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第一章引言目录1 概述 (2)编写手册的目的 (2)手册的内容 (2)手册的使用 (2)公制版和美国通用制版的惯例版本 (3)北美和国际的应用 (3)在线手册 (3)计算软件 (4)2 手册的历史 (4)3 HCM2000的新内容 (5)第一部分：概述 (5)第二部分：概念 (7)第三部分：分析方法 (7)城市道路 (7)信号交叉口 (7)无信号交叉口 (7)行人 (7)自行车 (7)双车道公路 (8)多车道公路 (8)高速公路设施 (8)高速公路基本路段 (8)高速公路交织区 (8)匝道和匝道联接点 (8)立体交叉匝道 (8)公共交通 (8)第四篇：交通走廊和区域分析 (8)第五篇：仿真和其他模型 (8)4 HCM2000的研究基础 (8)5 参考文献 (9)图表目录表1-1 HCM1985版本：编制和修订 (4)表1-2 HCM 2000的编制 (5)表1-3 相关研究项目 (9)1 概述编写手册的目的道路通行能力手册(简称HCM)给交通从业人员和研究人员提供一套统一的公路和街道设施服务质量的评价评方法。
HCM不是为了各种交通设施、系统、区域、环境制定有关期望的和恰当的服务质量的政策，而是为了对确定交通设施的规模，为了确保从业人员接触到最新研究的成果和提出典型的问题，进而提供一套合乎逻辑的分析方法。
第四版HCM目的是为给出一个系统的、协调一致的基本原则，通过其评价地面交通系统中各种设施的通行能力和服务质量，评价一系列设施组成的系统的通行能力和服务质量，评价多个交通设施的组合体的通行能力和服务质量。
本手册是一本主要的原始文献，它汇集了通行能力和服务水平等方面的研究成果，阐述了分析各种街道、公路、行人和自行车交通设施运行状况的方法。
目前，交通研究委员会（TRB）正在编写一部辅助补充性手册，即公交通行能力和服务质量手册。
这部手册将从使用者和经营者两个角度阐述分析公交服务水平的方法。
手册的内容手册分为5个部分。
第一章引言目录1 概述 (2)编写手册的目的 (2)手册的内容 (2)手册的使用 (2)公制版和美国通用制版的惯例版本 (3)北美和国际的应用 (3)在线手册 (3)计算软件 (4)2 手册的历史 (4)3 HCM2000 的新内容 (5)第一部分：概述 (5)第二部分：概念 (7)第三部分：分析方法 (7)城市道路 (7)信号交叉口 (7)无信号交叉口 (7)双车道公路 (8)高速公路基本路段 (8)高速公路交织区 (8)匝道和匝道联接点 (8)立体交叉匝道 (8)公共交通 (8)第四篇：交通走廊和区域分析 (8)第五篇：仿真和其他模型 (8)4 HCM2000 的研究基础 (8)5 参考文献 (9)图表目录表1-1 HCM1985 版本：编制和修订 (4)表1-2 HCM 2000 的编制 (5)表1-3 相关研究项目 (9)1 概述编写手册的目的道路通行能力手册（简称HCM）给交通从业人员和研究人员提供一套统一的公路和街道设施服务质量的评价评方法。
HCM 不是为了各种交通设施、系统、区域、环境制定有关期望的和恰当的服务质量的政策，而是为了对确定交通设施的规模，为了确保从业人员接触到最新研究的成果和提出典型的问题，进而提供一套合乎逻辑的分析方法。
第四版HCM 目的是为给出一个系统的、协调一致的基本原则，通过其评价地面交通系统中各种设施的通行能力和服务质量，评价一系列设施组成的系统的通行能力和服务质量，评价多个交通设施的组合体的通行能力和服务质量。
本手册是一本主要的原始文献，它汇集了通行能力和服务水平等方面的研究成果，阐述了分析各种街道、公路、行人和自行车交通设施运行状况的方法。
目前，交通研究委员会（TRB ）正在编写一部辅助补充性手册，即公交通行能力和服务质量手册。
这部手册将从使用者和经营者两个角度阐述分析公交服务水平的方法。
手册的内容手册分为 5 个部分。
第一部分介绍了与通行能力和服务水平有关的交通流特性，探讨通行能力与服务水平的应用，说明如何利用手册进行决策。
目录第二章交通流参数特性 (1)2.1引言 (1)2.2交通量特性 (1)2.2.1 交通量和交通流率 (1)2.2.2 时间变化特性 (1)2.2.3 空间分布特性（按方向、车道、地区） (11)2.2.4 交通组成 (14)2.3速度特性 (16)2.3.1 速度的衡量指标 (18)2.3.2 速度的时、空变化特性 (19)2.3.3 速度特性对通行能力的影响 (20)2.4车间距特性 (20)2.4.1 理论分布特征 (20)2.4.2 不同流量下的车头时距分布特征 (21)2.4.3 车头时距特性对通行能力的影响 (22)2.5路段中交通流参数间的关系 (23)2.5.1 速度与密度关系 (23)2.5.2 密度与流量关系 (23)2.5.3 速度与流量关系 (24)2.6交叉口的交通流特性 (27)2.6.1 饱和流率下的车头时距分布特性 (27)2.6.2 行车延误 (28)2.6.3 交叉口通行能力的影响因素 (29)- I -第二章交通流参数特性2.1 引言本章主要介绍与通行能力和服务水平分析有关的交通流特征参数，如交通量的时、空分布特点与平均行驶速度、密度等三参数关系。
由于我国国土面积较大，各地的经济发展水平很不一致，因此在公路、交通条件以及司机驾驶行为上存在比较明显的差别。
本章所提供的交通流参数之间的关系及其随时间和空间不同而产生的变化，都是在“全国平均”意义上讨论的。
如果要准确把握交通流参数对公路规划和设计要求的影响，则应该基于当地的实测交通数据进行分析。
2.2 交通量特性2.2.1 交通量和交通流率交通量是指在单位时段内，通过公路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。
按交通类型分，有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量，本手册则指来往两个方向的机动车辆数。
交通流率是在给定不足1小时的时间间隔（通常为15分钟）内，车辆通过一条车道或公路的指定点或指定断面的当量小时流率。
道路通行能力手册公司内部档案编码：[OPPTR-OPPT28-OPPTL98-OPPNN08]第一章引言目录1 概述 (1)编写手册的目的 (1)手册的内容 (1)手册的使用 (1)公制版和美国通用制版的惯例版本 (2)北美和国际的应用 (2)在线手册 (2)计算软件 (3)2 手册的历史 (3)3 HCM2000的新内容 (4)第一部分：概述 (4)第二部分：概念 (6)第三部分：分析方法 (6)城市道路 (6)信号交叉口 (6)无信号交叉口 (6)行人 (6)自行车 (6)双车道公路 (7)多车道公路 (7)高速公路设施 (7)高速公路基本路段 (7)高速公路交织区 (7)匝道和匝道联接点 (7)立体交叉匝道 (7)公共交通 (7)第四篇：交通走廊和区域分析 (7)第五篇：仿真和其他模型 (7)4 HCM2000的研究基础 (7)5 参考文献 (8)图表目录表1-1 HCM1985版本：编制和修订 (3)表1-2 HCM 2000的编制 (4)表1-3 相关研究项目 (8)1 概述编写手册的目的道路通行能力手册(简称HCM)给交通从业人员和研究人员提供一套统一的公路和街道设施服务质量的评价评方法。
HCM不是为了各种交通设施、系统、区域、环境制定有关期望的和恰当的服务质量的政策，而是为了对确定交通设施的规模，为了确保从业人员接触到最新研究的成果和提出典型的问题，进而提供一套合乎逻辑的分析方法。
第四版HCM目的是为给出一个系统的、协调一致的基本原则，通过其评价地面交通系统中各种设施的通行能力和服务质量，评价一系列设施组成的系统的通行能力和服务质量，评价多个交通设施的组合体的通行能力和服务质量。
本手册是一本主要的原始文献，它汇集了通行能力和服务水平等方面的研究成果，阐述了分析各种街道、公路、行人和自行车交通设施运行状况的方法。
目前，交通研究委员会（TRB）正在编写一部辅助补充性手册，即公交通行能力和服务质量手册。
（三）交叉口流量、延误、信号配时调查与分析1、交叉口流量、延误、信号配时调查（1）交叉口流量调查交叉口的交通状况比较复杂，交叉口交通量调查一般采用人工观测法，也可采用车辆检测器采集数据。
人工观测法在选定的交叉口，在规定的观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数，一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向)、分车型进行观测。
分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。
如果交通量较大，可在每个进口安排5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时，2人记录右转机动车和非机动车数量。
如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。
调查时间一般选在高峰时间段内进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。
信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。
交叉口流量观测表见表5。
（2）交叉口延误调查（表6）（3）交叉口道路条件和信号配时调查（表7）2、交叉口分析（1）交通量换算在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同一车道的通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量，通称之为交通量换算。
获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。
车型换算标准可参考表8、表9。
（2）交叉口交通量汇总表（表10）（3）交叉口流量流向图绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。
（4）交叉口交通改善措施（参考案例二）表5注：交叉口类型：①十字形和X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制表6 点样本法交叉口延误现场观测记录表调查日期：天气：___________调查员姓名：调查地点：路口编号：交叉口类型：进口（东、南、西、北）：___ 控制方式：_ __ 方向（左、直、右）：__ __注：交叉口类型：①十字形和X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制3表7 交叉口道路条件和信号配时调查表表8 《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95中的当量小汽车换算系数（4）交叉口延误计算表10 交叉口交通量汇总表图1 某叉口高峰小时流量流向图（四）信号交叉口通行能力计算和服务水平分析（HCM2000） 1、输入模型输入交叉口的几何条件、交通条件和信号条件，最关键的交通特性是每一进口道上车辆的到达类型，有关信号设计的全部资料包括相位图、周期长、绿灯时间和绿灯间隔时间。
（三）交叉口流量、延误、信号配时调查与分析1、交叉口流量、延误、信号配时调查（1）交叉口流量调查交叉口的交通状况比较复杂,交叉口交通量调查一般采用人工观测法,也可采用车辆检测器采集数据。
人工观测法在选定的交叉口，在规定的观测时段,记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数，一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向）、分车型进行观测。
分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。
如果交通量较大,可在每个进口安排5～7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时,2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时，2人记录右转机动车和非机动车数量。
如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。
调查时间一般选在高峰时间段内进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。
信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。
交叉口流量观测表见表5.（2）交叉口延误调查（表6）（3) 交叉口道路条件和信号配时调查（表7）2、交叉口分析（1) 交通量换算在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同一车道的通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量，通称之为交通量换算。
获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。
车型换算标准可参考表8、表9。
（2)交叉口交通量汇总表（表10）(3)交叉口流量流向图绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。
（4）交叉口交通改善措施（参考案例二）注：交叉口类型：①十字形和X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制表6 点样本法交叉口延误现场观测记录表调查日期：天气：___________调查员姓名：调查地点：路口编号：交叉口类型：进口（东、南、西、北）：___ 控制方式：_ __ 方向（左、直、右）：__ __注：交叉口类型：①十字形和X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制交叉口通行能力计算(HCM)表7 交叉口道路条件和信号配时调查表3表8 《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95中的当量小汽车换算系数(4）交叉口延误计算表10 交叉口交通量汇总表图1 某叉口高峰小时流量流向图（四)信号交叉口通行能力计算和服务水平分析（HCM2000）1、输入模型输入交叉口的几何条件、交通条件和信号条件，最关键的交通特性是每一进口道上车辆的到达类型，有关信号设计的全部资料包括相位图、周期长、绿灯时间和绿灯间隔时间.2、交通量校正模型（1）运行交通量的校正是把每小时交通量转换成高峰小时内15min周期的流率.将各流向的交通量除以相应的高峰小时系数，便的高峰流率，即每一进口道或每一流向的高峰流率。
第一章引言目录1 概述 (1)编写手册的目的 (1)手册的内容 (1)手册的使用 (1)公制版和美国通用制版的惯例版本 (2)北美和国际的应用 (2)在线手册 (2)计算软件 (3)2 手册的历史 (3)3 HCM2000的新内容 (4)第一部分:概述 (4)第二部分：概念 (6)第三部分：分析方法 (6)城市道路 (6)信号交叉口 (6)无信号交叉口 (6)行人 (6)自行车 (6)双车道公路 (7)多车道公路 (7)高速公路设施 (7)高速公路基本路段 (7)高速公路交织区 (7)匝道和匝道联接点 (7)立体交叉匝道 (7)公共交通 (7)第四篇：交通走廊和区域分析 (7)第五篇：仿真和其他模型 (7)4 HCM2000的研究基础 (7)5 参考文献 (8)图表目录表1—1 HCM1985版本：编制和修订 (3)表1-2 HCM 2000的编制 (4)表1-3 相关研究项目 (8)1 概述编写手册的目的道路通行能力手册（简称HCM）给交通从业人员和研究人员提供一套统一的公路和街道设施服务质量的评价评方法.HCM不是为了各种交通设施、系统、区域、环境制定有关期望的和恰当的服务质量的政策，而是为了对确定交通设施的规模,为了确保从业人员接触到最新研究的成果和提出典型的问题，进而提供一套合乎逻辑的分析方法.第四版HCM目的是为给出一个系统的、协调一致的基本原则，通过其评价地面交通系统中各种设施的通行能力和服务质量,评价一系列设施组成的系统的通行能力和服务质量,评价多个交通设施的组合体的通行能力和服务质量。
本手册是一本主要的原始文献，它汇集了通行能力和服务水平等方面的研究成果，阐述了分析各种街道、公路、行人和自行车交通设施运行状况的方法。
目前，交通研究委员会（TRB）正在编写一部辅助补充性手册，即公交通行能力和服务质量手册.这部手册将从使用者和经营者两个角度阐述分析公交服务水平的方法。
手册的内容手册分为5个部分。
公路通行能力手册第一章引言目录1 概述 ........................................................ ........................................................... ........ 2 编写手册的目的 ........................................................ ................................................ 2 手册的内容 ........................................................ .. (2)手册的使用 ........................................................ .. (2)公制版和美国通用制版的惯例版本 ........................................................ ................ 3 北美和国际的应用 ........................................................ ............................................ 3 在线手册 ........................................................ ............................................................3 计算软............................................................4 2 手册的历史 ........................................................ ....................................................... 4 3 HCM2000的新内容 ........................................................ ......................................... 5 第一部分：概述 ........................................................ ................................................ 5 第二部分：概念 ........................................................ ................................................ 7 第三部分：分析方法 ........................................................ ........................................ 7 城市道路......................................................... .. (7)信号交叉口......................................................... .................................................... 7 无信号交叉................................................ 7 行人......................................................... ........................................................... ..... 7 自行车......................................................... ............................................................7 双车道公路......................................................... . (8)多车道公路......................................................... .................................................... 8 高速公路设施......................................................... ................................................ 8 高速公路基本路段......................................................... ........................................ 8 高速公路交织区......................................................... ............................................ 8 匝道和匝道联接........................................ 8 立体交叉匝道......................................................... ................................................ 8 公共交通......................................................... .. (8)第四篇：交通走廊和区域分析......................................................... .................... 8 第五篇：仿真和其他模型......................................................... ............................ 8 4 HCM2000的研究基础 ........................................................ ..................................... 8 5* ......................................................... ..........................................................9图表目录表1-1 HCM1985版本：编制和修订......................................................... ................4 表1-2 HCM 2000的编制......................................................... ...................................5 表1-3 相关研究项 (9)1 概述编写手册的目的道路通行能力手册(简称HCM)给交通从业人员和研究人员提供一套统一的公路和街道设施服务质量的评价评方法。
道路通行能力手册1. 引言道路通行能力是指道路网络在单位时间内能够承载的车辆数量。
它对于交通规划、道路设计和交通管理都起着重要的作用。
本手册旨在介绍道路通行能力的概念、影响因素以及相关的计算方法和评估准则，为相关从业人员提供指导和参考。
2. 概念和定义2.1 道路通行能力道路通行能力是指道路在单位时间内能够承载的车辆数量。
它通常以每小时通过车辆数（PCU/h）或每小时通过车辆数的最大值来计量。
道路通行能力是评价道路通行状况和规划道路容量的重要指标。
2.2 单车道通行能力单车道通行能力是指单车道道路在单位时间内能够承载的车辆数量。
它受到车辆密度、车辆速度、交通流组成和信号控制等因素的影响。
2.3 多车道通行能力多车道通行能力是指多车道道路在单位时间内能够承载的车辆数量。
它除受到车辆密度和速度等因素的影响外，还受到车道数、车道宽度、交叉口形式和交通信号等因素的影响。
3. 影响因素道路通行能力受多种因素的影响。
主要的影响因素包括道路几何特征、交通流组成、交通信号和交叉口形式等。
3.1 道路几何特征道路几何特征包括车道数、车道宽度、交叉口形式和停车道等。
道路的几何特征会直接影响车辆通行的效率和安全性。
3.2 交通流组成交通流组成包括车辆类型和交通流的组成。
不同类型的车辆对道路通行能力的影响不同，且不同组成的交通流对道路通行能力的影响也不同。
3.3 交通信号交通信号对道路通行能力有很大的影响。
合理的交通信号控制能够减少交通拥堵和交通事故，提高道路通行能力。
3.4 交叉口形式交叉口形式是指道路交叉口的设计形式，包括无控制交叉口、信号控制交叉口和环形交叉口等。
不同形式的交叉口对道路通行能力有不同的影响。
4. 计算方法和评估准则4.1 单车道通行能力计算方法计算单车道通行能力的常用方法有HCM（《公路容量手册》）方法和MPC （《微观模拟模型》）方法。
根据路段的交通流组成和交通信号的设置，可以选择合适的计算方法进行计算。
第11章行人和自行车目录11.1引言 (1)11.2行人 (1)11.2.1行人通行能力的术语 (1)11.2.2行人流原理 (1)11.2.2.1行人速度－密度关系 (2)11.2.2.2流量-密度关系 (3)11.2.2.3速度-流量关系 (4)11.2.2.4速度-空间关系 (5)11.2.3行人空间需求 (6)11.2.4步行速度 (7)11.2.5行人起步时间和通行能力 (7)11.2.6人行道有效宽度 (7)11.2.7行人类型和出行目的 (8)11.2.8性能测度 (8)11.2.9行人群 (10)11.2.10输入的数据和估计值 (14)11.2.10.1人行道长度 (15)11.2.10.2有效宽度 (15)11.2.10.3街道转角半径 (16)11.2.10.4人行过街道的长度 (16)11.2.10.5分析周期 (16)11.2.10.6人群中的行人数 (16)11.2.10.7行人步行速度 (17)11.2.10.8行人起步时间 (17)11.2.11服务行人流量表 (17)11.3自行车 (18)11.3.1自行车道 (18)11.3.2自行车通行能力术语 (18)11.3.3性能测度 (19)11.3.4自行车连续流 (20)11.3.5自行车间断流 (21)11.3.6需要的数据和估计值 (22)11.3.6.1长度 (22)11.3.6.2自行车道宽度 (23)11.3.6.3分析周期 (23)11.3.6.4高峰小时系数 (23)11.3.6.5自行车速度 (23)11.3.6.6流量表 (23)11.4参考资料 (26)图表目录图表11-1行人流速度-密度关系 (3)图表11-2行人流率与空间的关系 (4)图表11-3步行速度与流量关系曲线 (5)图表11-4步行速度-可利用空间关系曲线 (5)图表11-5行人站立空间的人体椭圆与行人所需的前行空间 (6)图表11-6典型的自由流步行速度分布图 (7)图表11-7行人穿越人流受干扰的概率 (9)图表11-8人行道服务水平 (11)图表11-9排队区域的服务水平 (13)图表11-10行人流量的每分钟变化 (14)图表11-11人群流率与平均流率的关系 (14)图表11-12行人要求输入的数据和缺省值 (15)图表11-13人行道宽度缺省值 (16)图表11-14街道转角半径缺省值 (16)图表11-15起步时间缺省值 (17)图表11-16人行道各服务水平下的行人流量 (18)图表11-17连续流自行车设施的服务水平 (19)图表11-18自行车连续流的服务水平和速度-流量关系曲线 (20)图表11-19自行车道需要的数据和缺省值 (22)图表11-20自行车道宽度缺省值 (23)图表11-21共用断面两车道(2.4m)自行车设施的事件数 (24)图表11-22共用断面三车道(3m)自行车共用设施的事件数 (25)11.1引言本章介绍行人和自行车设施的通行能力、服务水平、自行车流和人流的性质。
本章的使用，应与第18章评估行人设施和第19章评估自行车设施相结合。
这些章节中所指的自行车和行人设施，均不考虑机动车的影响。
11.2行人11.2.1行人通行能力的术语以下是分析行人设施通行能力和服务水平用到的一些重要的专用术语：1.行人速度：是平均行人步行速度，单位一般为m/s。
2.行人流率：单位时间内通过某一点的行人数。
用15min或每分钟的行人数量表示。
“点”是指横断面与人行道交线上的点。
3.单位宽度人流：人行道单位有效宽度上的平均人流，单位是人/分/m。
4.行人密度：人行道或排队区内单位面积上的行人数，单位是人/m2。
5.行人空间：人行道或排队区内每位行人占用的平均面积，单位为m2/人。
是密度的倒数，对分析行人服务设施来讲更为实用。
6.行人群：一起行走的数人形成的一组人，通常是由于信号控制或其它因素产生的。
11.2.2行人流原理行人流的性质度量与车辆交通流相似，例如选择速度和超越他人的自由度。
另外与行人流有关的一些特殊度量，包括横穿行人流的性能，在主要行人流中逆向行走，躲避冲突和调节步行速度，在信号和无信号交叉口的延误等。
其它影响行走和感觉服务水平程度的环境因素包括步行系统舒适、方便、安全、可靠、经济。
其中舒适因素包括：天气防护、气候控制、拱廊、公交候车棚和其它使行人舒适的设施。
方便的因素包括：步行距离、道路的直达性、坡度、人行道匝道、导向信号。
导向图和其它使行人出行简单易用的设施。
将在同一平面上行驶的人车分离可提高行人安全。
开辟林荫道和步行街，设过街天桥和地下通道，行人直接过街。
交通控制设备可使行人交通和车辆交通在时间上分离。
其它保证安全的设施有照明、开阔的视野和街道上进行的活动的类型和程度。
行人设施的经济性与使用设施的费用有关。
如出行延误和交通不方便造成的行人出行费用，由于行人可达性影响带来的商业价值减小和零售业的不发展。
这些辅助因素会影响行人对整个街道环境质量的感受。
虽然汽车驾驶员能对以上多数因素进行有效控制，但行人并不能控制这些因素。
这一章主要分析度量行人服务水平的一些因素，如速度、空间和延误，同时应当考虑影响行人活动环境因素。
11.2.2.1行人速度－密度关系行人流速度、密度、流量之间的基本关系与车流类似。
当流量和密度增加时，行人速度下降。
当密度增加时，如果行人流保持平均速度，那么行人空间和单个行人行动的自由度降低。
图表11-1是文献（1）报导的三类行人流的速度-密度关系。
图表11-1行人流速度-密度关系11.2.2.2流量-密度关系行人流密度、速度和流量之间的基本关系与车辆交通流相似，可用公式11-1表示，V =S ×D(11-1)其中：V ：单位行人流率(人/分/m)S ：行人步行速度(m/分)D ：行人密度(人/m 2)公式(11-1)中的流率是指单位宽度路幅的流率。
另外，比较常用的公式是引进密度或空间的倒数，如下式：V =S/M (11-2)M ：行人空间(m 2/人)由研究人员导出的流量和空间的基本关系见图表11-2。
图表11-2行人流率与空间的关系流量的最大值是人行道通行能力，从图表11-2可以明显看出，流量最大值都集中在人均面积为0.4-0.9m 2高密度的很窄的范围内，另外一些观测表明，最大流率也在这种密度发生。
虽然该项研究的实际流率明显地比其他情况的大，当行人空间小于0.4m 2/p 时，流率骤减。
在最小空间为0.2-0.3m 2/p 时，所有车流都停止不前。
以上关系表明，同分析车辆交通类似，也可以用服务水平评价行人交通的质购物者通勤者城市混行学生外围观测数据空间（m 2/p ）流率（p /m i n /m ）量。
当流率接近通行能力时，每个行人需要的行走空间平均为0.4-0.9m 2。
然而，流量达到这种状态，有限的空间限制了行人的速度和机动的自由。
11.2.2.3速度-流量关系图表11-3是行人速度与流量关系曲线。
这种曲线与车辆交通流曲线相似。
当人行道上的行人较少时，有空间，可以选用较高的步行速度。
当流量增加时，由于行人之间的相互影响增大，步行速度下降。
当拥挤度达到临界状态时，行走变得更加困难，流量和速度都降低。
图表11-3步行速度与流量关系曲线11.2.2.4速度-空间关系图表11-4是步行速度和可利用空间的关系曲线。
在曲线上，可找出一些划分服务水平标准的重要点。
在图表11-4上，观测范围的情况表明，当平均行人空间低于1.5m 2/人时，行人速度很慢，不可能达到他们的期望速度。
只有行人空间不小于4.0m 2/人以上时，行走较快，步行速度达到1.8m/s 。
购物者通勤者学生外围观测数据流量（p/min/m ）速度（m /s ）图表11-4步行速度-可利用空间关系曲线11.2.3行人空间需求设施的设计人员，用行人的身高和肩宽作为最小空间标准，这是惯例。
如表11-5a 所示，一个行人最基本的行走空间为一个0.5×0.6m 的简化的人体椭圆，总面积为0.3m 2，这是行人空间的最小值。
在评价行人设施时，每个行人用0.75m 2作为活动空间。
行人在步行时需要一定的前行空间。
这个前行空间非常重要，因为它决定了行人的速度和能够在特定时段内通过一点的行人数。
这个前行空间分为步行空间和心理空间（2）,见图表11-5b 。
0.50m 厚度0.60m 宽度（a ）人体椭圆购物者通勤者学生外围观测数据行走速度快的行人行走速度慢的行人空间（m 2/p ）速度（m /s ）步行空间心理空间（b）行人所需的前行空间图表11-5行人站立空间的人体椭圆与行人所需的前行空间11.2.4步行速度行人步行速度主要受人群中老年人(≥65岁)所占比例的影响。
如果行人中老年人比例为0-20%，平均步行速度为1.2m/秒；如果老年人的比例超过20%时，平均步行速度降低到1.0m/秒。
另外，如果人行道坡度超过10%时，平均步行速度以0.1m/秒降低。
人行道上行人自由流速度约为1.5m/s。
还有一些因素可能降低平均步行速度。
例如人群中步行速度慢的孩子较多。
11.2.5行人起步时间和通行能力在设信号的地方，对评价人行过街横道，行人起步时间用3秒比较合适。
如果没有当地数据，行人设施的通行能力合理取值为75人/分/m或4500人/h/m。
对应通行能力，相应的步行速度为0.8m/s。
在公交终点站，自由流步行速度的典型分布见图表11-6。
公交终点站宾夕法尼亚站数人行的应对度速行步各步行速度（m/s）图表11-6典型的自由流步行速度分布图11.2.6人行道有效宽度与分析公路车道相类似，人行道用于分析人流。
然而，人行道线的概念不能用于行人分析，因为研究表明行人并不是有组织的在一条人行道线上行走。
只有分析在已知宽度上并肩进行可以通行多少人时，车道线的概念才有意义，例如设计允许两个行人彼此可以随意超越的人行道最小宽度。
为了避免两个行人彼此超越造成的干扰，每个人至少应该有0.8m的人行道宽度（1）。
当两个人靠近行走时，每人占用的宽度为0.7m，允许由于身体摇摆而造成的身体接触。
只有在最拥挤的情况下，才小于这个宽度。
人行道净宽指的是可以被行人行走有效利用的那一部分。
由于行人会避开路缘石和路边建筑物，因此在分析行人设施时，必须扣除这一部分未被利用的空间。
行人靠近的建筑物或靠近的物体障碍，如灯柱、邮箱、停车记时器等，形成的条形地带，也应当扣除。
单个障碍物，诸如灯柱、信号牌和水龙头等，对行人行走和对人行道有效宽度的影响，就不赘述了。
虽然单个障碍物不会减少整条人行道的有效宽度，但会影响其邻近的局部地区。
11.2.7行人类型和出行目的通常，根据人群的平均步行速度分析行人流。
在人群之间和人群内部，都会因出行目的、土地使用、人群类型、年龄和其它方面影响到行人流的特性有很大不同。
