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交通碳排放量计算方法
随着城市化进程的加速，交通工具的使用量逐年增长，交通碳排放量也随之增加。
为了有效应对气候变化，减少交通碳排放，需要对交通碳排放量进行精确计算和评估。
下面介绍几种常见的交通碳排放量计算方法。
1. 按燃料消耗计算法
该方法通过测量交通工具在行驶过程中燃料的消耗量，计算出交通碳排放量。
其基本原理是：交通工具在行驶过程中，燃料中的碳氢化合物和氧气反应生成了二氧化碳和水，其中二氧化碳是造成碳排放的主要物质。
该方法适用于交通工具的燃料消耗量数据较为精确的情况。
2. 标准差法
标准差法是根据交通工具的行驶里程、载重和燃料消耗量等因素，结合国家和地区的碳排放标准，计算出交通工具的碳排放量。
该方法适用于数据不够精确的情况。
3. 边界法
边界法是将交通工具所产生的碳排放量归属于交通工具所使用的道路、地区或城市等范围内，并计算其碳排放量。
该方法适用于对交
通工具所产生的碳排放量进行区域分析和评估的情况。
4. 系统动力学模型法
该方法是利用系统动力学模型对交通工具的碳排放量进行预测和评估。
该模型考虑了交通工具的使用量、交通状况、气象条件等各种因素，较为精确地反映了交通工具的碳排放量。
不同的交通碳排放量计算方法适用于不同的情况。
选择合适的计算方法可以更加准确地评估交通碳排放量，为制定有效的减排政策提供科学依据。
未来，应该进一步完善交通碳排放量计算方法，促进低碳交通的发展和应对气候变化的挑战。
对目前中国各种交通方式碳排放量的分析比较公路部门承担着绝大多数的中短途运输，是占交通碳排放比重最大的部门. 随着经济快速发展，公路运输得到了大力发展。
1991-2008年公路部门的客运周转量增加了334%，货运周转量增长了859%.公路运输能耗和碳排放量的增幅相当惊人.其中，以柴油和汽油消耗最为明显.近年来节能减排的相关政策出台，使得太阳能、电力、天然气、生物燃料等清洁燃料的使用逐年增加。
从全社会能源消费角度看，公路碳排放量应包括营运性公路运输业的碳排放量和非营业性公路运输业的碳排放量。
2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为0.17亿吨，柴油为0.39亿吨，排放CO:分别为50.68Mt和122.13Mt} 占交通碳排放总量的11.9%和28.6%，单单公路营运性运输的碳排放就占交通碳排放的40.5%(吴文化等，2008 ).随着经济增长，非营运性油耗所占比例会逐年增加。
按保守的统计数据估计，全社会公路碳排放量占交通碳排放总量的70-80%。
影响公路碳排放量的效应主要分为规模效应、结构效应和技术效应.规模效应是指由于机动车保有量、平均行驶距离、出行次数等数量增加，导致碳排放量增加.结构效应主要指机动车结构和基础设施结构。
机动车结构是指柴油型机动车、汽油型机动车、混合动力型机动车、电力机动车等机动车的比例.新型环保机动车的比重越高，其碳排放越低.基础设施结构是指高等级公路、低等级公路，公共交通基础设施、私人交通基础设施等等不同分类下的比例结构。
技术效应可细分为提升和衰退两个过程。
提升过程主要是指通过燃料经济性标准等环境管制手段，提高新引入市场的机动车排放效率.衰退过程主要是指已引入市场的机动车碳排放效率会随着使用年限的增加而递减。
(2)铁路方式碳排放量铁路作为现阶段重要的交通方式，承担着中长途的客货运任务.铁路部门通过电气化结构调整，基本上实现了铁路发展与碳排放的相对脱钩。
到“十一五”末，铁路电气化率达到了45%左右，在铁路总运输量大幅度增长的情况下，总能耗和碳排放没有大幅增长.通过1990-2005年中国铁路企业的碳排放量比较(见表3.2 )，可以发现铁路企业的碳排放逐年降低，2003以后一直维持在34Mt左右。
市政道路碳排放计算及分析
余希帆
【期刊名称】《城市道桥与防洪》
【年(卷),期】2024()1
【摘要】首先,基于城市道路全生命周期的评价方法,提出了市政道路及配套设施的碳排放计算原则和思路,构建了市政道路及配套工程“建造阶段、运行阶段和拆除阶段”3个阶段的碳排放计算模型;然后,通过分类统计不同阶段的能耗和碳排放因子,定量分析了市政道路全生命周期的碳排放量以及碳汇量;最后,通过实际案例,论述了所提出的碳排放计算模型在碳达峰、碳中和分析中的基本步骤以及所需要收集的资料,以期为后续市政道路及其他市政基础设施建设项目参与碳排放交易、碳足迹等工作提供技术参考。
【总页数】5页(P27-29)
【作者】余希帆
【作者单位】广东省交通规划设计研究院集团股份有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U412.37
【相关文献】
1.住宅建筑全生命周期碳排放计算与减碳潜力分析
2.综合交通枢纽项目施工碳排放计算分析与减碳技术研究
3.基于无碱液体速凝剂碳足迹全生命周期的碳排放计算
分析4.面向双碳目标的典型园区碳排放计算分析5.设计导向的市政道路特殊路基处理碳排放计算与评估
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道路碳排放分析报告模板摘要道路交通是全球温室气体排放的重要来源之一，其中碳排放占据了一个相当大的比例。
本报告针对某地区的道路碳排放问题进行了分析和探讨，通过对数据的统计和分析，确定了主要的碳排放来源和原因，并提出了相应的解决方案。
引言随着城市化进程不断的加快，人们的出行方式越来越多样化，尤其是私家车的数量不断增加，相关道路交通的问题也不断凸显。
道路交通中产生的温室气体排放特别是碳排放严重影响了空气质量和健康。
因此，针对道路碳排放问题的分析和研究显得尤为重要。
数据来源本报告所使用的数据来自于当地交通管理部门。
数据包括各种类型车辆的行驶里程、油耗和排放数据等。
碳排放来源经过对数据的统计和分析，我们发现本地区的道路交通碳排放来源主要有以下几个方面：1.乘用车排放占比较高：本地区独具特色的旅游资源吸引了大量游客，因此自驾游的比例较高。
同时，私家车每辆每天的行驶里程也较大，这些都导致了乘用车的碳排放量占了很大的比例。
2.轻型商用车的排放也不能忽略：除了乘用车，轻型商用车排放量也很高。
这主要是因为商用车较长时间的运行导致其能耗较高，也增加了碳排放的比例。
3.道路拥堵是碳排放量增高的重要因素之一：由于城市交通繁忙，道路拥堵现象时有发生，车辆在拥堵的时候会增加燃油的耗费，从而导致碳排放量增高。
解决方案鉴于以上发现，我们提出了以下几种缓解道路碳排放问题的解决方案：1.大力推广公共交通：利用地铁、公交等大众出行方式，推动城市的公共交通体系建设，减少私家车和商用车的使用量。
2.鼓励出行绿色出行：针对私家车和商用车，鼓励使用新能源汽车，减少传统燃油车的使用，推动绿色出行。
3.优化城市交通：通过优化城市道路规划和增加公交专用车道等措施，缓解道路拥堵问题，减少因道路拥堵而导致的碳排放量。
结论道路交通是影响城市空气质量和健康的重要因素，碳排放也是其中的一个重要指标。
通过本次研究，我们对本地区乘用车、轻型商用车和道路拥堵等问题提出了解决方案，通过优化交通结构、推广新能源汽车等方式，减少碳排放、改善城市空气质量，提高人民群众的生活质量。
运输行业碳排放情况数据分析报告运输行业碳排放情况数据分析报告2023年，对于全球各行各业而言，环保问题早已成为了重中之重。
而其中，运输行业作为其中最重要的支柱行业之一，自然也成为了环保问题的一个重要领域。
本报告将重点分析运输行业的碳排放情况，在数据分析的基础上，提出相应的减排建议，以便推进运输行业的可持续发展。
一、运输行业碳排放情况数据分析据全球能源与资源研究中心的数据，运输行业对全球碳排放量的贡献占比一直保持在20%以上，份额之大可见一斑。
具体到几种交通工具，道路运输、船舶运输、航空运输对碳排放的贡献分别为72%、12%、16%。
在大多数国家提出了减排目标的背景下，这一数据令人警醒，需要我们提出有效的减排措施。
1. 道路运输道路运输作为最为普及的交通工具，碳排放问题尤为突出。
据世界能源理事会的数据，汽车尾气排放是道路运输的最大排放来源，其排放量占道路运输总排放量的81%。
此外，道路运输车辆的数量和里程不断增加，这也加剧了其碳排放问题。
据国际能源署的数据，到2030年，世界的公路运输预计将增长70%，而且在这个增长率高的过程中，道路运输的碳排放问题也迫切需要解决。
2. 船舶运输虽然船舶运输的贡献不及道路运输，但随着贸易全球化加剧，其排放贡献也日益增加。
而船舶的排放具有长期性和复杂性，这让排放治理对于船舶运输来说变得更为困难。
据国际海事组织的数据，船舶的碳排放问题在全球温室气体排放问题中排在第七位，其排放占全球工业排放的3.1%。
而在特定区域，如地中海和北海，船舶排放的比例则高达20%至30%。
因此，对于船舶运输来说，只有引入更为先进的技术治理手段才能有效降低碳排放。
3. 航空运输航空运输作为最为高效的交通工具，其安全、快速和高效的特性吸引了众多乘客，但也引发了环保问题。
据国际民航组织的数据，航空运输碳排放占全球温室气体排放问题的2%，而随着亚太地区等经济社会的发展，航空运输的排放贡献也日益增加。
旅游交通碳排放论文一、文献综述国内学者对旅游交通碳排放问题的研究起步较晚，近年来才逐渐增多。
魏艳旭等发现近三十年来我国旅游交通碳排放量中公路和民航的碳排放最多，旅游业较为发达的地区相对集中。
肖潇等(2012)［2］研究了不同景区旅游交通碳排放的空间结构，结果发现旅游平均距离偏低的景区碳排放结构最不均衡。
窦银娣等基于生命评价理论，评估了衡山风景区旅游交通碳足迹，结果表明公路交通对景区的环境威胁最大。
孙瑞红等采用碳排放系数法估算了九寨沟景区旅游交通碳排放量，得出旅游交通碳排放的97%来源于游客所乘观光车辆的结论。
综上，国内外对旅游交通碳排放问题的研究主要集中在国家宏观层面上和景区微观层面上，对省域中观层面的研究相对较少。
以山东省为例，研究其旅游交通的碳排放问题能够有效地弥补相关研究的不足，而对其旅游交通碳排放量的估算则能从直观上把握山东省旅游交通碳排放的现状，从而更好地为制定旅游业节能减排相关政策提供科学的依据。
二、山东省旅游交通碳排放量的估算方法准确计算旅游碳排放量比较困难，在既有的关于旅游碳排放量估算的研究中，主要有“自上而下法”和”自下而上法”两种。
“自上而下法”即直接估算一个国家或地区的旅游业碳排放量;而“自下而上法”则是以分析到达旅游目的地的游客数据入手，根据对旅游行为的分类统计，向上逐级统计各个部门的二氧化碳排放量。
各种与旅游相关的交通方式的旅客运输规模则用相应交通方式旅客周转量的9%来表示。
在发展中国家，每人每天大约出行6千米，其中与旅游休闲有关的出行占不到10%，即每人每天大约有0.6千米的出行是与旅游相关的。
一般来说，某一区域的经济水平越发达，其居民的出游意愿和出游几率也就越高。
山东省是我国的重要经济强省和旅游大省，其经济社会发展水平在全国各省份中名列前茅，以2013年为例，其旅游业收入占GDP的比重为9.48%，而当年我国旅游业收入占GDP的比重仅为5.18%，结合石培华(2011)的研究结果，本文使用旅客周转量的9%作为与旅游相关的旅客运输规模，而计算所需的2000—2013年山东省旅客周转量来自《山东统计年鉴》(2001—2014)。
交通运输甲烷排放量核算方法甲烷（CH4）是一种强效温室气体，对于全球气候变化产生重大影响。
交通运输部门的甲烷排放量核算是评估和监测交通行业对温室气体排放的贡献的重要方法之一。
以下是一种常见的交通运输甲烷排放量核算方法。
首先，我们需要确定交通运输部门的甲烷排放源。
这些源包括但不限于车辆尾气排放、燃油储存损失、燃料生产和分销过程中的泄露以及涉及港口、机场和货运站的相关活动。
为了准确核算甲烷排放，我们需要收集各种数据，如车辆类型、行驶里程、燃料类型和使用情况等。
第二步，我们需要使用合适的计算方法来估算甲烷排放量。
常见的方法包括使用排放因子和活动数据计算。
排放因子是每个车辆类型和燃料类型的甲烷排放标准，可以从相关研究和数据报告中获取。
活动数据是指与交通运输相关的各项指标，如车辆数量、燃料消耗量等。
将这些数据相乘，即可得到甲烷排放量的估算值。
第三步，我们需要进行数据验证和调整。
在核算过程中，可能存在数据不准确或遗漏的情况。
因此，建议进行数据验证和调整，以确保结果更加准确和可信。
最后，我们需要进行结果分析和报告。
将得到的甲烷排放量数据进行整理和分析，生成报告，以便于评估交通运输部门对温室气体排放的贡献以及制定相应的控制政策。
需要注意的是，交通运输甲烷排放量核算方法可能因国家和地区而异。
具体的方法和技术细节可能会有所不同。
因此，在实际应用中，需要根据当地的政策和技术要求进行相应的调整和改进。
通过上述交通运输甲烷排放量核算方法，我们可以更好地了解交通行业的环境影响，为减少甲烷排放和应对气候变化提供决策支持。
交通碳排放量计算方法
一、t交通碳排放量总计计算公式
交通碳排放量的总计计算公式可以用以下方式表示：
交通碳排放量 = 交通运行排放总量 + 交通生产排放总量
二、t交通运行排放量计算
1、t车辆运行排放量计算
车辆运行排放量计算公式可以用以下方式表示：
车辆运行排放量=排放因子（EF）×行驶量（km）
其中，排放因子(EF)为汽油或柴油机车辆的单次排放量，表示每公里汽油或柴油机车辆行驶产生的污染物排放量。
2、t航空运行排放量计算
航空运行排放量计算公式可以用以下方式表示：
航空运行排放量=排放因子（EF）×飞行量（km）
其中，排放因子(EF)为每公里飞行产生的全球变暖潜势（Global Warming Potential，GWP）值。
三、t交通生产排放量计算
交通生产排放量计算公式可以用以下方式表示：
交通生产排放量=排放因子（EF）×能耗（tce）
其中，排放因子(EF)为每吨标准煤炭折算出的碳排放量，能耗（tce）表示其中交通生产过程中消耗的能源，以吨标准煤炭折算，表示每吨标准煤炭的能耗。
四、t无形碳排放量计算
无形碳排放量一般是指非直接的碳排放，主要来自于改善和更新交通基础设施和服务，以及旅游等消费性服务。
无形碳排放量计算公式可以用以下方式表示：
无形碳排放量=排放因子（EF）×服务量（tce）
其中，排放因子(EF)为每个消费性服务折算出的碳排放量，服务量（tce）表示消费性服务中所消耗的能耗，以吨标准煤炭折算，表示每吨标准煤炭的能耗。
中国旅游业能源消耗与CO2排放量的初步估算近年来，随着经济的快速发展和人们生活水平的提高，旅游业在中国的地位日益重要。
然而，旅游业也给能源消耗和环境排放带来了一系列挑战。
本文将通过初步估算，探讨中国旅游业的能源消耗和二氧化碳排放量，并提出减少其负面影响的可行方案。
首先，我们来分析中国旅游业的能源消耗情况。
旅游活动涉及到交通运输、住宿、饮食和娱乐等方面，这些环节都对能源消耗有较大的需求。
以交通运输为例，旅游业的快速发展导致旅游交通量的大幅增加，航空、铁路、公路等交通方式的运营频率和运力需求也随之提高。
这意味着大量的燃油消耗和能源消耗。
此外，旅游景区和酒店的电力、照明和供暖等需求也使得能源消耗量增加。
其次，让我们考虑中国旅游业的CO2排放量。
能源的使用通常伴随着二氧化碳等温室气体的排放，而这对气候变化和环境破坏产生不利影响。
根据初步估计，旅游业的能源消耗约占全球二氧化碳排放量的11%。
考虑到中国旅游业规模的快速增长，我们可以合理推测中国旅游业的CO2排放量也呈现出逐年上升的趋势。
而随着旅游业对经济增长的贡献日益重要，如何减少旅游业的能源消耗和CO2排放量，成为一个迫切的问题。
针对中国旅游业的能源消耗和CO2排放量，我们可以采取一系列措施来减少其负面影响。
首先，政府可以制定更加环保和可持续的旅游政策。
鼓励开发和推广使用清洁能源的交通工具，例如电动汽车、高速铁路等，以减少交通运输的燃油消耗和二氧化碳排放。
此外，还可以在旅游景区和酒店等地方推广能源节约和环保意识，采取技术措施提高能源利用效率，如安装太阳能热水器和LED照明设备。
其次，旅行者也可以积极参与到能源消耗和CO2排放的减少中来。
选择环保的交通方式，例如乘坐公共交通工具或共享出行，同时也可以选择低碳的旅游产品，如环保酒店和生态旅游线路。
此外，旅行者在旅游过程中也可以自觉遵守和尊重当地的环境保护规定和文化习俗，避免对当地环境造成额外的压力和破坏。
最后，旅游业相关机构和企业也要积极主动地承担社会责任，推动旅游业的可持续发展。
山东省旅游交通碳排放量估算及结果分析作者：丁长安田红来源：《对外经贸》2015年第02期[摘要]旅游交通是旅游碳排放最主要的来源，对旅游交通碳排放问题的研究具有重要意义。
使用“自下而上法”估算了2000—2013年山东省旅游交通碳排放量。
结果表明，2000—2013年间山东省旅游交通碳排放量逐年上升，游客人均旅游交通碳排放量总体呈下降趋势，航空交通和公路交通是旅游交通碳排放量的主要来源，并提出从征收碳税，加大技术研发投入，推广清洁能源，倡导绿色旅游等方面降低山东省旅游交通碳排放的对策建议。
[关键词]旅游交通；碳排放；山东省[中图分类号]F592[文献标识码]A[文章编号]2095-3283（2015）02-0052-03[作者简介]丁长安（1989-），男，山东临沂人，硕士研究生，研究方向：旅游与可持续发展、可持续发展战略与管理。
[通讯作者]田红（1967-），女，山东济宁人，副研究员，硕士生导师，研究方向：旅游与可持续发展、可持续发展战略与管理。
[基金项目]山东省社会科学规划研究项目“山东省旅游业低碳化发展机制与路径研究”（项目批准号：13CJJJ01）。
早在2000年，山东省就确定将旅游业作为当地经济发展的主导产业。
近年来，山东省逐步发展成为我国的旅游大省和旅游强省，旅游业总收入和接待游客人次都已位居全国前列，旅游业在山东省经济发展中的重要地位越发凸显。
旅游业虽然先天具有低碳性，但其高速发展所带来的碳排放问题也不容忽视。
旅游碳排放主要来源于三个方面，即旅游交通、旅游住宿和旅游活动，旅游交通是其中最为重要的组成部分，从全球看约占旅游业碳排放总量的90%。
山东省交通基础设施建设完善，公路建设具有通车里程长、通车密度高、路面等级高的特点，二级以上公路通车里程更是多年位居全国第一，近年来山东省其他交通运输方式也进入快速发展阶段，已初步形成以公路、航空、铁路、水运相互连接的立体网络和综合运输体系。
鉴于山东省旅游业在全国的地位和旅游交通的快速发展，其迫切需要大力发展低碳化的旅游方式，而对山东省旅游交通碳排放量的估算是探明其旅游业节能减排潜力的重要前提，提出旅游交通碳减排对策对旅游业的可持续发展具有重要意义。
一、文献综述国内学者对旅游交通碳排放问题的研究起步较晚，近年来才逐渐增多。
魏艳旭等（2012）[1]发现近三十年来我国旅游交通碳排放量中公路和民航的碳排放最多，旅游业较为发达的地区相对集中。
肖潇等（2012）[2]研究了不同景区旅游交通碳排放的空间结构，结果发现旅游平均距离偏低的景区碳排放结构最不均衡。
窦银娣等（2012）[3]基于生命评价理论，评估了衡山风景区旅游交通碳足迹，结果表明公路交通对景区的环境威胁最大。
孙瑞红等（2014）[4]采用碳排放系数法估算了九寨沟景区旅游交通碳排放量，得出旅游交通碳排放的97%来源于游客所乘观光车辆的结论。
综上，国内外对旅游交通碳排放问题的研究主要集中在国家宏观层面上和景区微观层面上，对省域中观层面的研究相对较少。
以山东省为例，研究其旅游交通的碳排放问题能够有效地弥补相关研究的不足，而对其旅游交通碳排放量的估算则能从直观上把握山东省旅游交通碳排放的现状，从而更好地为制定旅游业节能减排相关政策提供科学的依据。
二、山东省旅游交通碳排放量的估算方法准确计算旅游碳排放量比较困难，在既有的关于旅游碳排放量估算的研究中，主要有“自上而下法”和“自下而上法”两种。
“自上而下法”即直接估算一个国家或地区的旅游业碳排放量；而“自下而上法”则是以分析到达旅游目的地的游客数据入手，根据对旅游行为的分类统计，向上逐级统计各个部门的二氧化碳排放量。
基于数据的可获得性，本文对山东省旅游交通碳排放量的测度主要采用“自下而上法”的思路。
具体的估算公式为：Mt=ni=1Pi·Di·β1（1）公式（1）中：Mt 为旅游交通的碳排放量；Pi为选择乘坐i类交通方式（航空、公路、铁路、水运等）的旅游者人数；Di为旅游者乘坐i类交通方式的出行距离；βi为i类交通方式的CO2排放系数。
其中，Pi·Di 为i类与旅游相关的交通方式的旅客运输规模。
根据公式（1），旅游交通碳排放量的估算需要确定各类交通工具的碳排放量系数、各种与旅游相关的交通方式的旅客运输规模等参数。
各类交通方式的碳排放量系数选用英国环保部门温室气体转换手册，其中公路为132g/pkm，航空为396g/pkm，铁路为65g/pkm，其他交通方式为66g/pkm。
各种与旅游相关的交通方式的旅客运输规模则用相应交通方式旅客周转量的9%来表示。
在发展中国家，每人每天大约出行6千米，其中与旅游休闲有关的出行占不到10%，即每人每天大约有06千米的出行是与旅游相关的。
一般来说，某一区域的经济水平越发达，其居民的出游意愿和出游几率也就越高。
山东省是我国的重要经济强省和旅游大省，其经济社会发展水平在全国各省份中名列前茅，以2013年为例，其旅游业收入占GDP的比重为948%，而当年我国旅游业收入占GDP的比重仅为518%，结合石培华（2011）[5]的研究结果，本文使用旅客周转量的9%作为与旅游相关的旅客运输规模，而计算所需的2000—2013年山东省旅客周转量来自《山东统计年鉴》（2001—2014）。
另外，由于居民旅游所选择的出行方式多样化，根据2009年《中国旅游城市网誉报告》中的数据显示，我国有356%的游客选择通过公路交通完成旅行，有327%的游客选择铁路交通，有25%的乘客选择航空交通，而选择自行车、水运等其他交通方式的旅客约占67%，本文使用以上数据作为游客选择各种交通方式出行的数据。
用与旅游相关的旅客运输规模乘以各种交通方式的出行比例即可得到相应的与旅游相关的各类交通方式的旅客运输规模，具体的计算公式为：S=V·Ri·009（2）公式（2）中：V为旅客周转量，Ri为游客中选择i类交通方式出行的比例。
三、计算结果与分析查阅历年《山东统计年鉴》获得2000—2013年山东省旅客周转量后，代入公式（2）即可得到与旅游相关的各类交通方式的旅客运输规模，再根据公式（1），分别与相应的各种交通方式的二氧化碳排放系数相乘后，即可得到相应的旅游交通碳排放量，再将各种旅游交通方式的碳排放量进行加总处理，即可得到2000—2013年山东省旅游交通碳排放量，然后除以各年相应的山东省游客总数之后，即可得到2000—2013年山东省游客人均旅游交通碳排放量，详见表1。
表12000—2013年山东省各种旅游交通方式的碳排放量年份公路（一）山东省旅游交通碳排放量总体呈逐年增长态势2000年山东省旅游交通碳排放量为0848Mt，2013年增至2924Mt，是2000年的345倍，年均增长999%。
2000—2013年山东省旅游交通碳排放量的变化大致分为三个阶段，即2000—2003年和2010—2013年为缓慢增长阶段，2004—2009年为快速增长阶段。
2000—2003年山东省旅游交通碳排放量增长缓慢，2001年旅游交通碳排放量增长率为831%，2002年为818%，2003年旅游业由于受到“非典”事件的影响，山东省旅游业收入和接待游客总数均出现一定程度的下降，旅游交通碳排放量同步下降393%。
2004—2009年，山东省旅游业发展迅速，旅游交通碳排放量呈现快速增长态势，年增长率都在10个百分点以上。
由于国务院在2009年提出要大力实施旅游节能节水减排工程，倡导低碳旅游方式，国家旅游局又在2010年进一步提出推进旅游行业节能减排工作的指导意见，山东省在发展旅游经济的同时响应国家号召，实施了旅游业节能减排政策，使得2010—2013年旅游交通碳排放增长较为缓慢，2013年仅增长332%，旅游业节能减排工作初见成效。
（二）山东省游客人均旅游交通碳排放量总体呈下降趋势从游客人均旅游交通碳排放量来看，山东省游客人均旅游交通碳排放量总体呈下降趋势。
进入21世纪以来，山东省旅游业无论是总体规模还是发展速度都位居全国前列，2000年山东省游客总数为7079万人，2013年增长到54714万人，是2000年的773倍，虽然山东省旅游交通碳排放量逐年上升，但山东省游客总数增长率总体上仍要大于旅游交通碳排放量增长率，这就使得游客人均旅游交通碳排放量总体上呈下降趋势。
其中，2003年受“非典”事件影响山东省当年游客数量减少，2008年受国际金融危机影响，当年的游客人数增长率也出现一定程度的下滑，这就使2003年和2008年山东省游客人均旅游交通碳排放量出现短暂上升。
（三）航空交通和公路交通是山东省旅游交通碳排放的主要来源为消除个别年份的数据对总体结果的影响，以2000—2013年各种交通方式累积的碳排放量来看，可发现各种交通方式中，公路交通碳排放占2737%，铁路交通碳排放占1238%，航空交通碳排放占5767%，其他交通方式碳排放仅占258%；各种交通方式中，公路交通碳排放的年平均增长率最大，航空交通次之，说明航空交通和公路交通是山东省旅游交通碳排放的主要来源，这主要与山东省公路交通发达，航空运输发展迅速有关。
以2013年为例，山东省8家运输机场完成旅客吞吐量2884万人次，同比增长134%，同时公路交通是山东省主要的交通运输方式，其公路建设遍布城乡，四通八达，截至2013年底，山东省已经初步完成了“五纵四横一环八连”的高等级公路网建设规划，形成了横连东西、纵贯南北、环连相通的大通道。
四、结论及对策建议（一）结论通过对2000—2013年山东省旅游交通碳排放量进行分析，得出以下结论：1旅游交通碳排放总体呈逐年上升态势。
旅游交通碳排放量的变化可分为三个阶段，即2000—2003年和2010—2013年的缓慢增长阶段，2004—2009年的快速增长阶段。
2除了2003年和2008年之外，山东省游客人均旅游交通碳排放量均呈现下降趋势。
3旅游交通碳排放主要来源于航空交通和公路交通。
（二）对策建议1山东省可以借鉴国际上对交通业征收碳税的做法，适当提高燃油经济标准，对燃油、天然气等按含碳量的比例征收碳税，通过经济激励手段推动替代燃料技术的应用与发展，以达到旅游交通节能减排的目的。
2加大资金投入力度，通过技术等手段降低航空旅游交通的碳排放。
航空企业在确保安全的前提下，可通过优化航路、截弯取直缩短飞行距离、精确计算所需携带的能源量达到合理配载、尽量减少地面滑行、提高空管效率、推广桥载设备、鼓励使用生物燃料等一系列措施，最大限度地降低航空旅游交通碳排放量。
3在公路旅游交通减排方面，应积极研发与推广清洁能源汽车与新能源汽车，加强汽车尾气的治理。
在机动车的保有量不能得到有效控制的现状下，应建立长期的补贴机制，优先发展太阳能汽车、燃料电池车、混合电动车等清洁能源汽车与新能源汽车。
