民用机场场面监视雷达选址问题的探讨

飞机场地面雷达设备的布局与应用飞机场地面雷达设备是航空管理和安全运行的关键组成部分，它们负责监测和控制飞机在地面的移动和停放。

本文将探讨飞机场地面雷达设备的布局与应用，以便更好地理解和利用这些关键设备。

一、雷达设备的布局为了实现对飞机在地面的精确监测和控制，雷达设备的布局至关重要。

通常，飞机场地面雷达系统包括以下几种设备：面积雷达、多目标跟踪雷达和防碰撞雷达。

1. 面积雷达面积雷达负责监测飞机场的整个区域，用于检测靠近飞机场的飞行器和其他移动物体。

它通常被放置在飞机场附近的指定高处，以获得更广泛的侦测范围。

面积雷达通过发送和接收无线电波，实时监测并提供目标物体的距离、高度和速度等信息。

2. 多目标跟踪雷达多目标跟踪雷达的主要任务是，根据面积雷达提供的目标物体信息，精确追踪飞机的位置和移动轨迹。

它可以有效地跟踪多个目标和高速运动的飞机，并提供实时数据给航管人员，以协助决策和避免碰撞。

3. 防碰撞雷达防碰撞雷达主要用于监测飞机和地面车辆之间的安全间隔。

它会发出警报或提醒，以确保飞机在地面停放期间不会发生碰撞事故。

防碰撞雷达通常装置在飞机的机身底部或附近，以获得最佳监测效果。

二、雷达设备的应用飞机场地面雷达设备的应用范围广泛，不仅仅局限于飞机监测和控制，还包括了以下几个方面：1. 地面运营控制飞机场地面雷达设备提供了实时的飞机位置和移动轨迹数据，这对于地面运营控制至关重要。

航管人员可以准确把握飞机的接近情况，合理安排出入口的使用、跑道的分配以及地面车辆的调度。

这有助于提高地面运营效率，减少飞机起降时间以及地面拥堵。

2. 碰撞预防和安全管理飞机场地面雷达设备的防碰撞功能是确保飞机停放期间的重要手段。

通过监测飞机和地面车辆之间的安全间隔，防碰撞雷达可以及时发出警报或提醒。

这有助于减少碰撞事故的发生，保障飞机和人员的安全。

3. 跑道使用和飞机起降控制雷达设备的高精度监测和控制功能，使得航管人员能够更好地协调和控制飞机的起降流程。

以国内某机场为例的场面多点定位系统布点选择摘要：场面多点定位技术（MLAT）是一种新兴的用于机场场面的一种新型监视技术。

多点定位技术的原理在其他领域，如GPS定位、移动基站定位都有着广泛的应用。

而在民航领域，场面多点定位技术作为高级场面引导与控制系统（A-SMGCS）的一种监视源，通过接收待定位目标发出的民航常用信号，如ADS-B报文、A/C模式雷达信号、S模式雷达信号等。

一方面通过接收这些信号对机场场面中的移动目标，如航空器，车辆进行计算完成实时定位，另一方根据这些信号提供的地址码，航班号等信息在A-SMGCS中完成目标与计划的自动关联，提供给管制员使用。

目前我国对场面监视技术的应用主要几种在大型机场，使用的是场监一次雷达作为监视源。

但是使用场监一次雷达作为场面监视的监视源，由于雷达的特性，面对大型机场场面复杂情况，如双跑道，三跑道，指廊较多等情况，一个雷达并不能对场面情况进行有效的监视，同时存在较多的盲区。

并且用场监一次雷达作为监视源，其价格较高，且一次雷达易受极端天气影响，在使用过程中是靠电磁波反射定位，无法获取目标其他信息。

随着经济的发展，民航事业也在飞速发展，各中小机场对场面监视的需求越来越大，场面多点定位系统这一监视新技术在各中小机场开始作为主要的场面监视手段，在大型机场，场面多点定位系统是对场监一次雷达的重要补盲手段。

场面多点定位系统较场监一次雷达来说，价格较为低廉，其覆盖区域取决与地面站的覆盖范围，面对场面复杂的情况，可以通过地面站的数量来减少盲区，同时通过增加地面站数量也能提高定位的精度，具有可扩展性。

同时场面多点定位系统能接收航空器，车辆发出的报文或其他信息，实现目标与标牌的自动相关，减少了管制员的操作，提高了工作效率。

本文从场面多点定位系统的原理入手，解释了场面多点定位的定位原理和决定场面多点定位精度的一些关键因素。

完成对理论部分的分析后，联系实际，提出了在实际工作中对定位精度影响最关键的地方在于地面接收站的布点。

分析Technology AnalysisDI G I T C W 技术88DIGITCW2019.061 引言近年来，随着国家对西部经济的大力投入，以及甘肃省经济和旅游市场的蓬勃发展，兰州中川国际机场2016年旅客吞吐量首次突破1000万人次大关，标志着兰州中川国际机场正式跨入全国大型繁忙机场行列，2018年全年旅客吞吐量达到1385万，日均起降达到300架次。

航班量的高速增长，给空管系统管制员工作无疑带来了巨大的安全压力和挑战，如果还是单纯依靠管制员自身的目视观察来监控指挥航空器，势必会加重管制员的工作负荷，为此，有必要在兰州本场引入多点定位技术，实现对本场航空器地面运行状态的监控，减轻管制员的工作压力，本文将以多点定位地面站的站址选取方法来展开探讨，完成兰州中川国际机场多点定位最佳布站的设想。

2 多点定位系统原理机场场面多点定位系统通过计算移动目标发射信号到达主站和基站的时间差（TDOA ）来估算其空间位置，因此可以精确地对机场场面移动或者静止的目标进行监视。

多点定位系统为机场场面提供了一种与传统一次场面监视雷达不同的技术手段，其经济成本较场面监视雷达低、地面站站选址较为灵活，并且可以实现对场面航空器高精度的定位、跟踪和监视，因此，具有很强的实用性。

3 多点定位系统布站和GDOP 仿真分析从上述分析可知，与GDOP 值有关的变量：移动目标与各接收站的几何位置，移动目标的高度，地面站数目、地面站天线长度和地面站点的布站形式。

因此提高定位精度的方法：增加地面站数目、增加天线长度、优化地面站点的布站形式。

以倒三角形、星型的两种布站形式下的移动目标高度、天线长度、地面站点位置和定位精度的关系展开讨论，以此为实际工作中地面站点的设置，提供科学的依据，得到最佳的布站形式。

4 多点定位布站方法在兰州机场的运用通过上述对多点定位的原理及仿真分析，下面将以兰州中川国际机场为例，分析如何在兰州机场进行多点定位的布站。

民航多基一次监视雷达部署研究摘要：本研究旨在探讨民航监视雷达技术中的创新发展，重点关注多基一次监视雷达部署方案。

通过对雷达技术、监视需求的分析，本文提出了多基一次监视雷达的概念，并设计了相应的部署方案，展望了该技术在民航领域的潜在应用和发展趋势，提出了相关策略建议。

关键词：雷达技术；民航监视；多基一次监视雷达；部署方案一、引言随着民航业的不断发展和飞行器数量的增加，对空中交通监视的需求也日益增长。

传统监视雷达存在一些局限性，例如监测范围有限、盲区存在以及对飞行器高度和速度的限制。

因此，研究新型雷达技术以满足现代民航监视需求变得至关重要。

本文旨在解决这一问题，并提出了多基一次监视雷达部署方案，以满足现代民航监视需求。

本研究的目的是探索并提出一种创新的雷达技术，以满足民航监视的需求，并优化监视系统的性能。

通过多基一次监视雷达的研究，可以提高监视范围、减少监视盲区、提高对飞行器高度和速度的测量精度，从而提高民航交通管理的效率和安全性。

二、雷达技术与民航监视需求2.1 雷达技术概述雷达（Radar）是“射频（Radio Detection and Ranging）”的缩写，它利用无线电波来探测目标物体的位置和速度。

雷达系统由发射器、接收器和处理单元组成。

发射器向目标发射无线电波，当这些波击中目标并反射回来时，接收器捕捉到它们并测量了它们的时间和频率。

通过分析这些数据，雷达系统可以计算出目标的位置和速度。

不同类型的雷达技术包括传统的二维雷达、三维雷达以及先进的相控阵雷达。

二维雷达主要用于确定目标的位置和距离，而三维雷达能够提供额外的高度信息。

相控阵雷达则具有更高的灵活性，能够迅速扫描大范围，并准确跟踪多个目标。

雷达技术在民航领域中扮演着重要的角色，它们用于监视飞行器的飞行轨迹、协调空中交通、提供空中防撞警告等。

然而，传统雷达技术也存在一些局限性，如监测范围有限、盲区存在以及对目标高度和速度的限制。

因此，本研究旨在探讨创新的多基一次监视雷达技术，以克服这些局限性，提高监视系统的性能和效率。

论二次雷达空域监视能力的预估方法【摘要】随着我国民用航空业的快速发展，作为雷达管制“千里眼”的民用二次雷达正处于密集建设的周期中。

在各种复杂地理环境中，如何准确预估雷达对目标空域的监视能力成为雷达选址既困难又重要的课题。

本文结合计算机化的时代背景，提出一种基于高程数字地图的预估雷达对目标空域监视能力的方法，并使用深圳民用雷达的实际运行数据做验证，从而有效解决了雷达选址中预估监视空域的难题。

【关键词】二次雷达；雷达站选址；空域监视二次雷达被誉为民航空中交通管制的“千里眼”，在飞行监视和冲突预警中发挥着重要作用，可以说正是二次雷达的广泛使用，民航空中交通管制方式才能由程序管制方式安全全面地过渡到雷达管制方式，使飞行管制效率得以成倍提升。

与所有使用视距传输原理的通信方式一样，二次雷达在其有效作用范围内也不应有任何的遮挡。

尤其是二次雷达具有作用距离大、灵敏度高的特点，稍微的一点障碍物遮挡都会带来复杂的有害作用。

产生这些危害的机理主要为以下几个方面：信号衰减或遮挡、电磁波反射、电磁波散射、多径干扰导致波瓣开裂，而这些危害中以直接的障碍物遮挡尤为常见和严重。

本文以深圳雷达站建设工程为依托，提出一种基于高程数字地图的预估雷达对目标空域监视能力的方法，以有效解决选址工作中在雷达受障碍物遮蔽影响后，工程人员不能准确预估雷达监视覆盖能力的难题。

现对此预估方法作如下理论及实际效用分析：1 二次雷达作用范围的预估计方法二次雷达LV A天线具有向下辐射电磁信号的特性，因此，在选址和天线塔设计过程中应尽可能地使建成后的雷达高于周边环境，减少遮挡和反射体的不利影响。

尤其是对于建设在机场附近的雷达站，考虑到需要对机场周边较低高度的飞行器进行监视覆盖，更需要严格控制雷达周边视距障碍物的存在。

对于这一阶段障碍物的评估，可以从雷达近端和雷达远端两个方面进行。

对障碍物在雷达数百米至几公里的近端的影响，由于障碍物数量有限且目视可见，因此可以直接使用光学仪器测定其对目标监视空域的遮蔽影响。

空中交通管理中机场场面监视雷达的选择及作用作者：王思韵来源：《科技传播》2015年第01期摘要机场场面监视雷达是机场区域规划及地面管制的重要工具，在国内各大机场中广泛使用。

文中以民用机场场面监视雷达为研究对象，介绍了机场场面设置监视雷达的背景及类型，设计出比较合理的机场场面监视雷达方案。

关键词空中交通；机场监视；雷达中图分类号 V351 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2015）130-0134-02随着全球航运事业的快速发展，机场飞机的数量和起降次数不断增加，塔台与地面控制命令单单依赖地面运输可视化指挥和管理已经满足不了实际发展要求。

如何在变化莫测的天气条件下管理越来越多的飞机及服务车辆，是各大机场首要解决的问题。

场面监视雷达系统具有全天候、及时性的特点，成为解决上述问题的重要工具，得以广泛应用与国内外各大机场中。

近年来，随着我国经济建设的不断发展，我国的民航事业也迈入快速发展期。

目前，我国的民航运输量以每年平均10%的速度稳步上升，机场数量也有所增加，为了适应我国航空运输业快速发展的需求，必须对机场地面管制系统进行高层次的设计。

全面运用雷达管制是保障机场运输安全，提升机场容量的重要手段。

在机场设置监视雷达，是机场场面交通管制发展的必然趋势。

1 简述机场场面设置监视雷达的背景随着全球航空运输行业的快速发展，航空公司的规模也不断扩大，致使机场内部不同飞机起降的次数日益增多怎样在有限的空间、变化莫测的空气条件下管理好飞机和不断增多的地服车辆，成为各国机场迫在眉睫的问题。

首先，在那些规模庞大环境复杂的机场，在各种天气状况下，会同时设有2～4条跑道为来自各地的客机起降准备。

在实际操作时，不可避免会有飞机穿越跑道、出现滑行航道的状况，从而导致机场场面出现拥挤或整个运作系统延误。

其次，那些恶劣天气较多的地区，气象条件不佳的机场会致使目视指挥管理工作比较困难，此时战坪上的飞机和车辆会有所限制，对航空港的实际运营带来瓶颈。

04
场面监视雷达的技术发展与趋势
技术发展现状
雷达系统架构不断优化
场面监视雷达采用先进的系统架构，如分布式、模块化等 ，以提高系统的可靠性和可维护性。
雷达信号处理技术持续升级
随着数字信号处理、软件无线电等技术的发展，场面监视 雷达的信号处理能力不断增强，提高了目标检测和跟踪的 精度。
雷达数据处理能力提升
引导功能
01
02
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引导飞机滑行
场面监视雷达可以通过提 供滑行路径和时间信息， 引导飞机在机场滑行。
引导飞机起飞
场面监视雷达可以提供飞 行路径和起飞时间等信息 ，帮助飞机安全起飞。
引导飞机降落
场面监视雷达可以提供飞 行路径和降落时间等信息 ，帮助飞机安全降落。
管制功能
交通管制
场面监视雷达可以通过提 供交通状况信息，帮助空 中交通管制员进行交通管 制。
总结词
北京兴国际机场场面监视雷达系统是国内首个实现 全覆盖的S频段场面监视雷达系统，具有高精度、高 分辨率、高稳定性的特点。
详细描述
北京大兴国际机场是近年来我国重要的航空枢纽之一 ，由于其超大的航站楼和跑道区域，给机场运营和管 理带来了一定的挑战。为了解决这些问题，北京大兴 国际机场引入了国内首个实现全覆盖的S频段场面监 视雷达系统。该系统采用先进的信号处理技术和高精 度校准方法，可以实现对机场场面目标的高精度定位 和跟踪，为机场安全、高效的运营提供了有力保障。
场面监视雷达介绍
汇报人： 日期:
目录
• 场面监视雷达概述 • 场面监视雷达的应用范围 • 场面监视雷达的主要功能 • 场面监视雷达的技术发展与趋势 • 场面监视雷达的挑战与解决方案 • 场面监视雷达的案例分析

民航机场天气雷达现状及应用需求分析民航青海空管分局 马伊清随着民航快速发展，机场天气雷达从最初的常规雷达发展到多普勒天气雷达、双偏振天气雷达、相控阵天气雷达，在北京新机场安装的正是相控阵气象雷达；在众多硬件探测技术更迭和产品更新中，作为信号数据源提供给预报员和驻场相关用户业务使用的天气雷达产品却缺乏多样性，明显不符合民航气象的业务规划需求，同时在高端硬件配置和探测性能方面存在一定的过剩和冗余。

青海机场属于高原机场，天气十分复杂，气候变化非常恶劣。

因此，关注和了解气象雷达的发展变得比较迫切。

本文通过对气象雷达现状和应用进行分析，对我局天气雷达的投入建设和实际应用提供部分参考意义。

1.民航机场天气雷达的现在目前，民航机场气象雷达主要使用的是强度、速度、谱宽等相关产品，各个站点上传提供用户的是单一仰角的PPI强度图。

而由于雷达在不同仰角的方位遮蔽角不同，因此在提供给用户使用产品时，如果选择低仰角，在部分方位上可能因为存在遮挡造成较高地方探测不到回波信息。

如果选高仰角，在雷达距离远处会探测不到低空相关区域的回波或因为充塞率偏低造成反射率偏弱。

针对此种现象，气象业务人员可以通过体扫方式查看不同高度回波，不影响预报工作。

而对管制人员和航空公司业务人员来讲，由于只能看到单一仰角，当机组反应某个高度有强回波时，管制员看到雷达图显示没有回波或很弱。

因此，开发相应的雷达产品成为未来发展方向。

天气雷达软硬件技术在近些年来有很大发展，主要有双极化相控阵气象雷达( DP-PAWR) 、相控阵气象雷达 ( PAWR) 和固态气象雷达(SSWR)等典型主要新型气象雷达。

其中DP-PAWR是最先进的双极化气象雷达，用于对气象进行快速、可靠观测，弥补目前单极化 PAWR的缺点，PAWR 是一种先进的气象雷达，适用于观测对流云高空时的分辨率。

这种雷达能在1 min 内进行全立体扫描，而传统抛物线天线雷达的扫描时间要超过5 min，而SSWR 配备的半导体发射机采用双极化能力，性能稳定，适用于精确降雨观测。

汉南通用机场DVOR DME台选址及优化DVOR DME 台是机场导航系统中的一个重要部分，它对机场的航空安全和飞行导航起到了重要的作用。

DVOR DME 台选址的确定至关重要。

在选择DVOR DME 台的位置时，需要考虑以下因素：1.地理位置：DVOR DME 台的位置应尽可能远离地面障碍物，特别是高耸的建筑物、山脉或树木等，以确保信号的稳定和准确。

2.机场规模：DVOR DME 台的选址也需要考虑到机场的规模和使用情况，大型机场需要更大的覆盖范围，因此需要更多的DVOR DME 台来满足需求。

3.环境影响：DVOR DME 台的选址还要考虑到环境保护等因素，避免对当地的生态环境和居民造成影响。

汉南通用机场DVOR DME 台的选址应考虑到地理位置、机场规模和环境影响等因素，并综合考虑选择最适合的位置。

除了选址外，DVOR DME 台的优化也是一个重要的问题。

只有经过不断的改良和优化，才能更好地服务于机场的飞行导航需要。

下面就DVOR DME 台的优化提出一些建议：1.技术升级：随着技术的不断进步，DVOR DME 台的技术也需要不断升级，以提高导航精度和信号稳定性。

可以考虑采用先进的数字信号处理技术，提高信号的清晰度和稳定性。

2.设备维护：DVOR DME 台的设备需要定期维护和检修，以确保其正常运行。

尤其是在恶劣的天气条件下，需要加强设备的保养和维修，确保其可以正常使用。

3.信号覆盖：对于较大的机场，DVOR DME 台的信号覆盖是一个重要的问题。

需要根据机场的实际情况，合理规划信号的覆盖范围，保证各个部分都能得到良好的信号覆盖。

4.环境适应：DVOR DME 台的设施和设备应该能够适应各种环境条件，包括高温、低温、高湿度等，以保证其在各种气候条件下的正常运行。

汉南通用机场DVOR DME 台的优化需要从技术升级、设备维护、信号覆盖和环境适应等多方面着手，以提高其导航服务的质量。

三、汉南通用机场DVOR DME 台的未来发展随着航空业的发展，人们对飞行导航的需求也在不断增加。

汉南通用机场DVOR DME台选址及优化汉南通用机场是一座位于中国汉南市的通用航空机场，为了提高机场导航设施的精准性和可靠性，机场管理部门决定在机场内建设一座DVOR DME台。

DVOR（Doppler VOR）是一种用来提供航向和方位信息给飞行器的无线电航行设备，而DME（Distance Measuring Equipment）则是一种用来测量飞行器与台站之间距离的设备。

本文将对汉南通用机场DVOR DME台的选址和优化进行讨论。

首先是DVOR DME 台选址的问题。

DVOR DME 台选址应考虑以下几个因素：1. 地理位置：机场周围的地理环境将影响DVOR DME 台的信号覆盖范围，因此选址位置应尽量远离高山、建筑物和其他遮挡物，以确保信号的稳定性和覆盖范围。

2. 磁场状况：DVOR DME 台应避开可能影响导航设备磁场的区域，以确保导航信号的准确性。

3. 距离跑道：DVOR DME 台的选址应尽可能靠近机场跑道，以便为飞行器提供更准确的导航和测距信息。

4. 通信设施：DVOR DME 台选址附近应有良好的通信设施，方便设备的安装、维护和监控。

1. 设备选型：选用性能稳定、可靠性高的设备，以确保导航信号的准确性和稳定性。

2. 设备布置：合理布置DVOR和DME设备，以最大程度地减小设备之间的相互干扰，提高设备的整体性能。

3. 信号覆盖范围：通过合理布置天线和设备，优化DVOR DME 台的信号覆盖范围，确保飞行器在机场周边地区均能接收到稳定的导航信号。

4. 设备保养：建立健全的设备维护体系，定期对DVOR DME 台进行维护和维修，确保设备的性能和可靠性。

5. 技术更新：随着航空技术的不断发展，DVOR DME 台的设备和技术也需要不断更新，以确保设备的性能和功能能够满足日益增长的航空需求。

通过以上优化措施，可以提高DVOR DME 台的性能和可靠性，为飞行器提供更准确、稳定的导航和测距信息。

管理程序中国民用航空局空管行业管理办公室编号：AP-115-TM-2017-01下发日期：2017年12月20日民用航空通信导航监视台（站）设置选址技术审查办法（试行）民用航空通信导航监视台（站）设置选址技术审查办法（试行）第一章总则第一条为保障民用航空运行安全，根据《中华人民共和国飞行基本规则》、《中华人民共和国无线电管理条例》、《民用机场管理条例》、《民用航空通信导航监视工作规则》制定本办法。

第二条本办法适用于民用航空运输机场、军民合用机场民用部分和用于航路、航线的通信导航监视台（站）（以下简称“台（站）”）设置选址技术审查工作指导。

其他为运输、通用航空提供通信导航监视服务的台（站）设置选址技术审查参照本办法执行。

第三条民航局负责全国通信导航监视业务发展与系统建设规划，对全国台（站）设置提供行业技术审查指导，研究制定台（站）相关技术规范。

民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责规划本地区台（站）建设布局，对本地区台（站）设置进行行业技术审查。

民航安全监督管理局（以下简称监管局）负责协助地区管理局规划本辖区台（站）建设布局，对本辖区台（站）设置进行行业技术审查。

应辖区内台（站）所在地的省、自治区、直辖市无线电管理机构的要求，对台（站）设置出具行业意见。

项目建设单位或通信导航监视运行单位作为台（站）设置及运行的责任主体，负责台（站）的选址工作，组织编制选址报告并及时提交地区管理局审查，开展技术论证，确保台（站）设置场地和电磁环境满足国家与民航行业有关标准规范要求和运行需要。

第四条本办法所指的台（站）是指为民用航空飞行活动提供通信、导航和监视服务的固定台址无线电发射设备台（站）。

通信台（站）是指使用航空移动业务和卫星（航空）移动业务频率的无线电台（站），如甚高频地空通信台（含单体电台与共用系统台）、高频地空通信台等；导航台（站）是指使用航空无线电导航业务、卫星（航空）无线电导航业务和为支持导航功能的航空移动业务频率的无线电台（站），如航向台、下滑台、全向信标台、测距台、无方向信标台、指点信标台、卫星导航地基增强系统等；监视台（站）是指使用无线电定位业务频率以及1030/1090MHz频率的无线电台（站），如一次监视雷达站、二次监视雷达站、场面监视雷达站、广播式自动相关监视地面发射站、广域多点定位系统发射站、场面多点定位系统地面发射站等；民航局可以根据国际民航组织有关规定以及空管技术发展与所采用的设备实际情况，对通信导航监视台（站）类别适时做出调整。

机场选址调研报告
根据对机场选址的调研，以下是对各个潜在选址地点的分析和评估：
1. 潜在选址地点A：地理位置优势显著，位于市中心附近，交通便利性高。

然而，该地区土地成本高昂，空间有限，可能需要进行大规模土地开发和基础设施改造才能容纳一个大型机场。

此外，周边环境受噪音和污染的影响，需要采取额外的环保措施。

2. 潜在选址地点B：地理位置优越，靠近市中心和主要交通枢纽，交通便利。

土地成本相对较低，可用空间较大，适合建设大型机场。

然而，该地区存在地质问题，需要进行地质勘测和风险评估，以确保机场建设的安全性。

3. 潜在选址地点C：地理位置中等，离市中心有一定距离，但距离主要交通枢纽较近。

土地成本适中，可用空间较大。

然而，该地区的交通网络仍需改进，以满足机场的运输需求。

此外，机场建设可能会对周边居民和自然环境产生一定影响，需要进行环境评估和社会影响评价。

4. 潜在选址地点D：地理位置一般，距离市中心和交通枢纽较远，交通不够便利。

土地成本较低，可用空间较大。

然而，机场建设所需的基础设施建设和改造投资较大，需要考虑投资回报和长期可持续性。

综合以上分析，潜在选址地点B被认为是最具潜力和可行性
的机场选址地点。

然而，在最终选址前，应充分考虑各个地点的优劣势，并进行更详细的研究和评估，以确保最佳选址的确定。

电子技术• Electronic Technology118 •电子技术与软件工程 Electronic Technology & Software Engineering【关键词】激光测风雷达 选址原则 规划兰州中川机场地处陇中黄土高原地区，秦王川盆地之中，其周围特殊的地形和气候造成了机场周围的风具有明显的地域性，具有风场变化多，变化快的特点，导致低空风场变化频发、航班起降不安全的现状。

机场现有风场探测设备主要有1套C 波段多普勒雷达系统和1套自动气象观测系统。

C 波段多普勒雷达仅对降水粒子有良好的探测效果，而对晴空下的风场探测效果有限。

同时由于现有自动气象观测系统风传感器探测设备布局的局限性，目前无法对跑道外围及延长线起降区走廊内的三维风场做到有效探测，而这一区域内的低空风场变化对起飞和降落的低空飞行器有着极大的安全威胁。

因此现有风场探测设备相对有限，无法客观、有效的探测机场周围低空风场变化情况，导致气象部门很难对低空风场变化做出及时、准确的预报，无法为航班正常起降提供强有力的保障。

而激光测风雷达对晴空下的风场变化有着有效、客观的预警效果，弥补了现有气象探测手段的不足，同时可以与现有多普勒雷达结合，实施全天时、全天候的风场探测。

1 选址原则考虑到选址受到众多制约因素，包括征用土地、机场地形、拟选场址与跑道的相对位置关系、周围环境因素、设备运行、维护因素、电力和通信线路配套设施等，本次选址遵循以下几个原则：（1）拟建激光测风雷达为现有跑道服务，同时尽量兼顾规划的西2跑道；（2）探测距离与角度最大程度覆盖飞行器起降区域。

即激光扫描头至飞机下降过程（从3海里到落地点）的下滑道之间尽可能不要有遮挡物；兰州中川机场激光测风雷达选址分析文/明焱（3）能够通视现跑道并兼顾规划的西2跑道，场址应设置在跑道侧方；（4）结合风切变检测与算法的相关建议；（5）场址应尽量远离高大建筑物、大树、山坡等遮蔽物，尽可能远离强电场、磁场物体，例如高压线、变电站、其他发射天线等；（6） 激光测风雷达的扫描头及雷达附属设施不应穿透ILS 系统的基本ILS 评价面；（7）符合地方政府和机场总体规划的要求；（8）场址的工程水文地质、可利用的公用设施较好，以节约投资；（9）有利于台站设备维护及检修。

空中交通管制监视技术相关问题研究
随着航空交通的不断增长和日益复杂化，空中交通管制的安全和效率成为航空业发展的重要问题。

空中交通管制监视技术是保障飞行安全、提高航空运输效率的重要手段之一。

空中交通管制监视技术主要包括雷达监视、自动相关监视（ADS-B）和多雷达跟踪系统（MRTS）等。

雷达监视是一种通过向飞机发射雷达波来确定其位置的技术。

ADS-B是一种通过飞机上传其位置、速度、高度和其他信息来实现空中交通管制的技术。

MRTS是一种通过将多个雷达的数据集成起来来实现对飞机位置跟踪的技术。

空中交通管制监视技术的发展对于提高空中交通管制的安全和效率具有重要意义。

首先，在空中交通管制中，及时发现并跟踪飞机的位置是确保安全的关键。

通过使用雷达监视、ADS-B和MRTS等技术，监视人员可以实时监视飞机的位置、速度、高度和方向，从而确保航班的安全。

其次，空中交通管制监视技术也可以提高空中交通管制的效率。

传统的雷达监视需要多个雷达相互支持才能完成，而ADS-B技术可以在一个局限范围内实现全球覆盖。

这使得监视人员可以更加准确地跟踪飞机，从而更加高效地进行航班计划和安排。

另外，随着技术的发展，空中交通管制监视技术将带来更多的创新和改进。

例如，将ADS-B技术与无人机技术结合，可以实现无人机的智能化管理和控制。

此外，利用人工智能技术可以实现自动监视和控制，从而提高交通管制的效率和准确性。

空中交通管理中机场场面监视雷达的选择及作用研究云南昆明 650000简要：本文主要介绍机场地面监控雷达的作用和安置的背景，以及地面监控雷达选择和安置的方案，目的是提高空中交通管理水平，提高空中运输安全和效率。

关键词：地面监控雷达；作用；安置一引言随着全球经济的迅速发展，富裕人群的规模不断扩大，使用飞机出行的频率也越来越高。

全球迎来了一波机场扩建、飞机大规模增产的浪潮。

当下，飞机场的占地面积增加，但是设施满足不了当下的需求，塔台的命令不及时，对天气信息的了解不到位，飞机场急需要引进先进的设备来解决当下的难题，场面监视雷达是一个非常好的选择。

场面监视雷达的特点是可以全天24小时监控周围的情况，出现问题立即会上报到指挥大厅，因此可以完美的解决机场遇到的困难。

进入二十一世纪，我国经济飞速发展，飞机的数量急速增加，飞机场也在各大城市新建造了好几个。

继而，我国也面临了和其他国家相同的难题，为了提高我国飞机场的地面管制能力，保障各大飞机场的飞行和运输安全，安置监视雷达刻不容缓。

二飞机场安置监视雷达的背景我国地大物博，国内气候类型有5种，天气状况也是变化莫测，不利于飞机飞行的天气状况很多。

侧风会影响飞机的操纵，风向不稳定的时候还有可能导致低空的飞机失速，就是速度不足以维持飞机现在的高度，严重可以导致飞机坠毁。

雷雨天气可能会有雷电击中飞机，损坏飞机的气动外形，高电压甚至会烧毁飞机的电路，仪表等。

所以飞机起降的时候对天气的要求还是比较高的。

如果跑道上方有雷区的话,飞机是不能起飞和降落的.在飞机巡航飞行时,一般在10000米高空,这里基本没有雷电现象,所以旅客能看到的闪电都是在飞机的下方。

如果你能感觉到雷电的话,一般是在降落和起飞的过程中,在民航要求有雷区的话,飞机要绕行,所以旅客现在很难有机会穿越雷区了.如果有雷雨，机场是不会让飞机起飞的。

因为天气出事的航班也有很多，比如中美洲航空110号班机（暴风雨）、美国南方航空242号班机（冰雹）、达美航空191号班机（风切变）等等。

重要设施监控
对于一些重要设施，如核电站、水电 站等，场面监视雷达可以实时监测设 施周围的情况，确保设施的安全运行 。
05
场面监视雷达性能评估与选型 建议
性能评估指标体系建立
探测范围
评估雷达的探测范围 ，包括最大探测距离 、覆盖区域等。
分辨率
评估雷达的分辨率， 包括目标识别能力、 细节捕捉能力等。
数据处理系统通常具有故障诊断功能 ，并可进行定期维护和升级，以确保 系统的稳定性和可靠性。
数据输出
数据处理系统将目标信息以图形或数 据形式输出，供操作人员或自动化系 统使用。
04
场面监视雷达应用场景
机场场面监视
飞机滑行引导
场面监视雷达可以实时监测机场 跑道、滑行道和停机坪上的飞机 位置，为飞机提供准确的滑行引 导，确保飞机安全、有序地进出
机场。
场面交通管理
场面监视雷达可以监测机场场面 的车辆和人员活动，协助管制员 进行场面交通管理，避免碰撞和
拥堵。
异常情况监控
当出现飞机故障、紧急情况或其 他异常情况时，场面监视雷达可 以迅速发现并定位，为应急救援
提供准确的信息。
港口码头监视
船舶调度与监控
场面监视雷达可以实时监测港口码头的水面情况，为船舶调度提 供准确的数据支持，确保船舶安全、高效地进出港口。
场面监视雷达工作原理
信号发射与接收
信号发射
场面监视雷达通过发射电磁波信 号，照射目标区域并获取回波信 号。
信号接收
雷达接收天线接收回波信号，并 将其转换为电信号，供后续处理 使用。
信号处理与目标识别
信号处理
对接收到的回波信号进行一系列处理，如放大、滤波、混频等，以提高信号质 量。
目标识别

航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范1 范围本标准规定了航空无线电导航台和空中交通管制（简称空管）雷达站和设置地点，是其所提供的方位、距离、位置等导航、雷达信息的基准点。

本标准适用于通用型导航和雷达设备，也适用于各类民有航空无线电导航台和空管雷达站新建台站的选址和台站建设以及已建台、站的场地管理一环境保护。

2 定义本标准采用下列定义。

2.1 空中定位air fix point为保证航空器的正常航行而规定的空中位置点。

2.2 切线飞行tangent flight与以雷达天线为中心的圆相切的切线飞行，径向速度为零时，其一次雷达目标显示将会失效。

2.3 雷达遮蔽角（包括水平遮蔽角和垂直遮蔽解）screen angle从雷达天线中心点和该点所在水平面向上算起的雷达电波信号被地形地物遮挡的垂直张角。

2.4 对称装定symmetrical installation精密进近雷达的航向天线相对于跑道平行线做对称扫描（即左右各100）的装定方式。

2.5 不对称装定asymmetrical installation精密进近雷达的航向天线相对于跑道平行线做左右不对称扫描（通常是向跑道方向扫描150，背跑道方向扫描50）的装定方式。

2.6 仪表着陆系统instrument landing system (ILS)它为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。

包括甚高频（VHF）航向信标设备、超高频（UHF）下滑信标设备和甚高频（VHF）指点信标以及连带的监视系统、遥控和指示设备。

2.7 决断高/高度decision altitude/decision height按仪表着陆系统进场着陆时，决定复飞或继续进场的最低限定高/高度。

2.8 仪表着陆系统的I类运行标准operational standards or ILS CAT I使用仪表着陆设备，在不低于决断高度/高度60m，跑道能见度大于800m的最低气象条件下着陆。