试参数等方面进行介绍。
一机械结构根据比赛规则，此次比赛选用C型车模，对车模本身进行改造。
①首先去除原有车模的减震模块。
（根据以往经验用处不大；且影响车模重心；占电池摆放位置）②为防止摩擦对车模前轴槽进行磨除。
③改变原有的连接方法改用硬连接。
④前轴加入垫片；增大轴距。
（不影响正常转动）⑤后轴同样处理。
（解决电机声音大的问题，齿轮咬合不好）⑥使用3D打印制作的连接座作为碳杆连接。
（注意放置在车模正中间）⑦改变主销后倾，主销内倾和前束，其具体作用见下：a 主销后倾和主销内倾都有使转向轮自动回正的作用。
但主销后倾的回正作用与车速有关，而主销内倾的回正作用与车速无关。
因此，高速时主要靠主销后倾的作用，而低速时主要靠主销内倾的作用。
b前束的作用主要是为了使车辆具有自动回正的功能。
前束一般为正。
前束过小，方向不能自动回正（前轮前束过小）；过大会导致轮胎外侧过度偏磨或者轮胎“起级”。
同时，方向盘转向较沉（前轮前束过大）。
c 主销内倾角的作用：在车载重时，能平衡掉悬挂系统因负重时产生的位移。
使车轮在车辆负重时，能垂直于地面，减小轮胎的磨损。
d 从车头望向车轮,车轮与铅垂线的夹角称为外倾角，若轮胎上端向外倾斜即左右轮呈"\/"形, 称为正外倾角,向内倾斜为负外倾角。
基本上，正外顷角的设定有较佳的灵活度，而负外顷角具较稳定的直进性。
⑧在某些位置添加垫片降低车模整体高度，提升稳定性。
（如前后轮的垫片；电机座的垫片）二软件算法A CCD介绍：CCD电荷耦合元件。
军事交通学院（第三届亚军、第四届冠军）2012年11月24日，军事交通学院猛狮3号（JJUV-3）从北京台湖收费站出发，沿着京津高速一路飞奔，85分钟后安全到达天津东丽收费站。
根据国家自然科学基金委和北京理工大学有关专家现场宣布的测试结果，该无人驾驶智能车全程行驶114公里，最高时速105千米，共完成12次自主超车，36次换道操作，30次刹车操作。
“军交猛狮Ⅲ号”无人驾驶车到目前为止已经完成了一万多公里测试，最高时速曾达到120公里。
军事交通学院JJUV-3军事交通学院三代智能车国防科技大学（第三届冠军）我国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究，国防科技大学在1992年成功研制出我国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。
我国自主研制的无人车——由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车，2011年7月14日首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验，创造了我国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录，标志着我国无人车在复杂环境识别、智能行为决策和控制等方面实现了新的技术突破，达到世界先进水平。
红旗HQ3无人车由国防科技大学自主研制，它从京珠高速公路长沙杨梓冲收费站出发，历时3小时22分钟到达武汉，总距离286公里。
实验中，无人车自主超车67次，途遇复杂天气，部分路段有雾，在咸宁还遭逢降雨。
红旗HQ3全程由计算机系统控制车辆行驶速度和方向，系统设定的最高时速为110公里。
在实验过程中，实测的全程自主驾驶平均时速为87公里。
国防科技大学方面透露，该车在特殊情况下进行人工干预的距离仅为2.24公里，仅占自主驾驶总里程的0.78%。
从20世纪80年代末开始，在贺汉根教授带领下，2001年研制成功时速达76公里的无人车，2003年研制成功我国首台高速无人驾驶轿车，最高时速可达170公里；2006年研制的新一代无人驾驶红旗HQ3，则在可靠性和小型化方面取得突破。
此次红旗HQ3无人车实验成功创造了我国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录，这标志着我国在该领域已经达到世界先进水平。
图片展示的是车辆尾部以及车辆的中部。
我们可以观察的几个特点。
（1）此车采用了双测速，车尾用测速轮电机旁边还有小型的旋转编码器（应该是80线的吧）。
（2）在车尾部的上方，有一块芯片，当时记得看见上面的数字写的05969（貌似是）。
尚未查到该芯片的准确作用，起初以为是用来接码盘的，后来发现码盘没有接在该芯片上面。
我估计应该是一个重力传感器吧。
不然的话没有必要用那么多螺丝固定，并且放在车尾这样的位置也是很诡异的。
为了检测是不是甩尾？？那这也太恐怖了，等着高人解析啊。
（3）车辆的避震结构完全被拆除，取而代之的是在车辆的后桥下面加了一层铝合金板（应该是这种材料吧）。
从加工的车度来看，应该是车床做出来的吧。
我认为铝合金板即起到了安装后测速轮的作用，又加固了底盘。
这个方法很巧妙，很多学校大多数都是对底盘进行了整体加固，但其实真正脆弱的只是前桥和后桥。
这样的加固方法，效果好而且也减轻了重量。
车辆的后悬挂支撑也由该铝合金板负责。
精度应该会比塑料件好。
（4）传动轴为蓝色，可以认定为是较早的一批车模。
现在的都是白色的。
（5）电路板的第一层为按键，按键为4*4（好像是）。
起初认为按键不需要那么多，但是真正比赛时候，调参数的时间很有限。
如果能用全数字键盘输入的话，会省事的多，挤出更多的时间试车。
（6）与差速器和电机相连的齿轮，貌似用了滚珠轴承，因为怎么看怎么觉得那里比较怪异。
这是北科光电车的正视图，希望高手们继续发挥你们的特长，来点评一下它的特点。
以下是我的一些看法和分析。
（1）首先最显著的特征是舵机的安装方法，这样放在车头上的竖装舵机，是今年很多强队不约而同采用的安装方法。
但是北科的安装方法，是和它前桥整体改造放在一起的。
原来的前束和一些连杆的位置都发生很大的改变。
前面保留的只是原来的传动结构。
前桥的结构和后桥的也是一样，也去掉了减震的部分。
而重新采用四个螺丝作为调整底盘高度的依据。
从舵机与车轮的链接杆来看，应该是去年车模上用的连接杆（今年车模没有这么长的）。
这样的安装方法避免了原来转向机构虚伪较多的麻烦。
同时采用铜柱进行支撑也无形中的增加了前轮的重量，很好的将压力转化成了摩擦力。
（2）作为灵魂的传感器，北科做的一如既往的漂亮。
继续采用一对多的设计思路。
前面一排因为距离较近不用加装透镜，而负责远距离检测的传感器，加装了透镜，从而达到了很大的前瞻。
上面一排的传感器是一对五，底下一排左右两侧各是一对三，中间一对2。
这样的设定恐怕是为了应对起跑线的时候使用。
（3）负责摇头的舵机，也吧是上届比赛所使用的舵机。
从舵机线的颜色来看应该不是便宜货，很大概率的可能是数字舵机。
（4）图片左侧单片机地下可以看到一个黑色的小盒子，上面写着boshida。
上网稍微查了一下，应该是一个现成的升压模块直接为车辆提供电力。
这样省去了自己做电路的不稳定性。
（5）左右两个轮胎的花纹顺序一样，大部分队伍修车修的就把后轮装在前轮上了呵呵。
（这个发现比较扯）
（6）右侧还有一个隐约可见的小银盒子，包裹的很严实。
本人猜测可能是电机驱动。
也许是现成遥控电车上的电调。
北科的车上面都有这个小银盒子，且这个盒子周围分布着很多金属开关。
后悬架固定的是垂直加速度传感器，去年北科大没有用，有下排传感器。
今年取消了下排，直接点头解决，原因在于加速度传感器可以判断坡道。
取消悬架，是因为高速下软的悬架不利于转向。
最后那个五轮仪，第四届也有用过，那个测试的是真实的车速，与电机测速对比。
应该还有水平加速度传感器，这个估计只有他们能够用好，防止侧滑的，但是也可以判断是否有轻微的过度转向。
后悬采用铝合金固定，目的是加强后悬刚度，会产生轻微的过度转向，有利于内切弯道。
