警惕!这些国家,都可以无单放货!

浅谈国际贸易中无单放货风险【摘要】国际贸易是各国经济发展的重要推动力，但无单放货风险却是其中一个不可忽视的问题。

本文从无单放货风险的影响因素、防范措施、应对策略、案例分析和行业规范等方面进行了深入探讨。

通过加强风险意识、注重合同细节和完善相关制度等措施，可以有效降低无单放货风险带来的损失。

在国际贸易中，避免无单放货风险的发生对于保障各方利益和促进贸易合作至关重要。

我们必须认真对待无单放货风险，不断完善相关机制，提高风险防范能力，在国际贸易中赢得更多的信任和机会。

【关键词】国际贸易、无单放货风险、影响因素、防范措施、应对策略、案例分析、行业规范、风险意识、合同细节、制度。

1. 引言1.1 国际贸易的重要性国际贸易是指跨越国界进行的商品和服务的买卖活动。

国际贸易对于各个国家的经济发展具有重要意义。

国际贸易可以带动国家的经济增长，促进产业升级和技术创新。

国际贸易可以扩大市场规模，增加企业的竞争力和盈利能力。

国际贸易还可以促进资源优化配置和经济全球化。

国际贸易不仅可以促进各国经济的发展，还可以增进各国之间的合作与交流，为世界的繁荣与稳定作出积极贡献。

加强国际贸易合作，促进贸易自由化和便利化，对于推动全球经济的增长和繁荣具有重要意义。

1.2 无单放货风险的定义无单放货风险是指在国际贸易中，货物未经过正规的单证程序就被放行的情况，导致可能出现货物失踪、未收到货款等风险。

这种风险在国际贸易中较为常见，尤其是在一些缺乏监管或程序不完喂的市场中更容易出现。

无单放货风险的存在给贸易双方带来了不确定性和损失，严重影响了贸易的正常进行和信任关系的建立。

在无单放货风险的情况下，买卖双方可能由于信息不对称而产生争议，导致合同无法履行或无法达成互惠互利的贸易关系。

在国际贸易中，对无单放货风险的认识和防范显得尤为重要。

只有双方合作，加强风险管理意识，建立完善的监管和制度，才能有效减少无单放货风险的发生，保障贸易双方的权益和利益。

FOB到付货很多朋友都知道CIF比FOB好，因为能控制货权，而遇到FOB往往就不知所措，跟指定货代沟通的也不好。

其实FOB也分很多种的，1.最常见的是收货人指定目的港货代，由目的港货代找启运港货代，这种情况出的提单一般是货代提单。

这种情况是最常见的，也是风险最大的，因为哪怕是启运港货代也没法控制目的港货代，因为他们也只是代订舱而已2.还有一个也算是常见的是收货人指定启运港货代，直接付运费给启运港货代，这种情况出海单和货代提单都可能，看这个货代的具体操作模式和收货人的要求。

这种情况，风险是可以控制的，只要保证启运港这个订舱的货代的资质，比如是NVOCC，规模比较大，一般没事，因为他们不会冒着打官司的风险随便放货的3.还有一种就是客人指定船公司，一般这种指定船公司的都会有一个约号，这时候发货人可以自己找货代，用这个约号去跟船公司订舱，这种一般是海单。

这种情况的风险最小，因为是自己的货代控制提单，而且是船东提单，不出意外的话，基本没事。

现在主要的问题就是，发货人一般分不清第1种和第2种的区别，或者说不知道到底是第1种还是第2种。

这个就要看跟指定货代的沟通技巧了，最好能套出话来。

如果是第2种，只需要弄清楚这个启运港的货代的资质就行了，一般不用太担心，剩下的就是费用的问题了。

但是如果是第1种，还有很多货款没收回，那就要很注意了，因为这种连启运港的货代都没法完全把握。

当然，如果是法律比较健全的国家，也轻易不会发生无单放货的事的，所以FOB无单放货的情况虽然有，但还是少的，而且市场上FOB条款下，其实大多数是第1种情况的，可是如果是比较差的国家，法律不健全的，那就不行了。

比如俄罗斯，比如非洲，比如中南美的小国，这些国家如果要做FOB而且不能完全收回货款的情况下，就要小心了。

如何防范风险为减少损失，扩大出口，对指定境外货代应采取如下防范措施：１．首先向政府呼吁规范货代市场。

比如在市场准入方面应考虑到对国内发货人有经济保障措施。

海上货物运输中无单放货法律责任的抗辩摘要在海上货物运输中，无单放货是指在没有收到货物提货单的情况下，运输人员未经收货人许可，将货物提前放行的行为。

在这种情况下，运输人员可能面临法律责任。

然而，无单放货在特定情况下可能会遇到一些抗辩，如不可抗力、货物过期或损坏等。

本文将对海上货物运输中无单放货的法律责任以及可能的抗辩进行探讨。

一、无单放货的法律责任运输人员在未经收货人许可的情况下无单放货可能会对其造成法律责任。

根据国际海事法的规定，运输人员有义务确保货物按照合同约定的条款进行交付。

如果未经授权即将货物交付给他人，则可能违反了合同中的约定。

在这种情况下，运输人员可能要承担民事赔偿责任，包括赔偿货物损失、延误所造成的经济损失等。

此外，相关国家的法律可能还对此类行为进行刑事处罚，如罚款、监禁等。

二、不可抗力的抗辩如果无单放货是由于不可抗力原因造成的，运输人员可能可以通过不可抗力的抗辩来减轻或免除法律责任。

不可抗力是指在人的能力范围内无法预测、避免或克服的客观情况。

例如，天灾、战争等不可抗力因素可能导致货物无法正常交付，在这种情况下无单放货可能是为了减少损失或避免更大的灾害。

然而，不可抗力抗辩需要具备以下几个要素：无法预测性、无法避免性以及无法克服性。

如果能够证明满足这些要素，运输人员可以辩称其无法在合理的范围内控制无单放货的情况，从而减轻或免除法律责任。

三、货物过期的抗辩如果货物已经过期，其价值已经大幅降低或货物本身已经无法使用，运输人员可能可以通过货物过期的抗辩来减轻法律责任。

例如，食品类货物在过期后可能会产生不良反应或对人体健康造成威胁，因此无单放货的运输人员可能会辩称在货物即将过期之前放货是为了避免食品浪费或危害人体健康。

然而，这种抗辩需要确凿的证据证明货物已经过期，并且无单放货是为了避免损失或危害。

四、货物损坏的抗辩如果无单放货后发现货物已经损坏，运输人员可能可以通过货物损坏的抗辩来减轻法律责任。

探析慎对无单放货例外的优秀论文无单放货纠纷2021年5月16日，宁波凯越公司与秘鲁CUBITA IMPORTS.A.C公司签订了一份货物买卖合同。

同年6月24日，凯越公司委托上海飞艺达公司办理该批货物去秘鲁CALLAO港的出运手续。

飞艺达公司接受委托，向凯越公司签发并交付了编号为FDNBSE0807054的格式提单。

货物于同年8月14日装船出运，并于同年9月19日抵达目的港。

收货人没有支付货款，但凯越公司经调查得知提单下的货物已经被提走，涉案集装箱2021年8月25日已投入其他航次营运。

而此时凯越公司仍持有全套正本提单。

2021年9月10日，凯越公司将飞艺达公司起诉至宁波海事法院，称本案货物运抵目的港后被无单放行，造成原告失去货物控制权，无法收回货款，故请求法院判令被告赔偿原告货损70330.80美元及利息。

凯越公司提供了集装箱流转记录来证明货物已经被无单放行。

飞艺达公司则辩称，依据目的港法律规定将货物交付目的港海关即完成交付，即便其后货物被放行也与其无关。

三审曲折路2021年3月9日，宁波海事法院作出一审判决：原被告双方运输合同关系成立，凯越公司已经提供初步证据集装箱流转记录证明飞艺达公司实施无单放货;飞艺达公司的抗辩理由和证据不充分因而不予支持，判决飞艺达公司赔偿凯越公司由此造成的货款损失。

飞艺达公司对一审判决不服，上诉至浙江省高级人民法院，称仅以集装箱流转记录证明货物放行系认定事实错误，并补充提供了目的港SAKJDEPOTS.A.C.仓储站出具的货物入库文件，证明货物仍存放于仓库，请求二审法院撤销一审判决。

2021年8月19日，浙江省高级人民法院作出二审判决：对凯越公司提供的从承运人网站下载的表明集装箱空箱流转信息的证据，认为其不符合证据的形式要件和事实要件，不予认定;对飞艺达公司提供的SAKJ DEPOTS.A.C.仓储站的进仓单，可证明货物按纸板箱状态存放在该仓储站，认定飞艺达公司完成“货物仍在仓库”的举证责任。

对FOB出口指定货无HB/L放货问题的思考摘要：在买方市场的国际贸易中，国外采购商往往既要保证船期，又要保持零库存，而国内出口商SHIPPER由于形势所迫，不得不接受FOB指定货这种条款；按FOB指定货这种条款出口，可能存在无单放货的风险。

文章讨论了FOB指定货出口的运作现状、存在的无单放货风险，提出了防范风险的措施。

关键词：FOB指定货；国内货代；货代提单一、我国出口贸易使用FOB指定货的现状在FOB条件下，由买方负责派船接运货物，卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内，领取出口许可证或其他官方证件，负责办理出口手续，将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方；货物在装船时越过船舷，风险即由卖方转移至买方。

根据FOB术语，目前我国国内货代从事出口FOB货运，主要有两种模式：一是国内卖方与国外买方签订货物买卖合同，国内卖方将货物交给某国内的货运代理人，货运代理人代为办理了该批货物在起运港的装箱、内陆运输和报关。

此时，国内货代不充当承运人，仅充当代理人。

二是国内货代充当无船承运人即NVOCC。

FOB出口指定货即FOBNOMINA TIONCARGO，是指FOB出口下，国外的BUYER （买家）不直接向船公司承运人下BOOKING，而委托国外货代指定中国某货代公司代之BOOKING（除指定中国货代外，还有指定船公司）。

由于买方指定货代给以FOB成交的出口方带来了一些问题，尤其是涉及到无单放货问题，很值得讨论。

FOB出口指定货的业务运作状况可以下列流程图及说明来表述：国外采购商订舱。

国内出口商A与国外采购商B签订货物买卖合同，价格条件为FOB 装运港，付款方式为信用证，由于价格条件为FOB，所以B向国外货运代理公司C订舱，C指定国内货代D在起运港为该批货物办理订舱、装箱、内陆运输、报关，将货物出运至上海的码头，等待装船。

货代赚取差价。

FOB出口指定货的报价是货代赚取差价的过程，例如，国内货代D 向船公司E订舱，取得舱位价为1700美元后报价给国外货代C为2100美元，而国外采购商B向国外货代C订舱价为2600美元。

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会计实务-你的货物被“无单放货”了吗?
你的出口业务有收不回货款的风险，还有货直接被踢走的风险，今天咱们说下无单放货的风险。

无单放货，是出口业务中一个风险极高的现象。

是指货物经船公司等承运人运到目的地后，根据当地的法律，承运人就完成运输任务了，收货人不需要凭提单就可以提货。

老王给翻译下，就是说提单还在出口商手里呢，货却没了。

目前明确无单放货的有两个国家：巴西和安哥拉。

巴西在2013年5月份发布无单放货政策(时间记不太清楚了，大约是这个时间)。

安哥拉在2015年6月份发布无单放货政策。

中国对外贸易经济合作企业协会在2015年6月份发布过针对安哥拉政府无单放货政策的风险提示，如下图：
还有一些西非和拉美国家虽然没有明确发布无单放货政策，但实务中具有潜在的风险，各出口商们如果有出口到如下国家的，需要注意无单放货风险：
西非其他国家：西撒哈拉、毛里塔尼亚、塞内加尔、冈比亚、马里、布基纳法索、内吉亚、内吉亚比绍、佛得角、塞拉利昂、利比里亚、科特吉娃、加纳、多哥、贝宁、尼日尔、尼日利亚。

拉美其他国家：委内瑞拉、尼加拉瓜、危地马拉、哥斯达黎加、多米尼加共和国、洪都拉斯。

无单放货如何规避呢？。

《鹿特丹规则》下无单放货合法性分析摘要：《联合国全部会部分海上货物运输合同公约》，即《鹿特丹规则》对全部或部分海上货物运输合同下的货物交付确立了一些基本的行为规则，试图达到各国在货物交付和无单放货问题上的国际统一，促进法律的确定性，从而推动国际贸易和国际海上货物运输的发展。

本文结合《鹿特丹规则》在该问题上的有关规定，对《鹿特丹规则》下无单放货的问题进行了阐述，分析了《鹿特丹规则》下无单放货的合法性。

关键词：鹿特丹规则货物交付运输单证无单放货一、《鹿特丹规则》下无单放货的概念《鹿特丹规则》下无单放货与传统的无单放货在概念上没有实质性的区别，主要区别在于适用的单证范围扩大，以及放货人只限于承运人。

传统的无单放货中的”单”是指正本提单，而在《鹿特丹规则》下，无单放货的”单”是指《鹿特丹规则》调整下的运输单证。

依据《鹿特丹规则》第1条第14项的规定，运输单证是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证：（a）证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且（b）证明或者包含一项运输合同。

因此，鹿特丹规则下，无单放货就是承运人未凭正本运输单证将货物交给有提货权的人，即收货人。

二、《鹿特丹规则》下无单放货是否合法依据《鹿特丹规则》对”运输单证”的分类，《鹿特丹规则》下无单放货问题主要分为以下两种情况：1.不可转让运输单证下的无单放货问题；和2.可转让运输单证下的无单放货问题。

（一）不可转让运输单证下的无单放货不可转让运输单证，是指不是可转让运输单证的运输单证。

在签发了不可转让运输单证的情况下是否需要凭单交货？《鹿特丹规则》在第45条和第46条对不可转让运输单证下的货物交付做出了较详细的规定。

首先，在不可转让运输单证上未载明必须提交单证才能提货的，按照《鹿特丹规则》第45条的规定，承运人应当按照运输合同约定将货物交给收货人，只要提货人按照承运人的要求适当证明其就是收货人，而无需提交单证。

同时在非因承运人的过错造成货物未能交付的特定情况下，即货物未能交付是因为（i）收货人接到了到货通知而未能在《鹿特丹规则》第43条述及的时间或者期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物，（ii）承运人因声称是收货人的人未适当表明其为收货人而拒绝交货或者（iii）承运人经合理努力无法确定收货人，经请求，承运人可以按照控制方、托运人或者单证托运人的指示交付货物以解除其在运输合同下交付货物的义务。

知途驿站Know Way Station152南风 south wind 国际贸易中无单放货风险及防范文/张诗瑶　韦世雷无单放货是指承运人凭其他单证连同保函放货的做法。

无单放货的三种常见形式:(1)凭保函放货。

这是无单放货的最常见形式，是指承运人在未收到正本提单的情况下，依据提货人提供的保函交付货物。

(2)无担保放货。

这种形式多见于收货人与承运人间长期业务往来的情形下。

若收货人在货物到港后仍未收到正本提单，而承运人又希望尽快交付货物，基于二者间的长期合作关系和其他利益的全行，承运人可能会无单放货。

(3)承运人与提货人恶意串通，欺诈真正的提单持有人或收货人。

1 无单放货的性质与风险1.1 无单放货的性质1.1.1 无单放货的违约性。

承运人与提单持有人之间产生提单运输合同的法律关系，双方应依提单记载行使权力或履行义务。

承运人无单放货，违反了提单运输合同约定之凭单交货义务，具有明显的违约性质。

1.1.2 无单放货的侵权性。

在国际贸易中，提单因其具有提货权受到重视，经过长期的贸易实践，形成了“交付提单等于交付货物”的国际惯例。

2 无单放货的风险2.1 承运人应对无单放货承担严格责任一般情况下，合法持有正本提单的人向承运人主张无单放货赔偿的，应定性为违约纠纷，承运人应承担与无单放货行为有直接因果关系的损害赔偿责任。

对无单放货承担责任的总的原则是:承运人对无单放货承担全部责任，只要没有免责事由，应负损害赔偿责任，而不论主观上有无过错。

这就是所谓严格责任。

在无单放货的责任归属上，承运人使用严格贵任已成为各国普遍适用的惯例。

2.2 无单放货易引起冒领和偷货风险货物运到目的港后，承运人有义务将货物交给正本提单持有人。

然而在实际业务中，有时会发生货物先于运输单据到达的情况。

由于收货人手头没有正本提单，无法及时提货转卖或销售，会产生货物压仓费用、品质变化、市场价格波动等一系列问题碰到这种情况，为减少买方的风险和损失，习惯上都是通过担保提货的方式予以解决的。

浅谈国际贸易中无单放货风险国际贸易中的无单放货指的是在货物清关/放行过程中，货物未经过正常流程的出口清关手续而被放行的情况。

这种情况通常出现在缺失出口/装运单证（如船单、货运单）或其他文件时。

如果货物没有正常的出口手续，那么它将可能被扣留，甚至被没收。

这会导致供应链的中断、高额经济损失和声誉损失，并可能导致法律问题。

本文将从几个方面探讨国际贸易中无单放货的风险。

一、无单放货的原因1. 人为失误：这是无单放货最常见的原因。

在清关过程中，由于人为失误而缺少单证是一种非常普遍的情况。

例如，货运代理人可能会忘记提交必要的单证文件，或者货物所有人可能会忘记及时与货运代理联系。

2. 不正常的贸易行为：如有些不良供应商为了隐瞒货物的来源或价格，在运输过程中会恶意篡改文件或隐瞒货物信息，以获得额外的利润。

3. 外部环境的不可预期因素：例如天气、运输工具事故等可能导致文件丢失或损坏。

此外，在处于紧急时间表和快速调配货物的情况下，很容易忽略必要的单证，从而导致货物被无单放行。

二、无单放货的风险1. 经济风险：无单放货会导致货物被扣留，这将使整个供应链的交货时间受到影响，无法按时交货，从而产生额外的成本。

还有可能需要支付罚款来释放货物，同时可能被停止出口资格，甚至永远无法在该国（地区）出口。

2. 法律风险：在国际贸易中，各个国家的法律体系不同，如果货物被无单放行而违反了法律规定，可能会导致法律风险。

此外，因为缺少必要的单证，可能会导致海关对货物进行加强检查和调查，甚至立案侦查。

3. 声誉风险：无单放货可能会导致客户和其他利益相关者对公司的信任度下降。

为了证明公司的诚信和专业能力，公司可能需要承担额外的费用并投入更多的时间。

三、避免无单放货的方法1. 强调流程管理：强调流程管理至关重要，特别是在与不同供应商和国家打交道时。

一个良好的流程管理体系可以确保所有必要文件齐备，流程顺畅，并且相关人员明确职责。

2. 必要性原则：企业在签署合同之前应对目的国/地区的进口法规和相关文件进行彻底的调查。

关于提单上的收货人关于提单上的收货人提单是在对外贸易中，运输部门承运货物时签发给发货人(可以是出口人也可以是货代)的一种凭证。

那么谁才是提单上的收货人呢?一起来了解了解!收货人类型提单的收货人通常有三种填写类型：第一种，To order / To order of shipper / To shipper’s order (指示提单)，是为了便于开证人转让提单，在货未到目的地前将货物转卖或者控制货物防止无单放货;第二种，To order of Bank，银行为收货人。

这种情况下，是该银行给开证人融资，银行担心钱货两空，所以，特此规定银行为收货人，就是为了控制货权。

正常情况下，开证行不愿卷入买卖双方的贸易当中，除非不得已，所以，提单以开证行为收货人的比例只占很小一部分。

第三种，ABC (收货人)(记名提单)，在某些国家根据当地的法律，收货人不需要提交正本提单，甚至副本，只要能够证明自己就是收货人的情况下，就可以提货。

所以，除非买卖双方很了解的情况下，卖方是很少接受这种提单。

容易无单放货的国家有哪些?中南美：美国巴西洪都拉斯萨尔瓦多多美尼加，尼加拉瓜哥伦比亚危地马拉哥斯达黎加委内瑞拉亚洲：越南印度朝鲜非洲：西非国家如安哥拉，刚果等欧洲：土耳其贸易习惯一般在国际贸易中，提单上consignee一栏，客户都要求写他们公司的名字。

很少客户会接受to order或者to order of shipper。

我们作为shipper看来，最好所有提单上consignee都写to order of shipper。

一、客户不能凭复印件直接取货;二、客户在没给钱的情况下，不能出声明提单丢失，而从海关那提货;三、客户不给钱，我们可以转卖，手续比较简单。

提货权法律依据一旦发生纠纷，法院如何确定谁是收货人?一般来说，法院判定收货人的依据主要有：1、海关进口货物报关单上申报人的名称;2、海关纳税单上纳税人的名称;3、提单或运输单证上收货人栏中的标注名称和/或背书内容;4、提货单(小提单)上提货人的'名称;5、国际贸易合同中的进口方/买方名称;6、提单或运输单证上通知人栏中的标注名称。

航线知识1）远东--北美西海岸航线该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。

从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋2）远东--加勒比，北美东海岸航线该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。

从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。

3)远东--南美西海岸航线从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。

硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。

4）远东--东南亚航线该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。

东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。

5）远东--澳大利亚，新西兰航线远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。

中国北方沿海港口几朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖；中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。

中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。

（6）澳，新--北美东西海岸航线由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。

至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。

2.大西洋航线（1）西北欧--北美东海岸航线该航线是西欧，北美两个世界工业最发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，两岸拥有世界杯赛/5的重要港口，运输极为繁忙，船舶大多走偏北大圆航线。

该航区冬季风浪大，并有浓雾，冰山，对航行安全有威胁。

（2）西北欧，北美东海岸--加勒比航线西北欧--加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。

它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。

国际贸易不同国家注意事项国际贸易中不同国家注意事项：1. 美国：需要申报AMS的国家包括美国、加拿大、墨西哥，申报期限是必须在启运前48小时向美国海关提供，否则将被处以USD5000罚款，AMS 费用25美金，修改后40美金。

2. 欧盟：需要申报ENS的国家是欧盟所有成员国，ENS费用为25-35美元/票。

3. 澳大利亚、韩国、日本、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、以色列、巴西、智利、巴拿马等：木材包装需要进行熏蒸消毒。

4. 柬埔寨、加拿大、阿联酋、多哈、巴林、沙特、埃及、孟加拉国、斯里兰卡等国家需要取得原产地证书。

5. 印度尼西亚：规定最终收货人必须拥有进出口权，否则不能清关进口，因此修改提单需时大约一个月。

6. 沙特：所有进口到沙特的货物，都必须用托盘装运，包装上需有原产地和唛头。

7. 巴西：只接受三份全套提单正本不可更改，提单上必须注明运费金额（仅限用美元或欧元），而不接受TOORDER提单，提单上应注明收货人的联系方式（电话，地址）；收货人的CNPJ号必须显示在提单上（收货人必须是已注册注册的公司），收货人必须是在目的地海关注册的公司；不能到付，不能在目的港收取更多的费用，木包要熏蒸，所以更要多注意合箱报价。

8. 墨西哥：申报AMS提单时，应显示商品编码，以及需要的AMS资料及装箱单发票；Notify指第三方通知人，通常为货代公司或CONSIGNEE代理；SHIPPER显示真实的收货人和CONSIGNEE的收货人；品名不能显示总称，要显示货物的详细名称；件数要求提供详细件数；提单应标明货物的原产地，在开航后改用提单至少应处以USD200的罚款。

9. 智利：注意智利不接受电放提单，木材包装需熏蒸。

10. 巴拿马：不接受电放提单，木包包需熏蒸，需提供装箱单和发票；经COLONFREEZONE（科隆自由贸易区）中转至巴拿马（PANAMA）的货物，必须是可重叠堆放及叉车作业的，单件重量不能超过2000KGS。

谈⽆单放货的风险与防范2019-06-04摘要：在出⼝贸易中，因为⽆单放货⽽导致出⼝企业货款两空的现象越来越多。

本⽂对⽆单放货产⽣的原因、风险防范等进⾏了分析，并提出了防范⽆单放货的具体措施。

关键词：⽆单放货；提单；风险0 引⾔海运提单(ocean bill of lading,简称b/l)是证明海上运输合同和货物由承运⼈接管或装船,以及承运⼈据以保证交付货物的凭证[1]。

它的性质和作⽤体现在三个⽅⾯：⼀是货物收据的证明；⼆是物权凭证；三是运输契约的证明。

收货⼈凭正本海运提单提取货物是⼀项被普遍接受的国际惯例及基本原则。

然⽽在近些年，⾮法的“⽆单放货”的案件屡有发⽣，造成我国⼀些中⼩型出⼝企业货款两空，损失巨⼤。

所谓“⽆单放货”即⽆正本提单放货（delivery goods without presentation of the original bills of lading）,是指在⽆正本提单的情况下，承运⼈将提单项下的货物交付给提货⼈的⾏为或现象[2]。

通常承运⼈⽆单放货，必须为此⽽承担法律责任，即使是在实际提货⼈的原本就是有权提货的⼈时也不例外。

1 在实际业务中产⽣“⽆单放货”现象的主要原因1.1 运输速度的加快，提单的流转速度相对滞后随着现代科技的发展，国际货物运输的速度越来越快，特别是上个世纪⼋⼗年代集装箱运输业务的兴起，⼤⼤的提⾼了货物的装卸速度，从⽽缩短了整个货物运输的时间。

相对⽽⾔，海运提单的流转速度则未达到与之相适应的⽔平。

根据杨宜良先⽣的估计，⽬前⼤约有50%的情况是卸货时正本提单仍未到达卸货港[3]。

若国际贸易双⽅相隔的⽐较近，则这种情况也就更加明显。

当出现此种情况时，作为承运⼈，为了减少港⼝的拥堵所产⽣的各项费⽤、尽快履⾏完⾃⼰所承担的风险、义务以及船只的流转速度，希望收货⼈尽早提取货物。

收货⼈同样希望能尽快提取货物，进⼊下⼀个销售环节，从⽽能抓住⼀些有利的市场机会。

正是因为承运⼈和收货⼈双⽅的利益趋同，所以在实际业务中很容易发⽣承运⼈不凭正本提单交货的情形。