《航空发动机涡喷涡扇系列》

《航空涡喷,涡扇发动机结构设计准则（研究报告）》的出版
在发动机研制中的...
吴大观
【期刊名称】《航空发动机》
【年(卷),期】1997(000)003
【总页数】3页(P42-43,47)
【作者】吴大观
【作者单位】航空工业总公司科技委
【正文语种】中文
【中图分类】V235.1
【相关文献】
1.航空涡喷涡扇发动机多参数载荷谱编制方法研究 [J], 张勇;蔚夺魁
2.航空涡喷、涡扇发动机强度设计系统 [J], 周柏卓;杨士杰
3.军用航空涡喷和涡扇发动机吞鸟试验 [J], 葛治美;姜锡明
4.航空发动机适航规章衍变与民用航空大涵道比涡扇发动机研制的关联性 [J], 鲍梦瑶;吕忠;李果;赵阳
5.涡轴(涡桨)/涡扇(涡喷)发动机通用核心机技术 [J], 尹泽勇;曾源江;石建成;罗安阳因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

中国涡扇系列-涡扇 -9 （ WS-9 ）资料来源：西北工业大学涡扇 -9 （ WS-9 ）：用途军用涡扇发动机类型涡轮风扇发动机国家中国厂商西安航空发动机公司生产现状用英国毛料试制成功，现进行部分国产化生产装机对象歼击轰炸机概述：涡扇 9 发动机是我国 70 年代中期根据从英国罗尔斯·罗伊斯公司购买的“斯贝”MK202 型涡扇发动机的生产许可证生产的一种中等推力发动机，也是我国第一种从西方国家以许可证方式引进的发动机，提高了我国航空发动机的研制水平。

“秦岭”发动机( 涡扇 -9)是英国斯贝 MK202 发动机的国产型。

MK202 曾是英国皇家空军 F-4 “鬼怪”式战斗机的标准发动机“斯贝”MK202 型是英国在 60 年代中期研制的一种性能较为先进的涡扇发动机，长 5025 毫米，直径 1093 毫米，重 1850 千克，最大推力 54.5 千牛，加力推力 91.1 千牛，推重比 5.05 ，最大军用耗油率 0.684 千克 / 牛·小时，最大加力耗油率 2.0 千克/牛·小时，涵道比 0.62 ，与当时国内的涡喷发动机相比，具有推力大、耗油低、可维护性好、使用寿命长的特点。

历史：70 年代，我国航空发动机工业受到“文化大革命”的影响，这个时期所生产的航空发动机的质量明显下降，性能上与当时的国际先进水平相比存在着很大差距。

对这种不利的状况，周恩来总理在 11 月份召开的航空产品质量座谈会上语重心长地指出，“飞机的关键在发动机，发动机是心脏，心脏不好，问题不解决，何以打仗”。

周总理的话一针见血。

会后，全国包括航空发动机厂在内的航空制造单位开始了全面的质量整顿，以保证现阶段研制生产的航空产品的质量要求，并考虑从国外引进先进技术的问题。

从当时的国际环境看，要从国外航空发达国家引进先进发动机是有很大困难的，直接引进较先进的军用航空发动机的可能性较小。

1972 年，我国开始与英国接触，讨论引进其“斯贝”MK511 型民用涡扇发动机的可能，并考虑引进后再在其基础上发展出自己的军用型涡扇发动机。

涡喷、涡扇、涡桨、涡轴傻傻分不清？今天我们就来讲讲清楚提及航空发动机，其种类之多让我们眼花缭乱，⽽涡喷、涡扇、涡桨、涡轴这四⼤类航空发动机出现频率是最⾼的，但是有多少⼈清楚的知道他们之间的区别、优劣以及性能呢？你真的能分清它们吗？今天，就让我来为⼤家简单介绍⼀下。

涡轮喷⽓发动机涡喷发动机通常⽤于⾼速飞机，其完全依赖燃⽓流产⽣推⼒，它主要有两种类型，分别是离⼼式（离⼼式由英国⼈弗兰克·惠特尔爵⼠于1930年发明，但是直到1941年装有这种发动机的飞机才第⼀次上天，也没有参加第⼆次世界⼤战）和轴流式（诞⽣在德国，世界上第⼀款喷⽓式发动机——Me-262就是采⽤轴流式涡喷发动机作为动⼒）。

涡喷发动机⼤体由进⽓道、压⽓机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，飞机飞⾏时空⽓先进⼊进⽓道，通过管道调整使⽓流达到合适的速度，之后压⽓机对⽓流加压加热（在亚⾳速时，压⽓机是⽓流增压的主要部件），流⼊燃烧室后形成⾼温⾼压燃⽓，在涡轮内经过燃烧后的⽓流能量⼤⼤增加，由于涡轮内的膨胀⽐远⼤于压⽓机中的压缩包，因此涡轮出⼝处的⽓流压⼒和温度要⽐进⽓⼝处⾼很多，这部分⾼温⾼压⽓流在尾喷管内继续膨胀，随后⾼速沿发动机轴向从喷⼝向后排出，就是这部分⽓流使涡喷发动机产⽣了推⼒。

理论上来说，⽓流从燃烧室中出来后，温度越⾼能量就越⼤，发动机所获得的推⼒也就越⼤，但是由于涡轮材料的限制，推⼒最多只能达到1650KN左右，⽽要想在短时间内增加推⼒，现代的普遍做法是在涡轮后再加上⼀个加⼒燃烧室，在其中喷⼊燃油让未充分燃烧的燃⽓与喷⼊的燃油混合再次燃烧，由于加⼒燃烧室内⽆旋转部件，温度可达2000℃，能使发动机的推⼒增加⾄原来的1.5倍左右。

但是其缺点就是会使油耗急剧加⼤，同时过⾼的温度也会影响发动机的寿命。

▲前苏联的传奇战⽃机⽶格-25⾼空超⾳速战机即采⽤留⾥卡设计局的涡喷发动机作为动⼒，曾经创下3.3马赫的战⽃机速度纪录与37250⽶的升限纪录。

航空涡喷涡扇发动机主要零部件定寿指南-概述说明以及解释1.引言1.1 概述航空涡喷涡扇发动机是现代民航飞机中最常用的动力装置之一，它通过将空气与燃料混合后在燃烧室中燃烧产生高温高压气体，并利用涡轮的动力将这部分气流推动后方的螺旋桨或风扇进行推力输出，从而产生推动力。

本文旨在为航空涡喷涡扇发动机的主要零部件提供定寿指南，以确保发动机的可靠性和安全性。

航空涡喷涡扇发动机主要包括高压压缩机部分、燃烧室部分和高压涡轮部分。

针对这些重要部件，我们将详细讨论定寿指南的要点，以便飞机维修人员在维护和维修过程中能够根据规定进行寿命评估和部件更换。

高压压缩机是发动机中负责将空气压缩至更高压力的关键部件。

本文将介绍高压压缩机的工作原理和结构，并重点探讨高压压缩机部分的定寿指南要点，包括定期检查和维护的关键环节。

燃烧室是将空气与燃料混合并进行燃烧的部分，其工作稳定性和可靠性对发动机的运行至关重要。

在本文中，我们将介绍燃烧室的结构和燃烧原理，并对燃烧室部分的定寿指南要点进行详细分析，包括定期清洗和更换烧嘴等关键方面。

高压涡轮是将燃烧室中高温高压气体的能量转换为机械能的关键部件。

我们将深入研究高压涡轮的组成和工作原理，并重点探讨高压涡轮部分的定寿指南要点，包括定期检查和更换叶片的重要内容。

通过对航空涡喷涡扇发动机主要零部件的定寿指南进行详细阐述，本文旨在帮助维修人员更好地理解和掌握发动机的寿命评估和维修方法，提高发动机的可靠性和使用寿命。

总体而言，本文对航空涡喷涡扇发动机的维护和维修具有重要的理论和实践意义。

1.2文章结构文章结构部分主要介绍本文的结构和内容安排。

本文主要分为引言、正文和结论三部分。

引言部分主要包括概述、文章结构和目的。

概述部分简要说明本文所要讨论的主题，即航空涡喷涡扇发动机主要零部件的定寿指南。

文章结构部分介绍了整篇文章的组织结构，包括引言、正文和结论三个部分的内容安排。

目的部分明确了本文的目标和意义，即为航空涡喷涡扇发动机主要零部件的定寿提供指南。

涡扇6(WS6)WS6涡扇发动机结构牌号涡扇6用途军用涡扇发动机类型涡轮风扇发动机国家中国厂商沈阳航空发动机研究所/沈阳黎明发动机制造公司生产现状完成飞行前规定试车后，停止研制装机对象涡扇6歼击机涡扇6G歼击机涡扇6甲运输机研制情况1964年5月，空军提出设计一种比歼7歼击机更先进的新型飞机的技术要求。

此后，沈阳飞机研究所和沈阳航空发动机研究所开始方案研究。

1964年10月，提出了新型飞机和发动机的初步方案，经过空军和航空工业部门讨论，决定新机设计分两步走。

第一步，设计一种新飞机，装两台改进设计的涡喷发动机，即后来的歼-8飞机和WP7甲发动机。

第二步，设计一种更先进的高空高速歼击机，装一台新设计的加力式涡扇发动机，新发动机编号为涡扇6，代号WS6。

1965年9月完成方案论证工作，开始技术设计，1966年5月投入试制。

“文革”期间研制进度受到一定影响，1968年6月首台试验机开始台架运转试车。

1980年10月，性能达到设计指标。

19 82年10月通过24h飞行前规定试车。

整机试车共334h。

后因飞机研制计划的改变，涡扇6失去使用对象，于1 984年停止研制。

涡扇6发动机是沈阳航空发动机研究所自行研制的第一种推重比为6一级的军用加力涡扇发动机。

它是针对高空高速歼击机的技术要求而设计的。

在发动机参数和控制计划的选择方面，充分注意了提高发动机推重比和高速性能。

选用了高的涡轮进口温度和接近最佳的总增压比，采用了跨音速风扇、气冷式高温涡轮和平行进气的加力燃烧室。

选用了能够发挥高空高速性能优势的控制计划。

该发动机的特点是：高速推力大，亚音速巡航经济性好，起动、加速快。

转子采用5支点支承方案，结构紧凑，布局合理，并应用了较多的钛合金材料。

因此，发动机重量轻，推重比大。

涡扇6在研制过程中，曾遇到大量的技术问题，其中比较主要的有：起动困难、压气机喘振、涡轮进口温度高及振动大等。

主要原因是自行研制的初期，缺少技术储备，主要部件的试验研究不够充分，特别是核心机压气机部件效率较低、喘振裕度小，给调试带来不少困难。

世界航空发动机手册一、航空发动机概述1.定义与作用航空发动机，作为飞机的“心脏”，是为飞行器提供动力的核心部件。

它将燃料的化学能转化为气流的动能，推动飞行器前进。

发动机的性能直接影响着飞机的飞行速度、高度、航程等各项性能指标。

2.发展历程与现状自从1903年美国莱特兄弟发明飞机以来，航空发动机就进入了人们的视野。

经过一百多年的发展，航空发动机技术不断革新，性能不断提高。

目前，世界上的航空发动机主要有涡喷、涡扇、涡轮螺旋桨、涡轮轴等类型。

二、航空发动机类型及特点1.涡喷发动机涡喷发动机是一种轴流式发动机，具有结构简单、重量轻、推力大等特点。

它广泛应用于战斗机和部分民用飞机上。

2.涡扇发动机涡扇发动机是一种高效率、低噪音、大推力的发动机，分为小涵道比和大涵道比两种。

它主要用于大型客机和军用运输机。

3.涡轮螺旋桨发动机涡轮螺旋桨发动机是一种涡轮轴发动机的变种，具有较高的燃油效率和较低的噪音。

它主要应用于小型飞机和直升机。

4.涡轮轴发动机涡轮轴发动机是一种高速、高功率的发动机，主要用于直升机和部分军用飞机。

三、航空发动机关键技术1.高压比、高效率的压气机设计压气机是航空发动机的核心部件之一，其高压比和高效率对于提高发动机的整体性能至关重要。

设计师们需要不断优化压气机的气流布局、叶片形状等参数，以实现更高的压缩比和效率。

2.高效低污染的燃烧室设计燃烧室的设计关系到发动机的燃油消耗、排放污染物和噪音水平。

为了实现高效低污染的燃烧，设计师们需要研究新型燃烧过程、喷嘴结构和燃烧室形状。

3.高温材料及冷却技术随着航空发动机性能的提高，涡轮前温度不断升高，对高温材料和冷却技术提出了更高的要求。

研发新型高温材料和高效的冷却系统，是提高发动机寿命和可靠性的关键。

4.高精度、高可靠性的控制系统航空发动机控制系统是发动机正常运行的保证。

采用高精度、高可靠性的传感器和执行器，以及先进的控制算法，可以确保发动机在各种工况下的稳定运行。