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南京长江隧道工程盾构始发方案编制：复核：审核：审批：中铁十四局集团有限公司南京长江隧道工程指挥部第三项目部二零零七年九月二十五日南京长江隧道盾构始发方案一、概述（一）编制总说明1.编制原则（1）严格遵守设计规范、施工规范和质量验收标准。
（2）根据本区间隧道的工程地质、水文地质条件、埋深以及施工环境、施工条件等，选择合理、可靠的始发方法和技术，以保证工程施工顺利进行。
（3）抓住关键线路，突出重点，合理布署，努力优化资源配置和施工方案，以确保工期。
（4）选择成熟的施工工艺和工法，以保证施工工序质量和工程质量。
2.编制依据(1)江苏省地质工程勘察院《南京长江隧道工程工程地质与水文地质详勘报告》；(2)长江委长江中游水文水资源勘测局《南京长江隧道工程水文专题研究报告》；(3)铁四院《浦口岸边段主体结构》设计图纸；(4)铁四院《浦口工作井主体结构》设计图纸；(5)铁四院《江中盾构段管片衬砌布置图》设计图纸；(6)铁四院《江中盾构段道路结构》设计图纸；(7)德国海瑞克公司《海瑞克盾构机技术描述及参数表》；(8)《泥水处理厂整体规划、实施方案》；(9)《旋喷桩质量检测报告》；(10)《地下铁道施工验收规范》。
3.总说明本篇共分五章，第一章编制说明及工程概况介绍了本方案编制原则和依据以及本标段工程的特点及施工重点、难点。
第二章工程总体筹划，对实施本标段工程的平面布置、资源配置和施工总体方案和工期进行了全面的策划。
第三章详细叙述了与始发有关的各分部分项工程施工方案。
第四章分析了与盾构始发有关施工风险，并做出了相应对策。
第五章编制了安全、质量、工期保证措施等。
（二）工程概况南京长江隧道工程左汊盾构隧道采用双管单层的结构形式，隧道分为东西两线，自浦口工作井始发。
盾构隧道采用德国海瑞克公司生产的Φ14.93m的泥水混合式盾构机，盾构管片环外径14.5m，内径13.3m，壁厚0.6m，环宽2m，混凝土强度等级C60，抗渗等级S12。
![[专题范文]南京长江大桥简介](https://uimg.taocdn.com/0c3e09030066f5335b812117.webp)
[专题范文]南京长江大桥简介南京长江大桥简介南京长江大桥简介（一）：南京长江大桥简介南京长江大桥位于南京市鼓楼区下关和浦口区桥北之间，是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史乃至世界桥梁史上具有重要好处，是20世纪60年代中国经济建设的重要成就、中国桥梁建设的重要里程碑，具有极大的经济好处、政治好处和战略好处。
长江大桥是南京的标志性建筑、江苏的文化符号，共和国的辉煌，也是中国著名景点之一，被列为新金陵四十八景。
从1970年至1993年，先后接待100多个国家和地区的国家元首、政府首脑及600多个外国代表团，来此观览的国内外游客更是难以计数。
长江大桥建设8年，耗资达亿人民币，耗用万立方米混凝土、万吨钢材。
1960年以“世界最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界纪录大全》，2014年7月入选不可移动文物。
2016年9月入选“首批中国20世纪建筑遗产”名录。
2016年6月，国家发改委同意对南京长江大桥公路桥进行封闭维修改造，于2016年10月28日22点整全封闭维修，历时27个月，总投资亿元人民币。
南京长江大桥简介（二）：南京长江大桥简介南京长江大桥位于南京市鼓楼区下关和浦口区桥北之间，是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史乃至世界桥梁史上具有重要好处。
南京长江大桥是中国东部地区交通的关键节点，上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧各有2米多宽的人行道，连通104国道、312国道等跨江公路，是沟通南京江北新区与江南主城的要道之一；下层为双轨复线铁路桥宽14米、全长6772米，连接津浦铁路与沪宁铁路干线，是国家南北交通要津和命脉。
长江大桥是南京的标志性建筑、江苏的文化符号，共和国的辉煌，也是中国著名景点之一，被列为新金陵四十八景。
从1970年至1993年，先后接待100多个国家和地区的国家元首、政府首脑及600多个外国代表团，来此观览的国内外游客更是难以计数。
收稿日期))作者简介郭立华(5)),男,山东济南人,工程师。
南京长江过江隧道明挖段深基坑降水抽水试验技术郭立华(中铁十四局集团有限公司,山东济南250014)摘要:介绍了在复杂地质条件下,对降水抽水试验技术的制定和实施的成功经验,全面叙述了降水试验目的的确定,试验井的设计及布置,降水试验过程控制、抽水试验原理的采用以及试验成果的分析和整理等。
关键词:试验目的;设计及布置;抽水试验;试验原理;分析整理;结论中图分类号:U445.553文献标识码:BPr eci p ita ti on and pu m p i ng test techn i qu es of deep founda ti on of d irect excavation section for N an ji ngYangtze R iver Tunn elG U O Li-hua(C hina Ra il w ay 14Bure au Gro u p C o .,Lt d.,Sha ndo ngJ i nan 250014Ch in a )Ab stract :It describes successf u l experience wh i ch we de -vel op a nd m i p le men t f or p r eci p itati on and pu mp ing test tec hnol ogy under co mp lex ge ological cond iti ons i n th is pa -per .It c o mprehe n si vely descri be the decisio n f or preci p ita -tion test pur pose ,design and layout of test wells ,pr ocess contr ol of precip itat i on tes,t adoption of pri nciple of pu m -p ing test a nd analysis coll atio n f or test r esult etc .K ey word s :test pu r pose ;design a nd layou;t pu mp i ng tes;t test p rinci p le;analys is collati on ;conclusion1工程概况及地质环境1.1工程概况南京长江隧道位于南京市浦口区和建邺区之间,明挖隧道段起讫里程LK3+230~LK3+600,包括引道段、明挖暗埋段及盾构工作井,全长370m ,距离长江大堤约400m 。
南京长江大桥设计与施工方案简介南京长江大桥是中国一座著名的公路和铁路双层复式桥梁，位于江苏省南京市，是连接南京市区和南京江北新区的重要交通枢纽。
本文将详细介绍南京长江大桥的设计原理、施工过程和相关工程技术。
设计原理南京长江大桥采用了双塔单索面结构，主要由两座主塔、主梁和索面组成。
设计目标是保证足够的承载力和刚度，同时兼顾美观和航道通行要求。
具体设计原理如下：主塔设计主塔是支撑整个桥梁结构的关键部分，需要考虑承载力、稳定性和抗风性能。
主塔选用了高强度钢筋混凝土材料，并使用斜向加固结构增加稳定性。
此外，还设置了防风挡板来降低风载效应。
主梁设计主梁作为负责传递荷载的部分，需要具备足够的强度和刚度。
为了减小自重对荷载产生的影响，主梁采用了空腹箱形截面设计。
在施工过程中，主梁要经过严格的预应力张拉和调整工序，确保其达到设计要求。
索面设计索面起到承载桥梁自重和外部荷载的作用。
为了满足南京长江大桥的跨度要求，采用了双索受力结构。
索面选用高强度钢丝进行制作，并通过精确计算确定索距和张力。
施工过程南京长江大桥的施工过程可以分为以下几个主要阶段：桩基施工首先需要进行桥墩的基础建设，这包括打桩、灌注浆液和钻孔注浆等工序。
通过这些施工步骤，确保桥墩与地基之间有足够的稳定性和连接性。
主塔施工主塔是整座大桥最显著的部分之一，也是施工过程中最具挑战性的环节之一。
主塔的建设需要借助大型起重机械、模板支撑系统等辅助设备进行。
首先是混凝土浇筑、养护和消模等工序，然后进行加固和施工条匹配等作业。
主梁安装主塔完工后，需要进行主梁的制作和安装。
主梁的制作一般在临时码头或施工场地进行，通过模块化工艺逐段组装。
随后将主梁运至预埋好的支座上进行精确定位和固定。
索面张拉和调整完成主梁安装后，需要对索面进行张拉和调整。
首先是根据设计要求在主塔之间架设张拉龙门架，并使用液压系统逐段张拉索面。
完成张拉后，还需要进行索距调整等工序。
工程技术应用南京长江大桥在设计与施工过程中应用了许多重要的工程技术，包括但不限于：•结构分析与计算：利用有限元分析方法对桥梁结构进行计算和评估。
7月2日10时，由中国交建承建的江苏省南京扬子江隧道南线贯通。
加上此前已于6月22日贯通的北线，至此，南京扬子江隧道全线贯通。
这是南京市第二条过江隧道，位于南京长江大桥与南京长江隧道之间，设计为双管双层八车道X形隧道，全长约7.2公里。
隧道开挖直径达到15.02米，最深达江底72米处，盾构隧道施工中水压高达0.72兆帕、石英含量高达65%。
中国交建在工程施工中创造了多项国际和国内第一：自主研发的超大直径泥水平衡复合地层盾构机打破国外垄断、世界首创盾构饱和带压开舱换刀、第一次在江下冷冻长江水等。
项目先后获得5项科技奖励，47项专利授权，此外有17项专利正在审核。
据悉，南京扬子江隧道将于年底前通车。
来源中国交通新闻网)。
《南京长江隧道突发事故应急处置联合演练》解说词2015年6月（前言：南京长江隧道是南京市开发“江北新区”，实现跨江发展战略的重要过江通道。
通车五年来，隧道日均车流量已经突破6万辆，在所有过江通道中仅次于长江大桥和长江二桥。
隧道位于水下60米的江底，空间狭小，一旦发生重大火灾事故而处置不及时，后果不堪设想，因此，隧道的安全管理工作至关重要。
2015年6月13日，市安委会贯彻落实市政府《关于进一步加强企业安全生产工作的通知》精神，举行长江隧道突发事故应急处置联合演练，充分体现了全市上下对长江隧道安全工作的关心和重视，对于提高突发事件情况下隧道运营管理各相关单位的联合响应能力、实战能力，健全隧道封闭状态下周边路网的交通组织应急机制都将起到积极的促进作用。
）本次演练由市安委会牵头，市安监局、市交通运输局、市公安局交通管理局、市交通集团主办，市公路管理处、交警四大队、浦口区交警大队、浦口区消防大队、浦口区120急救中心、隧道公司、三盟事故救援中心、中铁十四局南京长江隧道管养项目部等单位具体承办。
【事故发生】一辆货车在浦口往南京方向隧道内行驶，进入隧道约500米时碰撞防撞墙，冒烟起火。
货车驾驶员受轻伤，火势不断扩大，占据三个车道，隧道无法正常通行，后方有社会车辆拥堵，有可能发生连环火灾，情况十分危急。
接到现场报警电话的同时，监控中心通过监控系统也已经发现了隧道火情，并立即启动应急预案，更改隧道内信号灯及情报板，开启广播告知隧道内行驶车辆，防止二次事故发生；立即拨打110、122电话报警，并指令隧道工作井值班人员驾驶电瓶车至疏散通道内做好人员疏散接应准备；立即通知隧道应急救援队、交警、路政、清障和值班人员赶赴现场处置。
事故现场的货车驾驶员从驾驶室取出警示三角架，快速放置在事故车辆后方50米处，警示后方的其它车辆。
相关人员按照现场处置预案迅速组织救援。
但隧道火灾风险巨大，现场火势有可能急剧扩散，监控中心经公司领导批示后，及时向集团路桥隧营运中心、市交管局指挥中心、市公路路网指挥中心、市交通集团、市交通运输局应急办、市安监局报告了事故发生及现场救援情况，并请求支援。
南京长江隧道通行规定南京长江隧道通行规定南京长江隧道作为南京市的一座重要交通枢纽，连接了长江两岸的交通往来。
为了确保隧道的安全运行，保障通行的顺畅与高效，南京市交通管理部门制定了一系列的通行规定，以下是对南京长江隧道通行规定的详细说明。
一、通行时间限制1. 通行时段为每天早上6点至晚上10点，晚间22点至次日凌晨6点期间关闭通行。
2. 特殊情况下，如需要紧急维修、事故处置等，管理部门可以临时关闭隧道通行。
二、车辆限制1. 除特定车辆外，通行的车辆以轻型车辆为主，包括小型轿车、面包车、摩托车等。
大型货车、危险品运输车等超过限定尺寸和重量的车辆禁止通行。
2. 特定车辆如警车、消防车、救护车等应保持通行畅通的车道，行驶速度不得超过限定速度。
三、速度限制1. 隧道内限速为每小时60公里，不得超速行驶。
2. 特定车辆如警车、消防车等，可根据实际情况在保证安全的前提下适当超速行驶。
3. 驾驶人应服从交通指挥，并保持车距，不得占道或超车。
四、安全规定1. 隧道内禁止发生燃烧、爆炸等危险行为，携带易燃易爆物品的车辆不得通行。
2. 在长江隧道内，不得拍照、录像或进行其他娱乐活动，以免分散注意力造成危险。
3. 隧道内禁止停车，如发生紧急情况需停车时，应将车辆停到应急停车带，并开启危险警示灯。
五、禁止违规行为1. 在隧道内禁止违反交通规定行驶，如逆行、掉头、违反信号灯等。
2. 不得超速行驶、抢行、闯红灯等违反交通规则的行为。
3. 不得扔掷垃圾、烟蒂等物品，保持隧道内的卫生环境。
六、疏导交通1. 交通拥堵时，管理部门可进行交通疏导，通过限制通行车辆数目、开启应急通道等方式缓解交通压力。
2. 遇险情况时，如车辆故障、事故等，应尽快报警，等待交警或道路维修人员的到来。
以上是南京长江隧道通行规定的概述，市民在通行隧道时，应严格遵守相关规定，保持文明驾驶、守法行驶，确保自己和他人的安全。
南京市交通管理部门也将继续加强对长江隧道的管理，不断优化通行服务，提高通行效率，为市民出行提供更加便捷的交通环境。
南京长江大桥简介南京长江大桥简介20字位于南京市西北面长江上，连通市区与浦口区，是一座我国自己设计建造的双层双线公路、铁路两用桥，1968年12月29日竣工。
上层的公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道；下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。
其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。
公路正桥两边的栏杆上嵌着200幅铸铁浮雕，人行道旁还有150对白玉兰花形的路灯，南北两端各有两座高70米的桥头堡，堡内有电梯可通铁路桥、公路桥及桥头堡上的了望台。
堡前还各有一座高10余米的工农兵雕塑。
南堡下是一个风景秀丽的公园。
一九六八年十二月十八日，中国自行设计和施工的南京长江大桥建成通车。
它标志着中国桥梁建设的一个飞跃。
南京长江大桥被收入世界吉尼斯纪录。
长江从西至东横贯江苏省，此段全长四百二十五公里，阻隔地处长江南北两岸的城乡陆路交通。
一九五八年九月，中国政府决定兴建南京长江大桥。
一九六０年九月主要工程江心桥墩动工时，正值中国三年经济困难时期，大桥建设资金缺乏，建筑材料供应紧张，接着“文化大革命”的派性斗争波及大桥工地；使工程处于瘫痪状态，幸而已故周恩来总理在关键时刻坚决支持南京长江大桥的建设工作，对建桥工人发出指示，不能停工，继续架设钢梁使铁路通车。
南京长江大桥建设工程在极其艰难的条件下得以顺利建成。
南京长江大桥选址在南京市下关和浦口之间。
由于这里水深三十至四十米，水下泥沙覆盖层厚，江底岩层情况复杂。
外国桥梁专家曾经预言：在南京造桥，基础工程这一关就过不了。
但是中国建桥工人和技术人员凭着聪明才智，根据江底不同的水文地质情况，分别采取几种类型的管柱基础和沉井基础，攻克了基底质量检验与水下焊接、氧割等技术难题，终于在一九六八年建成了南京长江大桥，这是桥梁工程中的一大创举，在当时国际上是属罕见。
南京长江长桥是一座铁路、公路两用桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，正桥十孔，全长一千五百七十七米，连同两端引桥总长：铁路桥长六千七百七十二米，公路桥长四千五百八十九米，宽十五米。
南京长江隧道工程项目简介
南京长江隧道建设项目，是南京市在重大基础设施项目投资建设中第一次完全采用市场化方式运作的项目。
二00五年一月，中国铁道建筑总公司（出资80%）与南京市交通建设投资控股（集团）有限责任公司（出资10%），南京市浦口区国有资产经营（控股）有限公司（出资10%）共同出资组建南京长江隧道有限责任公司，全权负责长江隧道项目的投资、建设、运营、管理和维护，并在市政府依法授予的特许经营权期满后将长江隧道、附属设施及相关资料无偿、完整地移交给市政府。
公司经营期限暂定34年，其中建设期4年，运营管理期30年（经省政府批准后生效）。
南京长江隧道是《南京市城市总体规划》确定的“五桥一隧”过江通道中的重要工程。
它的建成将彻底改变目前南京市长江单一的桥梁过江交通方式，对于缓解跨江交通压力，促进沿江经济发展，造福百姓，具有十分重要意义。
南京长江隧道位于南京长江大桥与三桥之间，上距三桥9km，下距大桥10km，连接河西新城区——梅子洲——浦口区。
工程由江南滨江快速路与纬七路互通立交过渡段接入点起，至江北收费广场连接快速路K2+200处止，整个工程通道总长约6.2km，按双向6车道快速通道规模建设，设计车速80公里/小时。
南京长江隧道采用“左汊盾构隧道+右汊桥梁”方案，工程主要包括610m江北接线道路、420m收费广场、3837m左汊盾构隧道（其中江北引道明挖始发段370m；左线盾构隧道长2992.34米，右线盾构隧道长2984.95米；梅子洲接收明挖引道段477m），626m梅子洲接线道路和707m右汊夹江自锚式独塔悬索桥,桥跨为10-25m连续梁+（35m+77m+60m+248m+35m）独塔悬索，左汊盾构隧道采用两台ф14.93m复合式泥水盾构机由浦口岸工作井同向掘进施工；右汊夹江桥主塔采用爬模施工，主跨钢箱梁采用岸边焊接，逐节顶推拼装法施工。
工程预计在2008年底建成，2009年上半年通车，工程总投资约为33.6亿元。
南京长江隧道工程是一项举世瞩目的宏伟工程。
第一次在长江修建江底隧道，且盾构直径之大，地质水文条件之差，水压之高，实属世界罕见。
一些世界级技术难题极具挑战性。
因此无论是在隧道设计、盾构机选型，还是盾构隧道施工技术和工程管理等方面都面临着严竣的考验。
本工程特点、难点及风险点主要包括：
1、盾构直径超大
目前世界上已建成的盾构隧道，直径最大的是荷兰的格林哈特隧道，直径为14.87m，而南京长江隧道盾构直径为14.93m，是目前世界上最大直径盾构隧道之一。
2、水压力高
目前世界上已施工或承建的超大直径盾构隧道，水压在6bar以上尚属罕见。
而南京长江隧道设计最大水压近7.5bar，在同等或更大直径的盾构隧道项目中，水压力是最高的。
3、地质水文条件复杂
盾构穿越的土层分别为灵敏度高的软弱土层，透水性强的松散粉细砂层和富含水的砾砂层，特别是盾构机所穿越的地层大都处在透水性强的粉细砂层（粉细砂层地段长2542m，占盾构隧道总长的85%），在高水压作用下，易造成冒顶。
另一难点是：盾构机还要掘进穿越长1250m的粉细砂、砾砂（粒径3～20mm）和圆砾（粒径8～20cm）混合地层。
掌子面岩性、土层的明显差异，对盾构机性能、盾构机的施工操作和施工管理提出了更高的要求。
4、水下一次掘进距离长
超大直径盾构机在高水压、高渗透系数的砂土混合地层中一次掘进近3km，对盾构机的性能，特别是盾构机刀具的质量提出了更高的要求。
5、盾构进出洞超浅埋
盾构进出洞覆土厚度，按照国际惯例一般不小于1.0倍盾构直径。
而本工程权衡深基坑和进出洞双重困难，选择盾构机始发覆土厚度0.4倍盾构直径（5.0m）。
如此超浅埋盾构始发，尚属世界首例。
6、江中冲槽段盾构覆土厚度浅
由于受客观条件制约，盾构机到达梅子洲接收井须穿越江中一冲槽，冲槽局部覆土厚度仅9.5m（不足0.7倍盾构直径），土层大都为透水性强的松散～稍密粉细砂层。
在高水压的情况下，盾构掘进安全风险极大。
7、盾构掘进穿越长江大堤，对地表沉降要求高。
盾构机两次穿越长江防洪大堤下的○7-1层粉细砂透水层，盾构掘进宜对土层产生的扰动，在加上地下承压水作用，极可能对大堤产生不均匀沉降，而大堤高标准的防洪安全要求，对地表沉降、盾构机施工操作和施工管理提出了很高的要求。
南京长江隧道工程是一项风险大、影响大、技术含量高，具有里程碑意义的工程。
我单位将在建设单位的科学管理下，与设计单位、监理单位通力合作，针对工程特点、难点、
风险点，整合国内外一切可以利用的力量，坚持科技先导，加强科技攻关，不断细化工序环节，优化施工工艺，科学工程管理，研究发展相关实用施工技术，创新盾构隧道施工核心技术。
“稳字当头、安全第一、万无一失、确保成功。
”。
