武汉地铁8号线引入华侨城方案研究

深圳20条地铁线路规划站点1号罗宝线（已建成，深圳第一条地铁）途径宝安、南山、福田、罗湖4个区，已开通30个站，依次为：罗湖站、国贸站、老街站（龙岗线换乘）、大剧院站（蛇口线换乘）、科学馆站、华强路站、岗厦站、会展中心站（龙华线换乘）、购物公园站（龙岗线换乘）、香蜜湖站、车公庙站、竹子林站、侨城东站、华侨城站、世界之窗站（蛇口线换乘）、白石洲站、高新园站、深大站、桃园站、大新站、鲤鱼门站、前海湾站（环中线换乘）、新安站、宝安中心站（环中线换乘）、宝体站、坪洲站、西乡站、固戍站、后瑞站、机场东站。

（一期工程于2004年12月28日17时开通，二期西延段于2011年6月15日12点开通。

）2号蛇口线（一期已建成，延长未开工）途径南山、福田、罗湖，共29个站，依次为：赤湾站、蛇口港站、海上世界站、水湾站、东角头站、湾厦站、海月站、登良站、后海站、科苑站、红树湾站、世界之窗站、侨城北站、深康站、安托山站、侨香站、香蜜站、香梅北站、景田站、莲花西站、福田站、市民中心站、岗厦北站、华强北站、燕南站、大剧院站、湖贝站、黄贝岭站、新秀站。

一期工程于2010年12月28日开通。

东部延长到莲塘片区，尚未开工。

（截至2014年8月，运营亏损累计4.81亿元。

）3号龙岗线（主体已建成，预留未启用）龙岗线由福田的益田至龙岗的双龙，总长约41公里，设车站30座。

分两期建设，一期工程由红岭至双龙（草埔站、布吉站、木棉湾站、大芬站、丹竹头站、六约站、塘坑站、横岗站、永湖站、荷坳站、大运站、爱联站、吉祥站、龙城广场站、南联站、双龙站）。

二期工程由益田至红岭。

（益田站、石厦站、购物公园站、福田站、少年宫站、莲花村站、华新站、通新岭站、红岭站、老街站、晒布站、翠竹站、田贝站、水贝站），预留远期延长至保税区的功能。

（于2011年6月28日全线通车，平均每天客流量达50.32万人次。

）4号龙华线（已建成，由港铁运营，故障率高）沿线各站分别为福田口岸、福民、会展中心、市民中心、少年宫、莲花北、上梅林、民乐、白石龙、深圳北站、红山、上塘、龙胜、龙华、清湖。

武汉市欢乐谷选址分析及评价一、背景介绍欢乐谷——中国文化公园第一连锁品牌，创立于1998年，以“打造世界一流的连锁文化公园”为愿景，旨在为不同的城市，带来同样的欢乐，创建繁华都市开心地。

“时尚、动感、激情”的武汉欢乐谷，是华侨城集团全新打造的复合型、生态型和创新型的大型文化公园。

作为欢乐谷“东西南北中，欢乐大中国”全国战略布局的第五站，武汉欢乐谷承袭华侨城的创想文化内核，凝聚深圳、北京、成都、上海等四地欢乐谷的成功积累，以全球顶尖的高科技游乐设备、精彩纷呈的文化演艺精品、优美生动的自然生态景观、深具人文魅力的主题娱乐体验，向现代都市人提供愉悦身心的多元化休闲方式和都市娱乐产品，并将成为华中城市旅游新名片。

计划投资45亿元在东湖风景区兴建一个融主题公园、都市娱乐、文化休闲、主题酒店、人文居住于一体的大型文化旅游综合性项目——欢乐谷。

深圳、北京、成都、上海等欢乐谷先后对外迎客后，国内第五个欢乐谷——武汉欢乐谷选择来武汉，这座中部城市的发展潜力。

但华侨城落户于此，亦经历了一番仔细思量。

华侨城在中部选址投资时，曾考察过郑州、长沙等城市。

但是最后却选择了武汉。

这是为什么呢？本文就此展开了选址分析。

关键词：SWOT分析选址综合评价权重二、研究意义主题乐园是一个的纯粹的人造景观艺术、人文舞台化世界。

大型主题乐园选址的一个共同的特点就是集中在经济相对发达地区。

近年来，以主题乐园为代表的世界游乐业一直在以稳定而迅猛的势头发展壮大，然而据统计，中国目前有将近1500亿元巨资投在各类2500个主题公园上，国内除了华侨城等少数比较成功的主题乐园以外，其中有70%处于亏损状态，20%基本持平，大约有2/3难以收回投资。

而近年来迪斯尼等国际主题乐园巨头的“入侵”，让国产主题乐园令人堪忧的现状更为尴尬。

同西方比较成熟的主题乐园产业相比，普遍存在着一系列问题，各地盲目开发，造成恶性竞争；缺乏明显的主题，文化内涵单一；经营管理模式落后，游乐设备陈旧；另外还有收入结构单一等。

转] 武汉市7条地铁最新规划、竣工时间及商业价值 [图片]武汉市的7条地铁线线路分布地铁2号线站点走向分布图地铁3号线站点走向分布图地铁4号线站点走向分布图图为：《武汉市城市快速轨道交通建设规划（2009—2020）》去年年底评估通过。

根据规划，到2017年，武汉将建设7条轨道线，轨道交通建设总规模将达到215.3公里，其中新增项目总长142.6公里。

武汉以轨道交通为骨干，辅以其他交通方式的大交通格局初现。

城市轨道交通(RailTransit)包括地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等，具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，被誉为城市发展的引擎。

轨道交通对房地产价值的影响也是巨大的，且其积极影响要大于负面影响。

而另一方面，地铁沿线房地产的开发，也有助于地铁的外部效应内部化以及地铁客流量的提高。

省房地产业协会会长刘光本指出，大规模发展轨道交通将给城市带来巨大变化，开发企业应当调整思路，与未来的轨道交通相适应。

住宅：价值提升从各大城市修建地铁前后的房价浮动来看，轨道交通的兴建对于住宅物业的价值有相当大的提升作用。

北京是全国较早开展地铁建设的城市。

北京地铁5号线开通半个月，沿线住宅价格暴涨2367元/平米；北京地铁5号线开通前一个季度周边二手房销售价格上涨20%，月租金增幅在23%-25%，而10号线在建设的两年期间，周边物业价格平均上涨一倍多，成为名副其实的“增值黄金线”。

香港也是开通地铁比较早的城市之一。

有关数据显示，在香港，地铁沿线物业通过地铁带来的升值在30%到60%，其二手房的升值空间几年来甚至达到了300%。

专家强调，从香港多年的房地产市场情况分析，正是香港地铁给周边物业带来了价值保证。

在上海，地铁沿线的楼市也呈现出强势上升的趋势。

例如靠近浦东龙阳路地铁站的万邦都市花园，两年内从开盘时5000元/平米迅速涨到1，2000元/平米。

但决定房地产的价值有多方面的因素，除交通条件外，还有市场、政策、规划水平、周边环境和配套水平等。

南京地铁6号线栖霞山片区线站位方案研究南京地铁 6 号线是南京市一条南北走向的轨道交通线路，线路起点为南京南站，终点至栖霞山站，终点站与规划14 号线换乘。

建设规划方案中，线路在栖霞山片区大范围压覆矿，工程风险较大，因此考虑研究绕避矿区的线路方案。

在考虑栖霞山片区总体规划及现状条件的基础上，从线路条件、建筑方案和客流量3 个方面对北线方案和南线方案进行分析比较，最终确认南线方案较为合理。

标签：地铁；线站位；方案1 项目概况南京地铁 6 号线为国家发改委批复的《南京市轨道交通第二期建设规划（2015 — 2020）》中的一条线路。

线路起点为南京南站，途经南部新城、中心城区、紫金山、黑墨营、燕子矶和新港开发区，止于栖霞山站，共设站18 座，全线长约33 km。

6 号线刘家库站至线路终点区段途经南京栖霞山片区，主要位于金陵石化炼油厂以东、栖霞大道以北和栖霞山以西區域。

从刘家库站后分别接正线和出入线，正线下穿滨江河、沪宁支线和北象山，至规划栖霞山景区广厅设栖霞山站，后沿九乡河东侧向北延伸至便民河路设栖霞山北站，与规划14 号线换乘。

出入线出刘家库站后沿滨江河北侧行进，之后下穿滨江河、金陵石化铁路专用线后接入栖霞山车辆段（图1）。

2 外部条件2.1 规划条件2.1.1 栖霞山片区总体规划根据2015 年获批的《栖霞山片区控制性详细规划》，确定栖霞山片区“以佛教文化为主题，以栖霞山风景区为核心，集休闲赏秋、生态涵养、工业遗产、民国文化功能为一体的休闲旅游度假区及文化创意产业区”的功能定位，以及“一心、两带、十片区”的空间布局结构。

2.1.2 栖霞广厅栖霞广厅是栖霞山城市总体设计的重要片区。

项目用地东至九乡河，西临红枫路，北临规划支路，南临栖霞大道，是集旅游服务、文化展示体验、休闲、娱乐、酒店、商业等多种功能于一体的大型文化建筑综合体。

总用地面积24.69 hm2。

地上建筑面积190 256 m2，地下建筑面积206 102 m2，总建筑面积396 358 m2。

April 201119苏河湾地区南起苏州河，北至交通路、虬江路，东起罗浮路、武进路、河南北路，西至苏州河，总用地面积为3.19平方公里，拥有苏州河黄金岸线约4.7公里。

地区具有良好的区位优势、便捷的交通体系、宜人的滨水岸线、深厚的历史底蕴和丰富的文化资源，特别是集中了一批极具历史文化价值的金融仓库。

本文对该项目的功能定位及其产业布局作一个简要分析。

一、历史机遇和现实可能（一）“沿江沿河”发展战略为苏河湾提供发展良机“沿江沿河”（沿黄浦江和沿苏州河）是上海“十二五”期间“一轴两带”的发展战略布局。

苏河湾位于苏州河市区发展带上的核心段，与北外滩、外滩源形成黄浦江苏州河的“金三角”（见图1），与浦东陆家嘴遥相呼应，是苏州河上的黄金地带。

（二）区位优势为苏河湾提供发展空间苏河湾沿苏州河坐北朝南，拥有得天独厚的滨河亲水价值。

沿苏河湾自东向西自然形成三个湾（见图2），若将苏河湾地图倒置，宛如一只象征财富的“金元宝”（见图3）。

苏河湾交通便捷，跨过西藏路桥就到南京路、人民广场；五条地铁线（M1、M8、M10、M12、M13）横贯苏河湾，形成了一个通达全市的“三线交汇”的交通枢纽（汉中路恒丰路）、建设高端生态商务区打造上海城市新地标——苏河湾地区功能定位与产业布局图1 苏州河“金三角”图2 “三个湾”图3“金元宝”执笔/刘尚宝、俞海华两个“两线交汇”区域（西藏北路曲阜路和河南北路天潼路），具备了建设中央商务区的基础条件。

通过开发建设，未来苏河湾将成为一个相对成熟的CBD，与人民广场、淮海路等CBD 商务区构成1公里商业圈（见图4）。

（三）南部成熟地区为苏河湾提供发展基础2005-2009年，苏河湾地区对全区的税收贡献率达30%左右。

苏河湾地区商务楼宇已建301.8万m2（建筑面积，下同），在建、待建182.8万m2，规划还有116.8万m2。

2010年初，随着中粮集团等央企的介入，进一步提升了苏河湾的品牌价值，扩大了苏河湾的影响。

**·项目可行性分析2011年3月目录第一章项目基本情况第二章项目区位第三章国务院批复的武汉地区2010～2020规划第四章武汉市“十二五”规划及高铁经济第五章五星级酒店及发展趋势第六章初步规划方案第七章经营思路的分析第八章开发节奏的控制第九章 2010年同业态商业、酒店、写字楼销售情况第十章成本分析第十一章收入分析第十二章现金流量控第十三章风险控制第十四章结论第一章项目基本情况一、项目概况本项目位于武汉市青山区友谊大道与工业三路交汇处，项目地块东西宽约145米，南北深约为150米，项目总用地面积16782㎡。

南面地形呈半圆形对称式布局，场地较为平整，规划中的轨道交通从基地东北角穿过。

本项目初步规划，地上36层，地下3层，地上建筑面积100922㎡，地下建筑面积20416㎡，总建筑面积121338㎡。

是集五星级酒店、餐饮，中型商业广场，商务办公楼于一体的城市综合体开发项目。

二、项目规划设计条件1、项目规划净用地面积：16782.11㎡；2、规划用地性质：商业金融业用地；土地分类：商服用地；3、用地位置：青山区友谊大道与工业三路交汇处4、容积率：6.0；5、计容积率面积：100692.66㎡（容积率×净用地面积）；6、建筑密度：应不大于50%（现规划条件为不大于35%）；7、规划特殊要求：⑴该项目涉及轨道设施用地应严格按武汉市有关规定要求执行，并在项目规划设计及实施时征求地铁主管部门意见；⑴根据城市道路景观控制要求，应控制距友谊大道不少于15m宽的绿化带，建筑后退友谊大道道路红线不少于25m。

第二章项目区位一、项目所在地简介本项目所在地——武汉市青山区，位于武汉东南部，南倚东湖风景区，西北濒万里长江，与天兴洲隔江相望，是武汉市中心城区之一，总面积89.5平方公里，常驻人口60万。

该区是全国闻名的钢铁化工生产基地、国家环保产业基地核心区、船舶制造基地、全国循环经济试点区。

境内驻有武汉钢铁公司、中国第一冶金建设公司、华侨城、武汉石油化工厂、中冶集团武汉钢铁设计研究总院、武汉科技大学、武汉理工大学等20多个大型企业和科研机构。

武汉地铁梨园站正线与支线换乘方案研究作者：陶岚李慎奎来源：《建筑工程技术与设计》2015年第07期【摘要】地铁设计与周边环境因素密切相关，尤其是换乘站。

本文结合8号线与华侨城支线梨园站工程设计实例，在满足车站基本功能的前提下，探讨梨园站正线与支线三种换乘方案在车站规模、换乘功能、运营的影响等方面的优缺点，确定最适合本站条件的换乘方案。

【关键词】地铁；正线；支线；换乘本文以武汉地铁8号线一期终点站及华侨城支线梨园站为例，分析多种控制因素，进行多种正线与支线换乘方式的比选，并分析各种换乘方式的优缺点，得出最佳换乘方案。

1、工程概况梨园站为8号线一期工程终点站，站位在徐东大街与华电小路、东湖路路口，沿徐东大街东西向布置，是8号线与华侨城支线的换乘车站。

华侨城段线路从梨园站单线引入至华侨城，全长3.64公里。

具体走向为：从梨园站出站下穿东湖路隧道后，沿东湖路北行，避开红庙立交桥、中北路延长线高架桥后，沿中北路延长线东行，并分别在园林路路口设园林路站、工业路路口设华侨城站。

8号线一期工程建成后，华侨城段线路以单线往返运行。

1.1环境特点分析1、梨园站东侧紧邻东湖风景区。

东湖风景区位于武汉市城区内，总面积73平方公里，其中湖面面积33平方公里，是中国最大的城中湖，为国家5A级景区，节假日有大规模的突发性客流。

2、目前本站周边主要为华中电力局、新华社湖北分社及东湖天下住宅、电力宿舍、东湖中学等，远期规划以科研、居住、旅游用地为主。

1.2控制因素1、正线有效站台长度按A型车6节编组设计为140m，土建预留8节编组186m长的站台条件。

支线有效站台长度按A型车3节编组设计为72m，为单线运营。

正线、支线同期实施，华侨城支线从梨园站单线引入。

2、车站大里程端区间隧道穿越东湖路市政隧道，东湖路隧道为武汉二环线通道，宽22m，双向6车道。

隧道底板深约14.9m，影响梨园站及相邻区间的轨面标高。

3、徐东大街道路红线宽60m，为武汉市的主干道，是武汉大道的一部分，交通非常繁忙，道路已形成规划，两侧均为建筑物、绿地及硬化地面。

武汉地铁梨园站与华侨城支线换乘方案研究
陶岚;李慎奎
【期刊名称】《隧道建设》
【年(卷),期】2015(000)006
【摘要】根据规划要求，武汉地铁8号线需引入规划华侨城。

华侨城紧临东湖风景区，是8号线主方向的突变点，为解决8号线与华侨城结合换乘的困难，结合梨园站设计实例，通过分析车站周边的控制因素，探讨支线独立运营与共线运营模式下，行车组织是否满足要求，研究叠岛、一岛一侧和双岛3种换乘方案下，车站在规模、换乘功能、造价、区间对东湖风景区的影响、交通疏解及施工风险等方面的优缺点，确定适合本站的换乘方案，使华侨城支线与地铁8号线良好地覆盖了周边区域，有利于区域的快速发展，为地铁主线与支线换乘方案的选择提供参考依据。

【总页数】6页(P565-570)
【作者】陶岚;李慎奎
【作者单位】中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133;中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133
【正文语种】中文
【中图分类】U459.3
【相关文献】
1.北京地铁金融街站与既有换乘站、规划车站换乘方案研究 [J], 刘志广;张金伟;段婉玲
2.线站位不稳定条件下地铁起点换乘站方案研究——以佛山地铁容桂站为例 [J], 刘立军;张林
3.武汉地铁香港路三线换乘枢纽站设计方案研究 [J], 颜昌伟
4.武汉地铁徐家棚换乘站设计方案研究 [J], 魏重丽
5.武汉地铁12号线汉钢站换乘方案研究 [J], 曾小平
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独轨交通在城市轨道交通中的应用研究张东军;吴峥;姜伟【摘要】为研究独轨在城市交通中应用情况,本文首先对独轨的发展历史、类型和特点进行分析;然后以深圳、重庆、成都和温岭等城市为例,探究我国城市轨道交通独轨系统的运营情况;最后结合独轨的自身特点及经济和技术特征,阐述我国轨道交通的发展前景,并结合区域特征提出具体发展建议,对城市轨道交通发展具有重要的参考价值.【期刊名称】《黑龙江交通科技》【年(卷),期】2018(041)002【总页数】4页(P148-150,153)【关键词】城市交通;轨道交通;独轨交通;发展前景和建议【作者】张东军;吴峥;姜伟【作者单位】江西经济管理干部学院,江西南昌 330088;江西经济管理干部学院,江西南昌 330088;江苏南京长途汽车客运集团有限责任公司,江苏南京 210009【正文语种】中文【中图分类】U2321 引言自21世纪以来，全球城市化进程的加快，城市交通拥堵问题已经成为各大城市亟待解决的问题。

中国作为世界上人口最多的发展中国家，同样面临着较为突出的交通拥堵问题。

在我国城市交通问题主要根源在于城市的交通规划和管理具有政府主导性，与城市发展不相匹配，尤其在一些大城市，由于前期城市规划的不合理性，严重阻碍城市交通系统的进一步优化。

当前由于受到道路交通供给能力的不足、交通结构的不合理、交通参与者交通法规和交通意识的淡薄等因素的共同影响，并在长期积累过程中，造成城市交通拥堵问题日益严重。

为了改善城市的交通拥堵问题，许多发达国家都在大力发展较为完善的城市交通系统，尤其具有节能、快捷方便和大运量特点的城市轨道交通引起各大城市的关注，逐渐成为城市公共交通的重要组成部分。

城市轨道交通系统主要包括地铁交通、轻轨交通、独轨交通、磁悬浮交通等，其中独轨交通由于其占空间面积小、安全环保、便捷快速、适应地形能力强等优点，受到世界各国的青睐。

因此，研究独轨在城市轨道交通中的应用为城市解决交通拥堵问题提供了发展思路，具有一定的现实意义。