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57中国设备工程Engineer ing hina C P l ant中国设备工程 2019.05 （下）与DF 系列机车相比，HXN3型机车在理论技术、机车设计、模块集成等方面都有很大不同。
因机车的自我保护机制完善，机车的微机系统实时监测分析各种传感器数据，发生异常时，会保护性停机，防止故障扩大，这也就导致了机车线上运行时故障频发，影响运输效率，大多数故障可以通过复位机车的微机系统来解决。
2018年，机车故障大多数都发生在HXN3型机车上。
本文对HXN3几种常见的故障问题进行阐述，并提出解决方法。
1 燃油显示故障显示屏或车下燃油显示屏显示“？”或无显示。
检查及处理方法如下。
（1）检查显示屏和车下显示器显示情况，如均无燃油量显示，在显示屏系统数据栏内查看一风缸压力是否过低，车下的辅助风管截止阀是否在关闭位。
（2）压力正常且截止阀在打开位时，打开燃油控制盒滤清器排污阀检查是否有压力空气排出，燃油控制盒滤清器排污阀无压力空气排出，检查前部风管路。
（3）若来风正常，测量燃油控制盒来电，来电正常更换燃油控制盒或1#FIRE 显示屏；来电不正常检查1#显示屏断路器到燃油量控制盒的线路，重点检查燃油量接线盒内部接线插接状态。
（4）燃油控制盒和显示屏全部正常时，检查位于电器柜内3项设备主机下方地板下部的FG 插头，插头正常时测量线路导通情况；若只有车下燃油量显示异常时，更换异常的燃油显示器（注意燃油控制盒和显示器必须全为国产或是进口，不可混用）。
（5）若以上均正常，则检查燃油箱内风管是否堵塞或破损漏风。
2 无效数据故障显示屏信息栏显示无效数据，系统数据全是“？”。
检查及处理方法如下。
（1）所有屏无效数据，EM2000与2显示屏连线接触不良有短路、断路、或虚接（CAN 线在电喷发送器处有一接地点，测量时应断开该接地点）。
2#显示屏故障无效数据，如检查无异常可更换显示屏判断其是否故障。
EM2000所有插件亮红灯，可逐个拔出插件判断，如拔出某一插件故障消失，则更HXN3型机车常见故障及处理方法研究史记（中国铁路沈阳局集团公司锦州机务段，辽宁 锦州 121000）摘要：铁路信息化建设目前已处于高层次阶段。
排气高故障原因分析及对策
首先，空气滤清器堵塞可能是排气高故障的一个常见原因。
空气滤清
器的主要作用是过滤空气中的灰尘和杂质，当滤芯堵塞时，空气无法正常
流通，导致排气高温。
因此，及时清洁或更换滤芯是解决这个问题的有效
对策。
其次，排气阀不正常也可能导致排气高故障。
排气阀的主要作用是控
制排气压力，当排气阀无法完全关闭或不正常工作时，排气过程中会有一
部分空气无法正常排出，导致排气压力过高，进而引发排气高故障。
修复
或更换排气阀是解决这个问题的有效对策。
另外，过高负载工作也是导致排气高故障的原因之一、空压机在长时
间高负荷运行下，会产生较大的热量，导致排气温度升高。
解决这个问题
的对策可以是增加空压机的冷却系统，提高热量散发效率；或者通过增加
冷却风扇的转速、增加散热片面积等方式来降低排气温度。
此外，冷却系统问题也是导致排气高故障的一个重要因素。
冷却系统
的不正常运行可能导致冷却效果下降，无法有效降低空压机排气温度。
解
决这个问题的对策包括及时清洁冷却系统，保持冷却风扇正常工作，修理
或更换不正常工作的冷却设备等。
综上所述，排气高故障的原因可能有空气滤清器堵塞、排气阀不正常、过高负载工作以及冷却系统问题等。
解决这些问题的对策可以分别是清洁
或更换滤芯、修复或更换排气阀、增强冷却系统的散热能力以及修理或更
换不正常工作的冷却设备。
通过采取这些对策，可以有效避免空压机排气
高故障的发生，确保空压机的正常工作。
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内燃机车水温高的原因分析及处理方法
电力电缆同架空线路一样，也是输送和分配电能的。
一般来讲，由于受安全方面，市容市貌及环境位置限制等特殊情况的约束，要采用电力电缆进行输送电能。
下面就电力电缆（本文以10kV电缆为例，下同）在敷设、安装、试验几个方面加以说明。
1 电力电缆的敷设
准备工作：检查所敷设电缆是否符合规格要求，检查电缆心线是否进水受潮，是否有机械损伤，检查所需的各种材料、工器具是否合格、齐全。
各项工作准备就绪，将电力电缆运输到工作现场。
直埋式电缆的敷设施工：根据设计图纸和现场情况决定电力电缆走向，丈量电缆路径长度。
根据路径长度来截电力电缆，一般要留有1~2m的裕度；然后进行划线，用白石灰在地面上标明电缆沟的位置和开挖宽度，其宽度要根据人体宽度和电缆数量确定，一般开挖宽度为0.5~0.6m，深度0.8m。
挖沟时应垂直开挖，挖出来的泥土分别堆放在沟的两旁，便于回填。
电缆沟验收合格后，在沟的底部铺上100mm厚的沙层，以保护电缆。
然后采用机械引力或人力进行电缆敷设，放入沟内，检查合格后，电缆周围再覆以100mm的软土或沙层，盖上保护盖板，最后将沟两边的泥土回填至沟内，敷设电缆结束。
若事前已预挖好电缆沟，可直接将电缆放入电缆沟的电。
发动机排气温度高的原因发动机排气温度高是指发动机的排气系统中传感器所测量到的温度超过了正常范围。
正常情况下，发动机排气温度应该在一定的范围内，如果超出了这个范围，就可能会导致发动机性能下降，甚至发生故障。
那么，发动机排气温度高的原因有哪些呢？1. 燃油供给不足：燃油供给不足是导致发动机排气温度升高的常见原因之一。
如果发动机供油系统出现故障，或者燃油滤清器堵塞，燃油供应不足，就会导致燃烧不完全，排气温度升高。
2. 燃烧室过热：燃烧室过热也是导致发动机排气温度升高的原因之一。
当发动机工作负荷过大或者出现点火系统故障时，燃烧室内的温度会升高，进而导致排气温度升高。
3. 冷却系统故障：冷却系统是控制发动机温度的关键部件，如果冷却系统出现故障，无法正常散热，就会导致发动机温度升高，进而导致排气温度升高。
4. 排气管阻塞：排气管阻塞也是导致发动机排气温度升高的原因之一。
如果排气管中的积碳或者杂质堵塞，会导致排气气流受阻，进而导致排气温度升高。
5. 发动机油品不合适：发动机油在发动机运行过程中起到润滑和冷却的作用，如果使用的发动机油品不合适，黏度过高或者过低，就会导致冷却效果不佳，进而导致排气温度升高。
6. 过量负荷：过量负荷也是导致发动机排气温度升高的原因之一。
如果长时间以高负荷运行，会导致排气温度升高。
7. 高温环境：高温环境也会导致发动机排气温度升高。
在夏季或者高温地区，发动机的散热效果会受到影响，导致排气温度升高。
针对发动机排气温度高的问题，我们可以采取一些措施来解决：1. 定期检查发动机供油系统，确保燃油供给充足，燃烧完全。
2. 定期检查点火系统，确保点火正常，避免燃烧室过热。
3. 定期检查冷却系统，确保冷却效果良好，防止发动机过热。
4. 定期清洗排气管，防止积碳和杂质堵塞，保持排气通畅。
5. 使用合适的发动机油品，确保润滑和冷却效果良好。
6. 避免长时间以高负荷运行，合理使用发动机。
7. 在高温环境下，采取必要的散热措施，如增加散热器面积或者安装风扇。
柴油机的排气温度是其运行的一个极其重要的参数。
排气温度各缸普遍偏高或单缸排气温度偏高的原因较多，其主要原因有如下几项，望同行共同探讨。
(1)排气阀泄漏。
排气阀泄漏将造成压缩压力降低，由于新鲜空气量减少和发火延时而产生后燃，并且在燃烧过程中产生漏气，使没有燃烧完全的燃气进入排气管。
(2)喷油定时。
喷油提前角太小而喷油太迟，其喷入汽缸的燃油来不及完全燃烧而产生后燃。
(3)排气定时。
排气阀提前打开，汽缸内还没有完全燃烧的燃气进入排气管产生后燃。
(4)喷油器雾化。
喷油器雾化不好，使燃油在汽缸内不能充分燃烧而产生在排气管内后燃。
(5)喷油器安装。
喷油器在安装过程中垫片处理不当，垫片过厚，甚至原垫片没取出又加入新垫片造成过厚，使喷油器喷油位置不对。
(6)压缩压力。
①汽缸盖与汽缸套之间的垫片过厚，造成汽缸气容增大而压缩压力降低，使发火延时产生后燃；② 气环磨损造成压缩压力降低，由于汽缸内新鲜空气少和发火延时而使排气后燃。
(7)增压器。
增压器的轴承损坏，使其转速降低，扫气压力也同时降低；增压器空气滤网脏堵、压气机叶轮、喷嘴环、废气叶轮以及压气叶轮积碳或脏堵，这些都会使增压器增压压力不足而不能使燃油充分燃烧。
(8)出油阀故障可能造成二次喷射而产生后燃，使排温升高，或者表现为由于单缸做功少，导致其他缸负荷增加。
(9)空冷器。
①如果空冷器冷却水管积垢堵塞，使其热交换效果降低而使增压空气进机温度升高，使柴油机循环温度升高而最终导致排温升高；②空冷器气侧堵塞使增压空气压力低，进入汽缸的空气量不足，使燃油不能充分燃烧而产生后燃使排温升高。
其中增压器和空冷器是影响柴油机普遍排温偏高的两项重要因素，特别是强化高增压四冲程中速柴油机，对扫气压力要求相当高，如果空冷器出现堵塞，轻则主机排温升高，重则主机在未加负荷时就已无法使用，导致船舶停航。
当船舶停航时间少于24h，船员可自己清洗，具体步骤是把空冷器联通进气管那端封上，然后将UNITOR公司的化学清洗剂ACC，按照比例4:1 进行混兑，通过专用开口灌入空气冷却器壳内，再用一个每小时2m左右排量的泵，与空冷器进出端相连打循环，同时将水加热，中间用一个桶当作循环柜用，杂质就可以沉淀在桶里，循环时间至少要在7h以上。
排烟温度高的原因分析众所周知，锅炉效率与其各项损失密切相关。
锅炉的损失由排烟损失，机械不完全燃烧损失，灰渣物理损失，化学不完全燃烧损失，散热损失组成，而在这五项损失中，排烟损失是对锅炉效率影响最大的一项损失,约为5～8％。
所以降低排烟损失对提高锅炉效率及全厂的发电经济性有着非常重要的意义。
一、排烟温度对锅炉效率的影响影响排烟热损失的主要因素是排烟温度及排烟量两项。
排烟温度比环境温度高得越多，排烟量越大，排烟损失越大，这一点从求解锅炉效率的正，反平衡法都能证明，首先，锅炉的正平衡方式为：η= q×100% /（Qarnet×4.18×b）（1）η—锅炉效率b—标煤煤耗q—锅炉产生的热量Qarnet —收到基燃料低位发热量当锅炉在相同负荷，相同参数条件下产生相同的蒸汽，排烟温度及排烟量增加，就意味着产生相同质量的蒸汽所需要的标煤量增加，从而造成锅炉效率的下降。
另外，通过反平衡求解锅炉效率的公式：η=[1-（q2+q3+q4+q5+q6）]×100% （2）η—锅炉效率q2—排烟损失q3—化学不完全燃烧损失q4—机械不完全燃烧损失q5—散热损失q6—灰渣物理损失而其中q2=（q2gy+q2h2o）（Qpy-tf）％（3）q2gy =单位温度干烟气带走热量损失比q2h2o=单位温度烟气中水蒸气显热损失比tf —基准温度（一般可选用送风温度）Qpy=排烟温度我们可以清楚地看到，当排烟温度Qpy上升时，排烟损失增大，即q2增大造成锅炉效率的下降。
当排烟温度升高12～15℃，排烟热损失约增加1％。
从以上分析可知，排烟温度升高时，通过正、反平衡法求锅炉效率都可以得出锅炉效率下降的结论。
因此，最佳排烟温度可使得锅炉效率有所提高。
二、排烟温度高的原因分析及措施1 外部漏风漏风是指制粉系统漏风、炉膛漏风及烟道漏风，是排烟温度升高的主要原因之一。
炉膛出口过量空气系数可表示为：αL″=βky〞+ΔαL+ ΔαZf+ΔαLf （4）αL〞——炉膛出口过量空气系数；ΔαL——炉膛漏风系数；ΔαZf——制粉系统漏风系数；ΔαLf—一次风中掺冷风系数；βky〞—空气预热器出口过量空气系数；由公式（4）知：在炉膛出口过量空气系数不变的情况下，炉膛及制粉系统漏风将使送风量下降，βky〞减小，流过空预器中的空气量减少，因此空气预热器中风速降低而烟速升高，空预器的传热系数K下降。
HX N 3型机车空气压缩机常见故障分析及改进方案马松岩（沈阳铁路局安全监管办驻通辽机务段验收室，内蒙古通辽028000）摘要：对HX N 3型机车空气压缩机常见故障的原因进行了分类分析，并根据实际情况制定了改进方案。
关键词：HX N 3型机车；空气压缩机；故障；改进中图分类号：U262.23 文献标识码：B 文章编号：2095-5901（2015）12-0035-03收稿日期：2015-01-26作者简介：马松岩（1977—），男，吉林双辽人，工程师。
通霍线（通辽—霍林河）、珠珠线（珠斯花—珠恩嘎达布其）、霍白线（霍林河—白音华东）是连接全国五大露天煤矿之一的内蒙古霍林河煤矿、锡林郭勒盟东乌旗境内各大煤矿和东北大区的运煤专线，担当该区段牵引的通辽机务段配属的是大连机车车辆有限公司研发的HX N 3型内燃机车。
2011年底，全线实现了下行单机牵引百辆列车，上行单机牵引万吨列车。
但由于草原腹地气候条件恶劣，并且纵断面异常复杂，长大下坡道严重威胁重载列车安全，一旦制动系统作用不良，将会导致严重后果。
因此，降低HX N 3型机车空气压缩机故障率是保障重载列车运行安全的关键。
为此，针对该类故障进行了分类汇总和分析，并提出了具体的对策和措施。
1 空气压缩机基本情况每台HX N 3型机车在冷却间内装有2台由交流电机驱动的螺杆式空气压缩机，每台空气压缩机的排气量为2400L /min ，交流电机由单独的逆变器供电，并由CA9型辅助发电机为逆变器提供变电压、变频率的电源。
截至2014年12月，通辽机务段共配属HX N 3型机车237台，共装有不同厂家生产的3种型号的空气压缩机，即嘉祥TSA-2.8A 型空气压缩机（见图1）、克诺尔SL22型空气压缩机、标顶BT-2.4/10A 型空气压缩机。
图1 嘉祥TSA-2.8A 型空气压缩机2 空气压缩机常见故障及原因通过对3种不同型号空气压缩机的故障情况进行统计，得到表1所列的故障统计数据，发现自2009年5月—2014年12月，嘉祥空气压缩机发生故障的数量明显高于其他两种型号。
排气温度过热的主要原因是什么排气相对湿度所列过热的原因主要有以下几种：电机加热量大；压缩比高；冷凝压力高；制冷剂选择不当。
（1）回气温度高回气温度高低是相对于蒸发温度为而言的。
为了防止回液，一般回气管路都要求20°C的回气过热度。
如果回气管路保温好，过认可度就远远超过20°C。
回气温度越高，气缸吸气温度和排气温度就越高。
回气温度每升高1°C，排气温度将升高1～1.3°C。
（2）电机加热对于回气冷却型压缩机，制冷剂蒸气乙烷在流经电机腔时被电机加热，气缸吸气温度再一次被提高。
电机发热量受功率和效率影响，而消耗功率与排气量、容积效率、工况、摩擦阻力等密切相关。
回气冷却型半封压缩机，制冷剂在电机腔的温升范围大致在15~45°C之间。
空气冷却（风冷）型压缩机中制冷制不经过绕组，因而不存在电机加热结构性问题。
（3）压缩比过高排气温度受到压缩比招致影响很大，压缩比越大，排气温度就越高。
降低工作温度可以明显降低排气温度，具体方法包括提高吸气压力和降低排气压力。
吸气压力由蒸发压力和吸气管路阻力决定。
提高蒸发温度，可以有效提高吸气压力，迅速降低压缩比，从而提高排气温度。
一些用户偏面地同时指出，蒸发温度越低冷度速度越多越越快，这种想法其实有很多问题。
降低蒸发温度增大虽然可以增加冷冻温差，但压缩机的风机制冷量竟减小了，因此冷冻速度不一定越快。
何况蒸发环境温度越低，制冷系数就越低，而负荷却有增加，运转时间延长，耗电量会增大。
降低回气管路阻力也可以提高回气压力，具体方法包括及时更换脏和堵的回气过滤器、尽可能缩小蒸发管和回气管路的长度等。
此外，制冷剂不足也是吸气压力低的一个因素。
制冷剂漏失后要及时补充。
实践表明，通过提高吸气压力来降低排气温度，比其他工具更简单有效。
压力过高的主要原因是冷凝压力太高。
冷凝器散热面积不足、积垢、冷却风量或水量不足、冷却水或空气温度太高等均可导致冷凝压力过高。
试析HXN3B型内燃机车空压机系统常见故障处理及改进建议摘要：空压机系统作为内燃机车的核心部件之一，在机车运用与检修中起着重要的作用。
本文对HXN3B型内燃机车空压机系统的常见故障进行了分析，并针对故障产生的原因，提出了改进建议，希望对后续相关工作的开展有所帮助。
关键词：HXN3B型内燃机车空压机系统；故障处理；建议HXN3B型内燃机车是中国铁路使用的一种新型内燃机车，具有操作简单、性能可靠、节能环保等优点，被广泛应用于京津、京沪等货运调车。
HXN3B型内燃机车空压机系统由主机、辅助动力装置、制动控制装置等组成，其中主机主要作用是为机车提供压缩空气；辅助动力装置主要负责机车主电路、制动系统及辅助动力装置的工作；制动控制装置则是由空气制动机、空压机控制单元组成。
1.压缩空气系统的构成压缩空气系统主要由空压机、储气罐、空气过滤器滤芯、空分管路及用气设备等组成。
经过空气过滤器过滤后，将其中的灰尘、杂质及水分等杂质过滤掉，然后再用空压机进行压缩，将压缩后的气体经空压机控制单元增压后供给机车所用。
当机车启动时，需要提供一定压力的压缩空气，而在机车运行过程中，则需要通过空分管路供给柴油机压缩空气。
空压机是由压缩机和储气罐两部分组成，其中压缩机是空压机系统中最为重要的部件，它是将大气空气吸入，经过过滤后将其中的杂质和水分过滤掉，然后再将压缩后的气体通过空分管路供给机车所用。
而储气罐主要用于存储压缩后的空气。
在机车运行过程中，柴油机所产生的热量会使得空气温度升高，从而导致空气中的水蒸气凝结成水滴，使压缩空气湿度增加，进而引起压缩空气系统故障。
1.压缩空气系统故障类型与处理方法（一）压缩机无法启动。
若在检查过程中发现压缩空气压力过低，且没有听到机器运转的声音，则说明是压缩机启动时出现了故障，此时要检查启动设备是否正常。
这时要先检查压缩机的油位是否正常，并查看机油压力是否过低，如果上述两项检查都正常，则说明是空压机本身的问题。
HXN3内燃机车牵引整流装置故障分析及整治措施【摘要】HXN3内燃机车是国产化大功率交流牵引电传动内燃机车。
本文对该机车牵引整流装置故障的分析，提出了合理的预防和改造方案。
【关键词】HXN3内燃机车；牵引整流装置；改造方案1 HXN3内燃机车牵引整流装置工作原理及结构HXN3内燃机车是交流牵引电传动内燃机车，牵引整流装置是一个三相全波整流装置。
整流电路：把交流电能转换为直流电能的电路牵引整流装置原理如下图1。
牵引整流装置主要元器件是交流熔断器、二极管、散热片、绝缘板、六角铜棒、夹子、隔垫等构成。
二极管分布在散热片两侧，每桥臂并联5个二极管，共计30个二极管。
牵引整流装置安装在主发电机内，冷却方式为强迫通风，风速为8m/s。
牵引整流装置冷却风道串联在主发电机的进风口上，冷却空气从散热片两端被吸入，强迫风冷二极管后进入到主发电机内，最后从主发电机排向机械间。
2 HXN3内燃机车牵引整流装置故障分析2.1 外部原因1）在外电路电压不稳（瞬间高压）的情况下，主发瞬间输出高压与牵引整流装置换向时产生的高压毛刺叠加，由于此车无装阻容保护装置，所以尖峰电压未能被吸收，导致过高的反向电压尖峰造成二极管电压击穿烧损。
2）HXN3内燃机车大多数在通辽机务段运用，环境极差，粉尘多，湿度较大，主发电机吸入冷却空气中存在较多的可以高压电离的粉尘，吸附在绝缘板上，由于整流柜风阻的不一致性，在强迫通风时，整流柜端部风阻较大，容易吸附粉尘，在高压作用下形成六角铜棒对散热片放电，出现六角铜棒和散热片的局部烧损。
尤其在低速、满负荷、大电流工作条件下尤为突出，这种情况在国内各种型号的内燃机车上都有发生3）由于通风机故障，导致牵引整流装置散热不良。
通过现场检查分析，造成通风机故障的原因有通风机电源线接触不良导致打火，通风机停机；通风机内部缺润滑油致使通风机干摩，风叶严重变形。
2.2 内部原因1）二极管老化。
由于牵引整流装置工作时二极管一直有反向重复电压冲击，长此以往二极管的反向重复电压会降低，电气性能相应下降。
柴油机排烟温度高、冒黑烟的原因分析
柴油机整机排气温度过高的原因
1）柴油机负荷过大；
2）燃油质量太差或燃油黏度太大；
3）柴油机吸入空气压力低；
4）空气冷却器故障导致扫气温度过高。
柴油机单缸排气高温原因
1）油头雾化不好引发不完全燃烧（包括启阀压力低、漏油及喷孔堵塞）；
2）气缸、活塞工况不佳，扫气压力或压缩压力太低；
3）排气阀漏气或排气腔结碳严重；
4）高压油泵柱塞偶件过度磨损，调节齿条松动或定时滞后；
5）排烟温度表显示不正确。
柴油机单缸排气低温的原因
1）高压油泵内磨损严重造成内泄漏使供油量不足；
2）高压油泵调节齿条松动；
3）进气阀或排气阀严重烧蚀以致该缸无法发火；
4）高压油泵出油阀漏或卡在开位；
5）单缸供油定时超前；
6）排烟温度表坏了。
柴油机排气冒黑烟的原因
造成排气冒黑烟主要是由于燃油不完全燃烧引起的。
具体原因是：1）缸内燃烧缺氧；
2）喷油器启阀压力太低，喷油器漏油，喷孔堵塞等使燃油雾化不良；
3）使用的燃油质量不符合要求。
或处理失当如加温温度太低；
4）扫气压力和压缩压力太低；
5）扫气道脏堵、透平效率欠佳。
6）由于各缸负荷分配不均而造成柴油机超负荷。
内燃机排温升高的原因
标题：内燃机排温升高的原因
内燃机是一种常见的发动机类型，但在运行过程中，有时会出现排温升高的问题。
本文将探讨一些可能导致内燃机排温升高的原因，并提供一些解决方法。
首先，内燃机排温升高可能是由于冷却系统故障引起的。
冷却系统是控制发动机温度的关键部分，如果冷却液泄漏、水泵损坏或散热器堵塞，就会导致发动机排温升高。
解决方法是定期检查冷却系统的工作状态，修复或更换故障部件，并确保冷却液的质量和水泵的正常运行。
其次，排温升高也可能是由于发动机燃烧不完全引起的。
如果燃烧室内燃烧不充分，燃烧产生的热量无法完全转化为动力，一部分热量将通过排气系统排出，导致排温升高。
解决方法是定期清洁和更换喷油嘴，以确保燃油喷射均匀，并保持正常的燃烧过程。
此外，发动机过热也可能导致排温升高。
如果发动机过热，可能是由于缺乏润滑油或冷却液不足引起的。
解决方法是定期检查并更换润滑油，确保冷却液的水平在正常范围内，并清洁散热器以提高散热效果。
最后，排温升高也可能与发动机负荷过重有关。
如果车辆超载或在爬坡时长时间高速行驶，发动机负荷将增加，导致排温升高。
解决方法是控制车辆负荷，避免超载和长时间高负荷工作。
综上所述，内燃机排温升高可能是由于冷却系统故障、燃烧不完全、发动机过热或负荷过重等原因引起的。
通过定期检查和保养，及时解决这些问题，可以有效降低排温，提高内燃机的工作效率和寿命。
内燃机车水温高原因及处理方法作者：付庆祥来源：《科学与财富》2018年第24期摘要：水温高是机车运用中常见的一种故障，特别是近年来，随着邯钢发展，整列原燃料、进厂，成品钢材的出厂，重载、低速、大功率、满负荷牵引，更是直接诱发了内燃机车发生水温高故障，严重影响了机车的正常运用和运输任务的顺利完成，搞好这方面的研究势在必行。
关键词：水温高；冷却系统；原因分析；处理水温高是机车运用中常见的一种故障，特别是近年来，随着邯钢发展，整列原、燃料进厂，成品钢材出厂，重载、低速、大功率、满负荷牵引，更是直接诱发了内燃机车发生水温高故障，严重影响了机车的正常运用和运输任务的顺利完成。
水温高可能造成的后果如下：⑴可导致冷却系统各部橡胶密封元件老化，密封性能降低，导致泄露，严重者导致机油稀释，乳化；⑵水温达到界定值时，水温继电器动作，迫使柴油机自动卸载，打乱正常的运输计划，严重时可能影响高炉生产；⑶中冷器冷却水温升高，影响空气增压效果，使气缸充入空气量减少，造成柴油机燃烧不良、冒黑烟；⑷机油粘度下降，油膜建立困难，影响零部件的润滑，缩短使用寿命，同时因温度升高机油稀释，严重时可造成机油压力不足，使柴油机卸载停机；⑸柴油机有关零部件在过热状态下工作，零部件间正常工作间隙被破坏，可使其咬死损坏，甚至报废。
下面从冷却系统工作原理、原因分析及防治处理三方面作一下介绍并提出处理办法。
高低温水系统工作原理：东风4D机车柴油机冷却系统分为高温和低温循环水系统。
高温循环水系统主要用于冷却气缸套，气缸盖，增压器等部件；低温循环水系统主要用于冷却机油，增压空气，静液压油等。
柴油机各部件的热量通过冷却循环系统，在冷却间由散热器冷却单节将大部分热量传递给空气，以保证柴油机各部件得到及时冷却，使其处在最佳工作温度。
静液压系统工作原理：在机车油、水温度未达到温控阀动作值时，静液压油经过静液压泵压出，高压油经温控阀旁通油路回到静液压油箱，此时工作通路建立不起压力，冷却风扇不转运，当油温或水温达到一定温度时，温控阀动作，开始逐渐关闭旁通油路，高压油经工作通路进入静液压马达，驱动马达旋转，从而驱动风扇从低转速向高转速旋转。
Internal Combustion Engine &Parts0引言燃料的不完全燃烧不仅会增加柴油机的燃料消耗并降低输出功率，而且还会在柴油机活塞缸及其燃烧室上造成大量积碳，从而改变柴油机的压缩比，使得排气温度升高。
不完全燃烧也会导致排气管的二次燃烧，柴油机大量冒黑烟等异常情况。
而排气温度高会使气门卡涩，密封件加速老化，零部件损坏，从而降低汽车发动机的使用寿命。
因此，应立即清除柴油机的常见故障。
1案例概述本文的关键是以12V240ZD 柴油发动机为例。
12V240ZD 型柴油机为水冷、直接喷射、开式浅ω型燃烧室、废气涡轮增压、增压空气中间冷却的V 型四冲程柴油机。
气缸直径为240mm ，活塞行程275mm ，压缩比为12.4:1，标定功率2100kW ，标定转速1000rpm 。
柴油机在满功率试验中，发现排气管异常声音，排气管温度偏高，标准为小于520℃，实际为540℃。
2柴油机排气温度高的原因分析2.1燃油质量燃油质量受型号、环境温度、存放条件、存放时间的影响，当燃油质量不达标后可能导致燃油的运动粘度改变，流量改变等问题，此情况会造成喷油器雾化不良，燃油燃烧不佳，最终导致排气温度升高。
影响燃油性能指标的因素有十六烷值和氧化安定性指标，当十六烷值过低或者氧化安定性超标时，燃油燃烧的滞燃期会较长，燃烧着火滞后，容易造成排烟管的二次燃烧，使排气温度升高。
十六烷值过高也会使得燃烧不良，导致排气温度高。
2.2供油及换气定时异常如果喷油提前角过大，则喷油时间过早。
柴油机活塞运动过程中，其包含进气→压缩→做工→排气等阶段，在运行与控制的过程中，喷油后，则燃料开始充分燃烧，并达到额定输出功率。
如果燃油提前喷入气缸，此时气缸内的压力温度都不是设定的最佳数值，燃油的提前燃烧，可能会使得活塞未运动到上止点便提前进入做工行程，开始下降，从而压缩比降低，输出功率降低，温度升高。
严重时还会出现爆震。
柴油机本体的进排气是通过进排气阀来控制，而进排气阀则是通过凸轮轴旋转带动摇臂来推动的，摇臂与进排气阀之间存在一个间隙，这个间隙叫气阀间隙。
HXN3型内燃机车空压机常见故障分析及处理方法【摘要】HXN3型内燃机车由大连机车车辆有限公司与美国EMD公司共同开发研制。
针对HXN3型内燃机车空压机故障发生频繁的现象，本文结合工作实践与具体应用对HXN3型内燃机车空压机的常见故障及处理方法进行了研究分析，以供参考与借鉴。
【关键词】HXN3型内燃机车；空压机；逆变器；故障现象；故障分析；处理方法【前言】新经济时期，我国铁路事业迎来了蓬勃发展，铁路信息化建设目前已处于高层次阶段。
对内燃机车也提出了“货车加大载重、客车高速运行”的更高要求，HXN3型机车由大连机车车辆有限公司与美国EMD公司共同开发研制的大功率内燃机车，机车采用交-直-交传动，装用16V265H型柴油机，装机功率4660kW，最高运行速度120km/h。
机车采用模块化集成控制，调试、运用、检修更加便利，机车整体的故障率低；其次机车采用CCBⅡ制动控制系统、电控制动机、交流电传动技术、EM2000电脑控制等，使机车调试人员、运用的乘务员操作更加简便和轻松。
本文将结合个人参与HXN3型内燃机车调试与故障分析的实践经验，能使调试人员及现场运用人员了解HXN3型内燃机车空气压缩机和辅助逆变器工作及空压机常见故障分析和处理方法从而降低机车运行中的故障率。
1空压机常见故障分析及处理方法1.1空压机逆变器锁定故障现象1如图3-1、图7-1、图7-2所示，柴油机起动后辅发电机开始发电，辅助交流发电机(COMP ALT)的1、2、3出线端输出的三相交流电通过熔断器(A4、A5、B4、B5、C4、C5)、整流装置(CR AIR COMP1~2)、电感(AIR COMP INDCTR Ll~2)、电容(CA AIR COMP1-2)以及空压机逆变器(AIR COMF INV1~2)向空压机电机(AIR COMP MTRI1~2)供电。
正常情况下，当总风缸压力低于750kPa时，通过EM2000控制空压机逆变器使空压机开始工作。
一、排气温度过高的原因分析柴油机排气温度过高的原因主要是“二次燃烧”问题存在，具体原因如下。
1、船舶柴油机超负荷工作柴油机因负荷增加时，充气系数下降，至使燃烧速率下降，耗油率增加，此时排气烟度也急剧增浓，若再继续增加供油量时，没有完全燃烧的燃油将在排气管中二次燃烧，则柴油机大量冒黑烟，这样就会导致柴油机排气温度高。
2、喷油嘴出现二次喷射和滴油当喷油泵出油阀的卸载容积与高压油管内的燃油压缩容积配合不当时,在喷油器喷油终了常发生针阀落座后又第二次升起而形成再次喷射现象。
二次喷射使整个喷射持续期拉长,且喷射出来的燃油压力不太高、雾化不良、燃烧不完全,从而造成耗油率增加,排气温度升高,燃烧室周围零部件过热,排烟浓度增高和喷孔积炭等不良的后果。
喷油嘴滴油是在喷油终了仍有燃油自喷孔流出。
此现象极易在喷孔流通面积和高压油管流通面积比(f N F)小或出油阀减压作用不够的场合发生。
其原因是由于f N F小或出油阀卸载容积不足,使高压油管内燃油压力下降缓慢,造成针阀不能迅速关闭所致。
3、喷油太迟由于喷油定时调节得不够好且变慢了,就会引起燃油在缓燃阶段没有来得及完全燃烧而膨胀行程中继续燃烧。
后燃使工质的膨胀比减小引起排气温度提高及散向冷却水的热损失增加,使热效率下降,机件的热负荷增加。
4、增压器出现问题,气量不足由于废气涡轮增压器出现问题致使进入气缸的空气量不足,过剩燃油混合气在膨胀过程中不能完成燃烧过程致使排温过高。
5、其它原因柴油机冷却系统中出现故障，如排气门关闭不严或有裂纹，造成漏气或串气或进排气定时不正确，都有可能造成“二次燃烧”而排气温度过高。
二、案例分析及解决措施例1：信海11号6135增压柴油发电机排气温度高，导致排烟管变红。
出现这种情况，首先检查负荷是否过载，结果发现负荷没有过大，接着把6个缸的喷油嘴拆装调试压力，有二个缸的喷油嘴滴油，重新校正高压油泵供油提前角。
检查该机的冷却系统，海水泵、淡水泵均能正常工作，排气管也没有破裂漏气。
