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飞机场地面雷达设备的布局与应用飞机场地面雷达设备是航空管理和安全运行的关键组成部分，它们负责监测和控制飞机在地面的移动和停放。
本文将探讨飞机场地面雷达设备的布局与应用，以便更好地理解和利用这些关键设备。
一、雷达设备的布局为了实现对飞机在地面的精确监测和控制，雷达设备的布局至关重要。
通常，飞机场地面雷达系统包括以下几种设备：面积雷达、多目标跟踪雷达和防碰撞雷达。
1. 面积雷达面积雷达负责监测飞机场的整个区域，用于检测靠近飞机场的飞行器和其他移动物体。
它通常被放置在飞机场附近的指定高处，以获得更广泛的侦测范围。
面积雷达通过发送和接收无线电波，实时监测并提供目标物体的距离、高度和速度等信息。
2. 多目标跟踪雷达多目标跟踪雷达的主要任务是，根据面积雷达提供的目标物体信息，精确追踪飞机的位置和移动轨迹。
它可以有效地跟踪多个目标和高速运动的飞机，并提供实时数据给航管人员，以协助决策和避免碰撞。
3. 防碰撞雷达防碰撞雷达主要用于监测飞机和地面车辆之间的安全间隔。
它会发出警报或提醒，以确保飞机在地面停放期间不会发生碰撞事故。
防碰撞雷达通常装置在飞机的机身底部或附近，以获得最佳监测效果。
二、雷达设备的应用飞机场地面雷达设备的应用范围广泛，不仅仅局限于飞机监测和控制，还包括了以下几个方面：1. 地面运营控制飞机场地面雷达设备提供了实时的飞机位置和移动轨迹数据，这对于地面运营控制至关重要。
航管人员可以准确把握飞机的接近情况，合理安排出入口的使用、跑道的分配以及地面车辆的调度。
这有助于提高地面运营效率，减少飞机起降时间以及地面拥堵。
2. 碰撞预防和安全管理飞机场地面雷达设备的防碰撞功能是确保飞机停放期间的重要手段。
通过监测飞机和地面车辆之间的安全间隔，防碰撞雷达可以及时发出警报或提醒。
这有助于减少碰撞事故的发生，保障飞机和人员的安全。
3. 跑道使用和飞机起降控制雷达设备的高精度监测和控制功能，使得航管人员能够更好地协调和控制飞机的起降流程。
以国内某机场为例的场面多点定位系统布点选择摘要：场面多点定位技术（MLAT）是一种新兴的用于机场场面的一种新型监视技术。
多点定位技术的原理在其他领域，如GPS定位、移动基站定位都有着广泛的应用。
而在民航领域，场面多点定位技术作为高级场面引导与控制系统（A-SMGCS）的一种监视源，通过接收待定位目标发出的民航常用信号，如ADS-B报文、A/C模式雷达信号、S模式雷达信号等。
一方面通过接收这些信号对机场场面中的移动目标，如航空器，车辆进行计算完成实时定位，另一方根据这些信号提供的地址码，航班号等信息在A-SMGCS中完成目标与计划的自动关联，提供给管制员使用。
目前我国对场面监视技术的应用主要几种在大型机场，使用的是场监一次雷达作为监视源。
但是使用场监一次雷达作为场面监视的监视源，由于雷达的特性，面对大型机场场面复杂情况，如双跑道，三跑道，指廊较多等情况，一个雷达并不能对场面情况进行有效的监视，同时存在较多的盲区。
并且用场监一次雷达作为监视源，其价格较高，且一次雷达易受极端天气影响，在使用过程中是靠电磁波反射定位，无法获取目标其他信息。
随着经济的发展，民航事业也在飞速发展，各中小机场对场面监视的需求越来越大，场面多点定位系统这一监视新技术在各中小机场开始作为主要的场面监视手段，在大型机场，场面多点定位系统是对场监一次雷达的重要补盲手段。
场面多点定位系统较场监一次雷达来说，价格较为低廉，其覆盖区域取决与地面站的覆盖范围，面对场面复杂的情况，可以通过地面站的数量来减少盲区，同时通过增加地面站数量也能提高定位的精度，具有可扩展性。
同时场面多点定位系统能接收航空器，车辆发出的报文或其他信息，实现目标与标牌的自动相关，减少了管制员的操作，提高了工作效率。
本文从场面多点定位系统的原理入手，解释了场面多点定位的定位原理和决定场面多点定位精度的一些关键因素。
完成对理论部分的分析后，联系实际，提出了在实际工作中对定位精度影响最关键的地方在于地面接收站的布点。
分析Technology AnalysisDI G I T C W 技术88DIGITCW2019.061 引言近年来，随着国家对西部经济的大力投入，以及甘肃省经济和旅游市场的蓬勃发展，兰州中川国际机场2016年旅客吞吐量首次突破1000万人次大关，标志着兰州中川国际机场正式跨入全国大型繁忙机场行列，2018年全年旅客吞吐量达到1385万，日均起降达到300架次。
航班量的高速增长，给空管系统管制员工作无疑带来了巨大的安全压力和挑战，如果还是单纯依靠管制员自身的目视观察来监控指挥航空器，势必会加重管制员的工作负荷，为此，有必要在兰州本场引入多点定位技术，实现对本场航空器地面运行状态的监控，减轻管制员的工作压力，本文将以多点定位地面站的站址选取方法来展开探讨，完成兰州中川国际机场多点定位最佳布站的设想。
2 多点定位系统原理机场场面多点定位系统通过计算移动目标发射信号到达主站和基站的时间差（TDOA ）来估算其空间位置，因此可以精确地对机场场面移动或者静止的目标进行监视。
多点定位系统为机场场面提供了一种与传统一次场面监视雷达不同的技术手段，其经济成本较场面监视雷达低、地面站站选址较为灵活，并且可以实现对场面航空器高精度的定位、跟踪和监视，因此，具有很强的实用性。
3 多点定位系统布站和GDOP 仿真分析从上述分析可知，与GDOP 值有关的变量：移动目标与各接收站的几何位置，移动目标的高度，地面站数目、地面站天线长度和地面站点的布站形式。
因此提高定位精度的方法：增加地面站数目、增加天线长度、优化地面站点的布站形式。
以倒三角形、星型的两种布站形式下的移动目标高度、天线长度、地面站点位置和定位精度的关系展开讨论，以此为实际工作中地面站点的设置，提供科学的依据，得到最佳的布站形式。
4 多点定位布站方法在兰州机场的运用通过上述对多点定位的原理及仿真分析，下面将以兰州中川国际机场为例，分析如何在兰州机场进行多点定位的布站。
民航多基一次监视雷达部署研究摘要：本研究旨在探讨民航监视雷达技术中的创新发展，重点关注多基一次监视雷达部署方案。
通过对雷达技术、监视需求的分析，本文提出了多基一次监视雷达的概念，并设计了相应的部署方案，展望了该技术在民航领域的潜在应用和发展趋势，提出了相关策略建议。
关键词：雷达技术；民航监视；多基一次监视雷达；部署方案一、引言随着民航业的不断发展和飞行器数量的增加，对空中交通监视的需求也日益增长。
传统监视雷达存在一些局限性，例如监测范围有限、盲区存在以及对飞行器高度和速度的限制。
因此，研究新型雷达技术以满足现代民航监视需求变得至关重要。
本文旨在解决这一问题，并提出了多基一次监视雷达部署方案，以满足现代民航监视需求。
本研究的目的是探索并提出一种创新的雷达技术，以满足民航监视的需求，并优化监视系统的性能。
通过多基一次监视雷达的研究，可以提高监视范围、减少监视盲区、提高对飞行器高度和速度的测量精度，从而提高民航交通管理的效率和安全性。
二、雷达技术与民航监视需求2.1 雷达技术概述雷达（Radar）是“射频（Radio Detection and Ranging）”的缩写，它利用无线电波来探测目标物体的位置和速度。
雷达系统由发射器、接收器和处理单元组成。
发射器向目标发射无线电波，当这些波击中目标并反射回来时，接收器捕捉到它们并测量了它们的时间和频率。
通过分析这些数据，雷达系统可以计算出目标的位置和速度。
不同类型的雷达技术包括传统的二维雷达、三维雷达以及先进的相控阵雷达。
二维雷达主要用于确定目标的位置和距离，而三维雷达能够提供额外的高度信息。
相控阵雷达则具有更高的灵活性，能够迅速扫描大范围，并准确跟踪多个目标。
雷达技术在民航领域中扮演着重要的角色，它们用于监视飞行器的飞行轨迹、协调空中交通、提供空中防撞警告等。
然而，传统雷达技术也存在一些局限性，如监测范围有限、盲区存在以及对目标高度和速度的限制。
因此，本研究旨在探讨创新的多基一次监视雷达技术，以克服这些局限性，提高监视系统的性能和效率。
论二次雷达空域监视能力的预估方法【摘要】随着我国民用航空业的快速发展，作为雷达管制“千里眼”的民用二次雷达正处于密集建设的周期中。
在各种复杂地理环境中，如何准确预估雷达对目标空域的监视能力成为雷达选址既困难又重要的课题。
本文结合计算机化的时代背景，提出一种基于高程数字地图的预估雷达对目标空域监视能力的方法，并使用深圳民用雷达的实际运行数据做验证，从而有效解决了雷达选址中预估监视空域的难题。
【关键词】二次雷达；雷达站选址；空域监视二次雷达被誉为民航空中交通管制的“千里眼”，在飞行监视和冲突预警中发挥着重要作用，可以说正是二次雷达的广泛使用，民航空中交通管制方式才能由程序管制方式安全全面地过渡到雷达管制方式，使飞行管制效率得以成倍提升。
与所有使用视距传输原理的通信方式一样，二次雷达在其有效作用范围内也不应有任何的遮挡。
尤其是二次雷达具有作用距离大、灵敏度高的特点，稍微的一点障碍物遮挡都会带来复杂的有害作用。
产生这些危害的机理主要为以下几个方面：信号衰减或遮挡、电磁波反射、电磁波散射、多径干扰导致波瓣开裂，而这些危害中以直接的障碍物遮挡尤为常见和严重。
本文以深圳雷达站建设工程为依托，提出一种基于高程数字地图的预估雷达对目标空域监视能力的方法，以有效解决选址工作中在雷达受障碍物遮蔽影响后，工程人员不能准确预估雷达监视覆盖能力的难题。
现对此预估方法作如下理论及实际效用分析：1 二次雷达作用范围的预估计方法二次雷达LV A天线具有向下辐射电磁信号的特性，因此，在选址和天线塔设计过程中应尽可能地使建成后的雷达高于周边环境，减少遮挡和反射体的不利影响。
尤其是对于建设在机场附近的雷达站，考虑到需要对机场周边较低高度的飞行器进行监视覆盖，更需要严格控制雷达周边视距障碍物的存在。
对于这一阶段障碍物的评估，可以从雷达近端和雷达远端两个方面进行。
对障碍物在雷达数百米至几公里的近端的影响，由于障碍物数量有限且目视可见，因此可以直接使用光学仪器测定其对目标监视空域的遮蔽影响。
空中交通管理中机场场面监视雷达的选择及作用作者：王思韵来源：《科技传播》2015年第01期摘要机场场面监视雷达是机场区域规划及地面管制的重要工具，在国内各大机场中广泛使用。
文中以民用机场场面监视雷达为研究对象，介绍了机场场面设置监视雷达的背景及类型，设计出比较合理的机场场面监视雷达方案。
关键词空中交通；机场监视；雷达中图分类号 V351 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2015）130-0134-02随着全球航运事业的快速发展，机场飞机的数量和起降次数不断增加，塔台与地面控制命令单单依赖地面运输可视化指挥和管理已经满足不了实际发展要求。
如何在变化莫测的天气条件下管理越来越多的飞机及服务车辆，是各大机场首要解决的问题。
场面监视雷达系统具有全天候、及时性的特点，成为解决上述问题的重要工具，得以广泛应用与国内外各大机场中。
近年来，随着我国经济建设的不断发展，我国的民航事业也迈入快速发展期。
目前，我国的民航运输量以每年平均10%的速度稳步上升，机场数量也有所增加，为了适应我国航空运输业快速发展的需求，必须对机场地面管制系统进行高层次的设计。
全面运用雷达管制是保障机场运输安全，提升机场容量的重要手段。
在机场设置监视雷达，是机场场面交通管制发展的必然趋势。
1 简述机场场面设置监视雷达的背景随着全球航空运输行业的快速发展，航空公司的规模也不断扩大，致使机场内部不同飞机起降的次数日益增多怎样在有限的空间、变化莫测的空气条件下管理好飞机和不断增多的地服车辆，成为各国机场迫在眉睫的问题。
首先，在那些规模庞大环境复杂的机场，在各种天气状况下，会同时设有2～4条跑道为来自各地的客机起降准备。
在实际操作时，不可避免会有飞机穿越跑道、出现滑行航道的状况，从而导致机场场面出现拥挤或整个运作系统延误。
其次，那些恶劣天气较多的地区，气象条件不佳的机场会致使目视指挥管理工作比较困难，此时战坪上的飞机和车辆会有所限制，对航空港的实际运营带来瓶颈。
民航机场天气雷达现状及应用需求分析民航青海空管分局 马伊清随着民航快速发展，机场天气雷达从最初的常规雷达发展到多普勒天气雷达、双偏振天气雷达、相控阵天气雷达，在北京新机场安装的正是相控阵气象雷达；在众多硬件探测技术更迭和产品更新中，作为信号数据源提供给预报员和驻场相关用户业务使用的天气雷达产品却缺乏多样性，明显不符合民航气象的业务规划需求，同时在高端硬件配置和探测性能方面存在一定的过剩和冗余。
青海机场属于高原机场，天气十分复杂，气候变化非常恶劣。
因此，关注和了解气象雷达的发展变得比较迫切。
本文通过对气象雷达现状和应用进行分析，对我局天气雷达的投入建设和实际应用提供部分参考意义。
1.民航机场天气雷达的现在目前，民航机场气象雷达主要使用的是强度、速度、谱宽等相关产品，各个站点上传提供用户的是单一仰角的PPI强度图。
而由于雷达在不同仰角的方位遮蔽角不同，因此在提供给用户使用产品时，如果选择低仰角，在部分方位上可能因为存在遮挡造成较高地方探测不到回波信息。
如果选高仰角，在雷达距离远处会探测不到低空相关区域的回波或因为充塞率偏低造成反射率偏弱。
针对此种现象，气象业务人员可以通过体扫方式查看不同高度回波，不影响预报工作。
而对管制人员和航空公司业务人员来讲，由于只能看到单一仰角，当机组反应某个高度有强回波时，管制员看到雷达图显示没有回波或很弱。
因此，开发相应的雷达产品成为未来发展方向。
天气雷达软硬件技术在近些年来有很大发展，主要有双极化相控阵气象雷达( DP-PAWR) 、相控阵气象雷达 ( PAWR) 和固态气象雷达(SSWR)等典型主要新型气象雷达。
其中DP-PAWR是最先进的双极化气象雷达，用于对气象进行快速、可靠观测，弥补目前单极化 PAWR的缺点，PAWR 是一种先进的气象雷达，适用于观测对流云高空时的分辨率。
这种雷达能在1 min 内进行全立体扫描，而传统抛物线天线雷达的扫描时间要超过5 min，而SSWR 配备的半导体发射机采用双极化能力，性能稳定，适用于精确降雨观测。
汉南通用机场DVOR DME台选址及优化DVOR DME 台是机场导航系统中的一个重要部分，它对机场的航空安全和飞行导航起到了重要的作用。
DVOR DME 台选址的确定至关重要。
在选择DVOR DME 台的位置时，需要考虑以下因素：1.地理位置：DVOR DME 台的位置应尽可能远离地面障碍物，特别是高耸的建筑物、山脉或树木等，以确保信号的稳定和准确。
2.机场规模：DVOR DME 台的选址也需要考虑到机场的规模和使用情况，大型机场需要更大的覆盖范围，因此需要更多的DVOR DME 台来满足需求。
3.环境影响：DVOR DME 台的选址还要考虑到环境保护等因素，避免对当地的生态环境和居民造成影响。
汉南通用机场DVOR DME 台的选址应考虑到地理位置、机场规模和环境影响等因素，并综合考虑选择最适合的位置。
除了选址外，DVOR DME 台的优化也是一个重要的问题。
只有经过不断的改良和优化，才能更好地服务于机场的飞行导航需要。
下面就DVOR DME 台的优化提出一些建议：1.技术升级：随着技术的不断进步，DVOR DME 台的技术也需要不断升级，以提高导航精度和信号稳定性。
可以考虑采用先进的数字信号处理技术，提高信号的清晰度和稳定性。
2.设备维护：DVOR DME 台的设备需要定期维护和检修，以确保其正常运行。
尤其是在恶劣的天气条件下，需要加强设备的保养和维修，确保其可以正常使用。
3.信号覆盖：对于较大的机场，DVOR DME 台的信号覆盖是一个重要的问题。
需要根据机场的实际情况，合理规划信号的覆盖范围，保证各个部分都能得到良好的信号覆盖。
4.环境适应：DVOR DME 台的设施和设备应该能够适应各种环境条件，包括高温、低温、高湿度等，以保证其在各种气候条件下的正常运行。
汉南通用机场DVOR DME 台的优化需要从技术升级、设备维护、信号覆盖和环境适应等多方面着手，以提高其导航服务的质量。
三、汉南通用机场DVOR DME 台的未来发展随着航空业的发展，人们对飞行导航的需求也在不断增加。
汉南通用机场DVOR DME台选址及优化汉南通用机场是一座位于中国汉南市的通用航空机场，为了提高机场导航设施的精准性和可靠性，机场管理部门决定在机场内建设一座DVOR DME台。
DVOR（Doppler VOR）是一种用来提供航向和方位信息给飞行器的无线电航行设备，而DME（Distance Measuring Equipment）则是一种用来测量飞行器与台站之间距离的设备。
本文将对汉南通用机场DVOR DME台的选址和优化进行讨论。
首先是DVOR DME 台选址的问题。
DVOR DME 台选址应考虑以下几个因素：1. 地理位置：机场周围的地理环境将影响DVOR DME 台的信号覆盖范围，因此选址位置应尽量远离高山、建筑物和其他遮挡物，以确保信号的稳定性和覆盖范围。
2. 磁场状况：DVOR DME 台应避开可能影响导航设备磁场的区域，以确保导航信号的准确性。
3. 距离跑道：DVOR DME 台的选址应尽可能靠近机场跑道，以便为飞行器提供更准确的导航和测距信息。
4. 通信设施：DVOR DME 台选址附近应有良好的通信设施，方便设备的安装、维护和监控。
1. 设备选型：选用性能稳定、可靠性高的设备，以确保导航信号的准确性和稳定性。
2. 设备布置：合理布置DVOR和DME设备，以最大程度地减小设备之间的相互干扰，提高设备的整体性能。
3. 信号覆盖范围：通过合理布置天线和设备，优化DVOR DME 台的信号覆盖范围，确保飞行器在机场周边地区均能接收到稳定的导航信号。
4. 设备保养：建立健全的设备维护体系，定期对DVOR DME 台进行维护和维修，确保设备的性能和可靠性。
5. 技术更新：随着航空技术的不断发展，DVOR DME 台的设备和技术也需要不断更新，以确保设备的性能和功能能够满足日益增长的航空需求。
通过以上优化措施，可以提高DVOR DME 台的性能和可靠性，为飞行器提供更准确、稳定的导航和测距信息。
民用机场场面监视雷达选址问题的探讨
作者：谭久宏
来源：《中国高新技术企业》2013年第16期
摘要：场面监视雷达已逐渐成为大型机场必不可少的地面管制监视设施，一般建设于机场场内。
为了雷达在建成后能发挥应有的作用，在选址阶段应根据信号覆盖、净空限制、建设条件、工程投资等各种因素的影响进行综合的分析和研究，确定适当的雷达场址。
关键词：民用机场；场面监视雷达；地面管制；选址
中图分类号：TN955 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）24-0069-02
1 场面监视雷达
近年来，随着航空运输业的飞速发展，国内外各大型机场航班起降架次飞速增长，机场内由飞机、地面车辆、人员等组成的地面交通状况日益复杂，单靠肉眼观察进行地面交通管制无论从安全性还是效率方面都无法满足现有的运行需求，利用场面监视雷达辅助管制员进行地面交通管制已逐渐成为机场发展的一种趋势。
场面监视雷达（SMR）是符合ICAO关于“先进的地面活动引导和控制系统（A-SMGCS）”定义的监视功能实现系统，专门用于监视和跟踪机场地面目标的雷达系统。
通过引入雷达、飞行数据、机场灯光、气象等有关的信息，该系统为管制人员和机场的地面服务人员提供机场的停机坪、滑行道、跑道上的实时状态，从而避免跑道的冲突告警以及滑行道和跑道的冲突预测、目标运动是否偏差、进行飞行流量控制等。
场面监视雷达用于监视场面上飞机及车辆的雷达，随着计算机技术的发展，显示器上显示的不再是一个个目标点，它通过与外来数据的相关处理，不仅可以使管制员从荧光屏上区分飞机和车辆，而且可以辨别运行航班号、飞机机型、速度、将停靠的登机桥。
它也是机场实施低能见度运行的基本条件。
场面监视雷达（SMR）由天线、旋转铰链、雷达发射
机/接收机、视频图像采集器组成。
此外，也包括以下设备：通过雷达数据处理系统（RDPS）传送的进近雷达数据信息；多边系统融合雷达（Multilateration）数据；从S模式间歇振荡器或ADS-B发送的相关的监视数据。
2 场面监视雷达选址中存在的问题
场面监视雷达工作原理与航管一次雷达相同，都利用雷达发射射频脉冲信号，通过接收该信号的反射信号后得到反射物体的距离和方位。
不同的是航管一次雷达用于监视高空目标，仰角为正值，而场面监视雷达用于监视地面交通情况，因此其天线仰角为负值。
场面雷达的这种特性决定了地面建筑物、障碍物等的遮蔽将会对雷达探测效果带来极大影响。
目前国内外各主要机场均向大型化、枢纽化方向发展，机场的各种功能性建筑林立，航站楼指廊设计复杂化，因此雷达视线的死角和盲区较多。
从技术角度来讲，在机场内设置多个场面监视雷达，可通过信号覆盖的相互弥补消除监视盲区。
然而从经济角度来看，受限于机场建设的投资规模限制，且考虑到建成后的管理难度和维护成本，往往很难在一个机场同时建设过多场面监视雷达，不可避免导致监视盲区的出现。
因此，有必要通过恰当的选址，可以平衡监控区域、监控对象、建设成本、维护成本等各种因素，使得投资的收益最大化。
3 场面监视雷达选址需要遵循的原则
3.1 确定需要监视的重点区域
对于机场来讲，跑道与滑行道顺畅有序的运行是机场正常运行的关键，因此我们对场面监视雷达覆盖区域优先级别划分如下：（1）跑道；（2）滑行道；（3）受管制的其他区域（如服务车道、隔离区入口等）；（4）停机位。
3.2 雷达信号覆盖范围受建筑遮挡所产生的阴影盲区应尽可能小
场面监视雷达盲区主要来自于两个方面：建筑物的遮挡以及雷达本身的下视角盲区。
距离建筑物越近，建筑物的高度越高，遮蔽盲区将越大。
而增加雷达高度，将不可避免地增加天线下视角盲区，以目前常用的X波段高增益裂缝式波导天线为例，下视角为-42°，在下视角-90°～-42°均是盲区。
因此在选址时应注意在主要探测方向避开高大建筑物，并使场监雷达下视角盲区避开需要重点关注的区域（如滑行道、跑道等）。
探测盲区的分析主要以视距分析为主，由于建筑物造成的视距遮蔽，可认为是探测盲区。
在分析前应得到机场地势高度、建筑物高度等数据，利用地理信息软件工具（如global mapper），通过假设不同的雷达天线高度和位置，绘制信号覆盖图，得到最理想的场址和天线高度。
3.3 场面监视雷达天线最远监视区域的距离不能过大，以提高雷达分辨率
雷达分辨率包括径向分辨率与角分辨率，是指雷达在距离上能够分辨两个目标的最小长度间隔，它表征的是雷达能正确分辨单个目标的能力，而角分辨率表征了雷达将目标从角度上分开的能力。
对于径向分辨率，主要与雷达的发射脉冲宽度有关；而对角分辨率，雷达发射信号的波长及目标的距离均可对分辨率造成影响，与波长成正比，与距离成反比关系。
一般来说，X波段场面监视雷达在-3dB处的天线波瓣可对2000米距离处的目标提供12.6米的精度，而在1000米处可达到6.3米精度。
因此，场面监视雷达对重要探测区域的距离不宜过远，一般不应超过1500米，以达到至少15米的角
精度。
场面监视雷达的探测效果非常依赖于雷达天线的架设高度，经验表明，天线高度一般应控制在30～60米范围内。
较低的高度会带来如下影响：
3.4.1 探测区域有可能被建筑、飞机等大型物体遮挡。
建筑的遮挡可以通过在恰当位置建设雷达解决视线的遮蔽，而大型飞机由于活动区域范围较大，无法避免对较小物体的遮蔽问题。
3.4.2 对于坡度较大的跑道，飞机运行到跑道地势较高的地方可能会进入雷达的顶部盲区。
3.4.3 由于遮蔽效应，对于机坪上排成一线的航空器将会极大降低监视分辨率。
3.4.4 大型飞机的轮廓可能无法在监视器上完全显示出来，而过高的高度（大于60米）也将带来负面影响：（1）有超过机场净空限制的可能。
场面监视雷达一般建设于机场场内，距离跑道较近。
为了避免影响机场净空，雷达的顶高（含避雷针）不应超过附件十四面的控制。
对于跑道一侧的场监雷达，往往位于过渡面，要求从升降带边缘按1∶7的坡度控制高度。
若雷达高度设置过高，要么会使得雷达远离跑道，造成探测分辨率下降，要么将严重突破净空限制面，给飞行安全带来影响。
在特殊情况下要设置高度较高的场监雷达，应结合飞行程序进行OAS面评估，在不提高机场运行标准的情况下进行建设。
（2）雷达天线高度过高，将导致信号对地的入射角变大，增加杂波反射，将会加大降低雷达的探测精度。
3.5 多路径效应
由于机场内分布有较多的建筑群和障碍物，因此场面监视雷达的接收信号的强度，将由各种直射波和反射波叠加合成。
各条路径的电长度会随时间而变化，故到达接收点的各分量场之间的相位关系也是随时间而变化的。
这些分量场的随机干涉，形成总的接收场的衰落。
因此，在选址时，雷达应尽量避免地形起伏较大的区域，并通过计算机建模与仿真评估其多径效应。
此外，采用多部雷达联合覆盖的方式，将有效减少多径效应造成的衰落影响。
3.6 建设条件的影响
场面监视雷达的选址在尽可能满足信号覆盖的条件下，应充分考虑建设条件的可行性。
若距离航站楼过近，通信、供电等配套设施的引接将非常便利，但建设场地会很狭小，且对周边的设施造成相互影响（如高杆灯、消防管道、服务车道、停机位等），提高设计和建设难度。
而若距离航站楼过远，配套设施建设将会带来大量费用消耗，且建成后的管理维护也不是特别便利，因此在选址过程中应注意权衡以上两者利弊。
同时应对附近的电磁环境进行调查，尽量远离频率相近的空管设施（如天气雷达、一次雷达等）和高压线、变电站等强电设施，避免电磁环境干扰。
由于机场构型的复杂性，即使经过精心选址，甚至采用多部雷达联合覆盖的方式，仍然不可能保证在机场内完全没有盲区。
特别是在航站楼指廊附近的机坪区域，由于指廊和飞机的遮挡，很难对服务车道上的交通进行有效监控，因此需要考虑一定的补盲措施。
目前一般采用多点相关定位系统和视频监控相结合的方式进行场面监视的
补盲。
多点相关定位系统的工作原理与GPS卫星定位原理相似，通过N个接收机产生N-1个双曲线的交点，得到目标的具体位置。
其选址也需要综合考虑建设条件和信号覆盖条件，然而由于单个接收机较为廉价，通过增加接收机的布点可较好地改善信号覆盖。
在某些非重点区域，通过建设视频监控摄像头的方式，也可让管制员对场面实现有效监视。
但是相对于多点相关定位系统的数据可以融合进场监自动化系统，视频监控信号仅能单独进行显示，将加大管制员的工作压力。
4 结语
场面监视雷达的建设，选址阶段是至关重要的第一步，不仅直接影响到建设难度与投资规模，也影响到其建成后的实际使用效果。
在选址过程中，应综合考虑对重点区域的覆盖、距离、天线设置高度、场地建设条件等各种因素，并考虑适当的补盲措施，以便在实际运行过程中为管制员提供更好的场面监视参考。
参考文献
[1] 李斌，张冠杰.场面监视雷达技术发展综述[J].火控雷达技术，2010，39（2）.
[2] 金文.场面监视雷达的应用与发展[J].中国民用航空，2011，129.
[3] 徐志城.机场场面监视雷达在空中交通管理环境中的作用与选择[J].民航经济与技术，1997，（183）.
作者简介：谭久宏（1980—），男，四川广汉人，中国民航机场建设集团公司工程师，硕士，研究方向：民航空管工程设计。
