欧三排放共轨柴油与老的柴油车的区别

欧III与国III大区别1.目前国际上关于汽车尾气排放的评定标准主要有欧、美、日三大体系，其中欧洲标准推行最广，我国实行的汽车尾气排放标准也主要是以欧洲标准为蓝本。

此次推出的“国III”标准的技术内容，同“欧III”标准基本相当。

不过两者之间还是有所区别的，目前国内的燃油品质与欧洲之间还有差距，因此国家标准中对燃油的技术要求有了改变，这是国家标准与欧洲标准的一个重要不同。

不过两者之间最大的不同还是在于，“国III”要求新车必须安装一个OBD车载自诊断系统。

该系统的特点是在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器，完全通过实时监控车辆的排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。

当车辆因为油品质量等因素，造成排放没有达到欧Ⅲ标准的时候，OBD系统将自行报警，转而进入系统默认模式，发动机将不能正常工作，车辆只能进入特约维修站进行检查和维护。

这一系统可以帮助机动车污染物排放稳定地达到国Ⅲ机动车排放标准，车辆必须装备使污染物排放达到国Ⅲ标准的技术措施，同时使用达到欧Ⅲ标准的油品，是避免车主为了应付验车突击改装的长效手段。

因此，即便是车辆已经达到了“欧III”标准，但是没有安装OBD系统，实行“国III”后，验车也会成问题。

2.汽车排放法规并非只是由一系列各种污染物的最高允许值组成，它还包括检测、认定和强制执行的方法。

法规的每一部分都是必不可少的，同时又应当与其它部分相一致。

当今世界上主要有三种排放法规体系，即欧洲、美国和日本的排放法规体系。

满足一种标准的发动机即使非常清洁，也可能满足不了另一种标准。

这是因为每种标准都有其各自的检测方法，发动机就是从满足这些标准出发来进行设计的。

每一种排放法规的目标都是一样的，即确保每种发动机都能按清洁的标准进行设计，并保证其清洁地运转。

法规限定了NOX、HC、PM和碳烟的排放量。

3.与欧II排放标准相比，欧III标准对汽车尾气质量约束更加严格，汽车生产企业技术上需要攻克四道难关。

柴油汽车国二、国三、国四、欧五到底是什么标准和区别？汽车排放标准，是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。

汽车排放是指从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体。

它们都是发动机在燃烧作功过程中产生的有害气体。

与国外先进国家相比，我国汽车尾气排放法规起步较晚、水平较低，根据我国的实际情况，从八十年代初期开始采取了先易后难分阶段实施的具体方案，其具体实施至今主要分为三个阶段。

目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。

欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。

并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。

从2011年7月1日起，我国将全面实行轻型汽油车、两用燃料车和单一气体燃料车实施第四阶段排放限值(简称“国Ⅳ标准”)，凡不符合国IV排放标准的新车，将无法进入工信部的新车目录。

这意味着我国将全面实行乘用车第四阶段排放标准。

这些有害气体产生的原因各异，CO是燃油氧化不完全的中间产物，当氧气不充足时会产生CO，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO增加。

HC是燃料中未燃烧的物质，由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去。

NOx是燃料（汽油）在燃烧过程中产生的一种物质。

PM也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质，其中以柴油机最明显。

因为柴油机采用压燃方式，柴油在高温高压下裂解更容易产生大量肉眼看得见的碳烟。

为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头，欧洲和美国都制定了相关的汽车排放标准。

其中欧洲标准是我国借鉴的汽车排放标准，目前国产新车都会标明发动机废气排放达到的欧洲标准。

而我对于国三国四发动机的一点体会，不知对不对？最近一些客户订车，为国三国四发愁，据悉2013年7月1日柴油车执行国四标准，但是现在的柴油是国三的，是粗粮，专用车辆如果是国四的机器是否会出毛病，已经有很多国四的车因为用国三的柴油导致油嘴堵塞抛锚，看来精机器吃粗粮是个问题。

欧洲ⅲ号的排放标准-概述说明以及解释1.引言1.1 概述欧洲ⅲ号的排放标准是欧洲联盟为应对环境污染和保护空气质量而制定的一项重要法规。

随着工业化的快速发展，汽车尾气排放成为了一个严重的环境问题，对空气质量和人类健康造成了巨大的威胁。

为了解决这个问题，欧洲联盟联合多个成员国，制定了一系列的排放标准，即欧洲ⅲ号排放标准。

这项标准的实施被视为欧洲改善空气质量和保护环境的一次重要举措。

欧洲ⅲ号排放标准的引入是在欧洲ⅰ和ⅱ号排放标准的基础上进行的，是一次逐步升级的过程。

它对汽车尾气排放的限制更加严格，要求汽车厂商在生产车辆时使用更清洁和环保的技术。

这些技术包括采用更先进的燃烧技术、增加尾气净化设备等。

通过减少有害气体的排放，欧洲ⅲ号排放标准有望改善空气质量，减少病人的数量，并促进可持续发展。

欧洲ⅲ号排放标准的实施对于汽车产业来说也是一次极大的挑战和机遇。

对于汽车厂商来说，要满足这一标准需要进行技术和制造工艺的升级，这对于提高汽车的竞争力和市场份额具有重要意义。

同时，这也为新技术和新材料的研发提供了契机，有助于推动整个汽车产业向环保方向发展。

总的来说，欧洲ⅲ号排放标准是欧洲联盟为了改善空气质量和保护环境而制定的一项重要法规。

它的实施将在全欧洲范围内减少汽车尾气排放，提高空气质量，对人类健康和可持续发展具有积极的影响。

同时，它也将推动汽车产业向环保方向迈进，为技术创新和可持续发展提供动力。

1.2 文章结构文章结构部分的内容可以包括以下内容：文章结构部分主要描述了整篇文章的组织结构和各个部分的主题和内容。

本文按照以下结构进行组织和展开：引言部分包括三个小节，分别是概述、文章结构和目的。

概述部分简要介绍了欧洲ⅲ号排放标准的背景和重要性。

文章结构部分说明了本文所采用的结构和逻辑顺序，包括引言、正文和结论三个主要部分。

目的部分明确了本文的目的，即探讨欧洲ⅲ号排放标准对环境保护和汽车产业的意义。

正文部分包括两个小节，分别是欧洲ⅲ号排放标准的背景和内容。

欧三a排放标准欧洲三阶段排放标准，即Euro 3标准，是指欧盟对机动车辆尾气污染物排放限制的一套标准。

这套标准是根据欧盟法规制定的，旨在减少车辆尾气的污染排放，保护环境和人类健康。

Euro 3标准主要针对的是汽车排放的氧化氮（NOx）、非甲烷总烃（NMHC）、碳氢化合物（CH），以及颗粒物（PM）等污染物的排放。

Euro 3标准对不同类型的车辆有不同的限制要求，以下是Euro 3标准的主要参考内容：1. 汽油车排放标准：对于汽油车，Euro 3标准要求其NOx排放限制为0.15克/千瓦时（g/kWh），NMHC排放限制为0.20克/千瓦时（g/kWh），CH排放限制为2.0克/千瓦时（g/kWh）。

2. 柴油车排放标准：对于柴油车，Euro 3标准要求其NOx排放限制为0.50克/千瓦时（g/kWh），PM排放限制为0.05克/千瓦时（g/kWh）。

此外，对于柴油车还有一些其他要求，如必须安装颗粒物过滤器。

3. 轻型商用车排放标准：对于轻型商用车，Euro 3标准要求其NOx排放限制为0.50克/千瓦时（g/kWh），NMHC排放限制为0.40克/千瓦时（g/kWh），PM排放限制为0.05克/千瓦时（g/kWh）。

4. 重型商用车排放标准：对于重型商用车，Euro 3标准要求其NOx排放限制为7.0克/千瓦时（g/kWh），PM排放限制为0.10克/千瓦时（g/kWh）。

5. 摩托车排放标准：对于摩托车，Euro 3标准要求其NOx排放限制为0.30克/千瓦时（g/kWh），HC排放限制为0.20克/千瓦时（g/kWh），PM排放限制为0.02克/千瓦时（g/kWh）。

Euro 3标准的实施对于改善空气质量和减少机动车辆的尾气污染产生了积极的影响。

然而，随着科技的进步和环保意识的增强，Euro 3标准逐渐被Euro 4、Euro 5以及更严格的Euro 6标准所取代。

综上所述，Euro 3a排放标准是欧盟对机动车尾气污染物排放的一套标准。

欧三排放柴油电喷发动机技术众所周知，尽管20世纪30年代就已经有了柴油乘用车，但早期柴油车的发展源于二战时期苏军T-34坦克的独特命运——由于T-34坦克采用柴油机，即使中弹也不容易起火，成为战场上的佼佼者。

现在的中国市场如同早期的国际市场，消费者谈到柴油车时，常常会笑言“柴油车最大的好处是不会着火”。

但随着柴油技术日益发展，人们越来越发现柴油机的无穷魅力：高扭矩、高寿命、低油耗、低排放，柴油机成为解决汽车能源问题最现实和最可靠的手段。

如今欧洲每推出一款新车都会配有柴油发动机的车型。

但一个不争的现实摆在了我们面前：随着能源危机，温室效应的逐渐增加，人们对动力性要求的提高，尽管电子燃油喷射已经被广泛使用，仅仅靠汽油车的解决方案不足以解决这些问题。

所以在汽车工业的腹地——德国一刻也没有停止对柴油发动机的研究。

即使在国内，目前采用柴油机也只有10余款，分别为捷达、宝来、奥迪、开迪、江淮瑞风等5款乘用车，福田冲浪、江铃陆风、华泰特拉卡、上海万丰、辽宁曙光等5款SUV。

瑞风柴油车所搭载的2.5升柴油机是引进韩国现代汽车公司D4BH 发动机，而一汽-大众的4款柴油乘用车均采用德国大众与博世公司合作的柴油机，这5款柴油乘用车全部是柱塞泵、泵喷嘴技术。

柴油机的优点是：省油、环保、动力强、经济、维修方便，只要解决缺点就具有更大的市场前景，而实现电控柴油机的方案现在看来是一个很好的解决措施。

实现柴油控制有三条技术路线图，分别是单体泵、泵喷嘴和高压共轨。

目前主要的国际汽车配件供应商都在进行着柴油共轨喷射系统的开发，如：博世、德尔福、西门子、电装公司、VDO和玛格纳-马瑞利公司，它们是全球主要的共轨喷射系统供应商，而目前在国内生产共轨柴油喷射系统的还只有博世一家。

下面分别介绍三种技术：1、单体泵技术图1 单体泵的外形图德尔福在重型车上采用单体泵系统。

从成本上讲，国内的发动机从欧Ⅱ向欧Ⅲ升级时，如果采用单体泵，对发动机改动非常小，仅以外挂式的凸轮轴箱代替欧Ⅱ发动机的直列泵就可。

欧洲III号排放标准- 1.何谓欧洲环保标准有关环保的话题灸手可热,其中不可避免的涉及到欧洲环保标准，尤其以欧I、欧Ⅱ标准出现的频率最高，那什么是欧I、欧Ⅱ标准呢？以设计乘员数不超过6人包括司机，且最大总质量不超过2.5吨这类车辆为例,在1999年1月至2003年12月31日这个阶段,必须达到排放标准的限值为：一氧化碳不得超过3.16克/公里，碳氢化合物不得超过1.13克/公里，其中柴油车的颗粒物不得超过0.18克/公里,耐久性要求为5万公里，以上便是我们平常所提到的欧洲I号标准。

到2004年1月1日后，这个标准又有所提高，汽油车一氧化碳不超过2.2克/公里，碳氢化合物不得超过0.5克/公里，柴油车一氧化碳不超过1.0克/公里，碳氢化合物不得超过0.7克/公里，颗粒物标准不得超过0.08克/公里，这便是我们所说的欧洲II号标准。

如果仅考虑排放量，执行欧Ⅱ标准的机动车污染物排放量将比欧I标准减少30%到50%。

而欧洲Ⅲ标准是目前欧洲、美国正在实施的真正意义上的低污染排放标准。

据专家介绍,我国实行欧洲标准的影响：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，就相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。

汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样简单，提升幅度大了很多。

欧Ⅲ排放标准比欧Ⅱ在NEDC和燃油蒸发排放检测项目上的内容有所变化，欧Ⅲ标准中增加了低温HC/CO排放检测、车载诊断系统检测和在用车排放检测。

从欧Ⅱ到欧Ⅲ执行不同的排放控制技术，欧Ⅱ排放标准只要求三元催化器及发动机改进措施两项，而欧Ⅲ排放则还包括改进的催化转化器涂层、催化剂加热及二次空气喷射。

可以看出，欧Ⅲ排放控制技术要比欧Ⅱ复杂和困难得多。

欧洲汽车排放标准见表1。

表1欧洲汽车排放标准据了解，国外执行的汽车排放标准主要有欧、美、日三大体系，其中以欧洲标准应用最广。

在亚洲，泰国、印度、韩国等国的城市已于几年前先后实施了相当于欧Ⅱ水平的标准。

关于共轨柴油发动机以及柴油的一些看法对于车辆的维护修理的费用和难度、在低温地区使用的可靠性、国内燃油品质的忧虑以及对陌生事物本能的恐惧心理等，是新索兰托推广中面临的主要障碍。

下面我将就这几个问题谈一下我的一些看法。

在维护保养上，柴油版的新索兰托是否真的会比汽油版更费钱呢？这个问题要一分为二。

在正常的小保养上（机油、三滤的保养），柴油版确实会比汽油版本的要贵一些，这一点毋庸讳言，这个价格的差异主要由以下原因造成的：1、汽油版本的西塔发动机的机油用量是4.4L，而R2.2柴油发动机的机油用量是6L，按照两种发动机对机油的品质需求，这个价格差异约在100元左右；2、如文章开头所述，柴油版新索兰托的空气隔的使用寿命比汽油版的要短。

根据经验，当车辆主要运行在城市工况下时，柴油车的空气隔的使用寿命大约缩短1/4-1/3左右；3、柴油版新索兰托的机油隔比汽油版的要贵一点，这个差异约在5、60元左右；4、根据各地油品差异，柴油隔的更换里程可能有较大差异（10000-25000公里之间）。

油品品质较差的地区的用户会在这个项目上的多付出一些费用；随着车辆总里程的增加和大保养（如二级保养）的到来，柴油车的优势就会显露出来，弥补在小保养费用上的劣势，这些优势包括：1、柴油机没有点火系统，无需像汽油发动机那样对点火系统进行定期维护，比如更换火花塞、高压点火线等项目，因此也就不存在因为点火不良而导致催化器损坏等隐忧；2、无需定期清洗喷油嘴、节气门、怠速阀、进气系统积碳等作业；3、在油品、使用环境良好时，可以比汽油机使用更长的保养间隔里程；相比于欧2、欧3排放的共轨柴油发动机，R2.2发动机的电控系统增加了很多用于提高性能的装置并对某些陈旧的控制方式进行了大幅改变，比如像电子进气控制阀、电子涡流控制阀、宽带氧传感器、电控可变截面涡轮增压器、瞬时预热系统、排气冷却器、废气再循环旁通阀、电子废气再循环控制阀、PT C加热器等等。

欧3排放标准是国几欧3排放标准是指欧洲对车辆尾气排放的限制标准，它是欧洲大气污染防治的一部分。

欧洲大气污染问题一直备受关注，为了改善空气质量，欧盟制定了一系列的车辆尾气排放标准，其中欧3排放标准是其中的一项。

欧3排放标准于2000年正式实施，它对车辆尾气中的氮氧化物和颗粒物的排放进行了限制。

与此前的欧2标准相比，欧3标准对氮氧化物和颗粒物的排放限制更为严格，要求车辆在运行过程中排放更少的有害物质，从而减少对环境的污染。

根据欧盟的规定，欧3标准的实施对新车和柴油车的排放有着明确的要求。

对于新车来说，必须符合欧3标准的排放要求才能在欧洲市场上销售。

而对于已经在使用的柴油车，欧盟也制定了相应的过渡期和更新换代的要求，鼓励车主逐步淘汰老旧的高排放车辆，更新换代符合欧3标准的新车。

欧3排放标准的实施对环境保护和空气质量改善起到了积极的作用。

通过限制车辆尾气中有害物质的排放，可以有效减少大气污染物对环境和人体健康造成的危害。

在欧盟成员国内，逐步普及符合欧3标准的新车，也为改善城市空气质量提供了有力支持。

然而，欧3排放标准也面临着一些挑战和争议。

一些人认为欧3标准虽然可以减少车辆尾气排放，但并不能彻底解决大气污染问题。

他们指出，车辆尾气排放只是大气污染的一部分，除了车辆排放，工业排放、生活废气等也是大气污染的重要来源，需要综合治理。

另外，一些人也质疑欧3标准的实施成本和效果。

他们认为，更新换代车辆需要投入大量资金，对于一些经济欠发达地区和个人车主来说，可能存在一定的经济压力。

同时，一些研究也指出，欧3标准的实施并没有如预期般显著改善空气质量，这也引发了对于欧3标准的效果和可行性的质疑。

综上所述，欧3排放标准是欧洲大气污染防治的重要举措，它对车辆尾气排放进行了严格的限制，对环境保护和空气质量改善起到了积极的作用。

然而，欧3标准也面临着一些挑战和争议，需要综合考虑各方意见，不断完善和调整，以实现更好的环境保护效果。

欧三发动机技术：单体泵VS高压共轨从欧Ⅱ到欧Ⅲ的过程中，单体泵和共轨一直是两条平行的技术路线，都是通过电控喷油来实现燃烧的高效率。

在欧洲，由于柴油油品杂质少、含硫少，因此对这两个路线并无好坏之分，只是由于博世等厂家在共轨方面做了大量研发，在不长的时间内，就把共轨系统做到可以满足未来欧6的排放标准，而单体泵由于使用和研发都少，一直是跟随而没有超越当前的标准。

一位研究发动机的业内人士说：“从这个意义上讲，共轨已经是成熟的技术，而单体泵则还要在更高标准下经受考验，算是发展中的技术。

”不过，对于中国市场来说，单体泵在目前状况下，却几乎是个完美的选择。

它对发动机的改动非常少，只在油路系统做些变化。

而且，单体泵对油品质量的忍耐程度比共轨系统好很多。

由于一直沿袭前苏联的炼油模式，中国柴油除了杂质高之外，硫含量也非常大。

目前，欧洲可以达到每百万单位10～15个单位含量的硫(10～15PPM)，在中国平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。

汽车排放标准的提升，无非是在进气、燃烧和尾气处理三个环节应用新的技术。

但这三个环节带来的技术组合的可能，却令中国这种采取跟随和模仿的国家感到无从选择。

这也是为什么中国的汽车排放国标选择与欧洲标准靠拢，但国内柴油机的发展却滞后很多。

从欧洲的发展看，欧Ⅱ到欧Ⅲ和欧Ⅲ到欧4，不是一个量级的进步方式。

欧Ⅱ到欧Ⅲ是质的飞跃，发动机从机械式喷油变为更加经济和高效率的电子喷油。

欧Ⅲ到欧4则是在尾气处理上增加一些颗粒捕捉器、催化剂之类，进一步提高排放和燃烧效率。

举例来说，增加了尾气处理新技术的欧Ⅱ发动机，颗粒物可以达到欧Ⅲ标准，但是一氧化氮和碳排放都没降低，这两个需要缸内燃烧的办法来处理。

倪威说：“现在北京市场一直在推行的做欧Ⅱ车欧Ⅲ化，就是在尾气系统增加一个大的消声器。

但这其实只是对颗粒物做了减少而没有能够在燃烧环节降低其他物质的排放，只能算达到欧2.5。

”含硫高的柴油很容易堵塞喷嘴口和喷油后的消声器。