中职教育-《城市轨道交通车辆构造》课件：单元八 辅助电源系统装置(一)(邱志华 主编 人民交通出版社).ppt
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城市轨道交通车辆维护与检修教学课件第八章辅助供电系统维护与检修
29
1．日检 （1）检查确认箱体安装螺栓防松线无错位，吊耳无裂纹。 （2）检查确认蓄电池箱无损坏，箱盖锁闭标志线对齐。 （3）检查确认各箱盖板无变形现象，箱体无变形和裂纹，箱体油漆破损面积不 大于1000 mm2。
30
2．双周检 （1）检查确认箱体安装螺栓防松线无错位，吊耳无裂纹。 （2）检查确认蓄电池箱无损坏，箱盖锁闭标志线对齐。 （3）检查确认各箱盖板无变形现象，箱体无变形和裂纹，箱体油漆破损面积不 大于1000 mm2。
16
（2）辅助电源箱箱体柜门检查 1）箱体柜门锁闭状态检查。手动检查确认柜门锁螺栓紧固良好，柜门与箱体锁 闭良好（锁闭标志线对齐），手动轻拉盖板下部确认无明显松动。 2）箱体柜门密封状态检查。检查确认各箱体柜门无变形现象，油漆破损面积不 大于900mm2；检查确认箱体柜门与箱体四周的密封良好，无进水和明显进尘情况； 检查确认柜门硅胶密封条的弹性，取下箱体柜门静置1h，使密封条压缩形变充分恢 复，密封条最小厚度不小于7 mm，否则更换。 （3）辅助电源箱进风滤网更换 取下辅助电源箱的进风滤网，检查确认风道内无异物后更换进风滤网。
32
（2）蓄电池控制箱内部部件检查 1）检查确认隔离二极管、接地电阻等部件紧固螺栓齐全，防松线无错位，表面 无裂纹和破损。 2）检查确认各接线牢固，无松动和损坏。 3）检查确认箱内有无积尘，有则清理。
33
（3）箱体柜门锁闭状态检查 1）手动检查柜门锁螺栓并确认紧固良好。 2）检查确认柜门与箱体锁闭良好（锁闭标志线对齐），手动轻拉盖板下部，应 无明显松动。 3）开箱作业完毕后需再按标准检查一遍柜门锁闭状态。
37
（2）蓄电池单体下车 1）将升降小车移到蓄电池箱旁，确认四轮制动柄已踩到位，小车制动可靠（使 用手动液压车加托盘的，则将液压车卸力，托盘置于地面上）。 2）将第1、2个蓄电池单体搬至升降小车上，确认蓄电池单体串联摆放无误后， 用步骤1中拆下的极柱螺栓将两个蓄电池单体预编组。 3）将第3个蓄电池单体搬至升降小车上（摆放时应与第2个单体呈串联状态）， 用步骤（1）中拆下的极柱螺栓将第3个单体与第2个单体预编组。
1．日检 （1）检查确认箱体安装螺栓防松线无错位，吊耳无裂纹。 （2）检查确认蓄电池箱无损坏，箱盖锁闭标志线对齐。 （3）检查确认各箱盖板无变形现象，箱体无变形和裂纹，箱体油漆破损面积不 大于1000 mm2。
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2．双周检 （1）检查确认箱体安装螺栓防松线无错位，吊耳无裂纹。 （2）检查确认蓄电池箱无损坏，箱盖锁闭标志线对齐。 （3）检查确认各箱盖板无变形现象，箱体无变形和裂纹，箱体油漆破损面积不 大于1000 mm2。
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（2）辅助电源箱箱体柜门检查 1）箱体柜门锁闭状态检查。手动检查确认柜门锁螺栓紧固良好，柜门与箱体锁 闭良好（锁闭标志线对齐），手动轻拉盖板下部确认无明显松动。 2）箱体柜门密封状态检查。检查确认各箱体柜门无变形现象，油漆破损面积不 大于900mm2；检查确认箱体柜门与箱体四周的密封良好，无进水和明显进尘情况； 检查确认柜门硅胶密封条的弹性，取下箱体柜门静置1h，使密封条压缩形变充分恢 复，密封条最小厚度不小于7 mm，否则更换。 （3）辅助电源箱进风滤网更换 取下辅助电源箱的进风滤网，检查确认风道内无异物后更换进风滤网。
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（2）蓄电池控制箱内部部件检查 1）检查确认隔离二极管、接地电阻等部件紧固螺栓齐全，防松线无错位，表面 无裂纹和破损。 2）检查确认各接线牢固，无松动和损坏。 3）检查确认箱内有无积尘，有则清理。
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（3）箱体柜门锁闭状态检查 1）手动检查柜门锁螺栓并确认紧固良好。 2）检查确认柜门与箱体锁闭良好（锁闭标志线对齐），手动轻拉盖板下部，应 无明显松动。 3）开箱作业完毕后需再按标准检查一遍柜门锁闭状态。
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（2）蓄电池单体下车 1）将升降小车移到蓄电池箱旁，确认四轮制动柄已踩到位，小车制动可靠（使 用手动液压车加托盘的，则将液压车卸力，托盘置于地面上）。 2）将第1、2个蓄电池单体搬至升降小车上，确认蓄电池单体串联摆放无误后， 用步骤1中拆下的极柱螺栓将两个蓄电池单体预编组。 3）将第3个蓄电池单体搬至升降小车上（摆放时应与第2个单体呈串联状态）， 用步骤（1）中拆下的极柱螺栓将第3个单体与第2个单体预编组。
中职教育-《城市轨道交通车辆构造》课件：第十章 空调与通风(邱志华 主编 人民交通出版社).ppt
课题三 车辆空调系统控制
一、空调系统的控制模式 1、列车空调的开启和关闭
列车空调系统必须在激活端的司机室操作其运行或 停机，通过按压设在副司机台的空调“开”、“关”按 钮即可开启或关闭整列车的空调机组，若开停“空调A” 按钮则仅开停列车头端A车的空调机组。每节车的电子柜 内装有一个空调控制板和温度控制板，温度控制板可对 单节车空调机组的运行模式和温度值进行设定，空调控 制板控制了每节车的两台空调机组，并能完成故障的诊 断和记录，通过相关应用软件可以进行实时通信功能。
空调机组结构
第十章 空调与通风
空气处理单元主要包括的部件有：回风调节板、新 风调节板、蒸发器、送风机、紧急逆变电源、制冷管路 电磁阀、热力膨胀阀、空气挡板调节用电磁阀、温度传 感器、新风气动风缸、回风气动风缸、新风百叶窗、新 风过滤器（金属材料）、混合空气过滤器（无纺布材料） 等。
第十章 空调与通风
第十章 空调与通风
（3）蒸发器 制冷剂在蒸发器内吸热汽化，制冷剂在蒸发器内
由液态变成气态，制冷剂在蒸发器内为汽化吸热过程。 在蒸发器中，来自膨胀阀出口处的制冷剂，通过分配 器从管子的一端进入蒸发器，吸热汽化，并在到达另 一端时让制冷剂全部汽化，从而吸收管外被冷却空气 的热量，空气的热量被蒸发器内的制冷剂吸收后温度 降低，达到冷却空气的目的。
第十章 空调与通风
视液镜
第十章 空调与通风
（10）压力开关 广州地铁一号线空调机组共设有四个压力开关，分
别为高压压力开关两个，控制压力开关一个，低压压力 开关一个。当制冷系统的压力异常高时，高压压力开关 动作，使压缩机停止运行，避免意外事故的发生和设备 的损坏，根据压力动作值的不同设置，高压开关的设有 自动复位和手动复位两种。
第十章 空调与通风
一、空调系统的控制模式 1、列车空调的开启和关闭
列车空调系统必须在激活端的司机室操作其运行或 停机，通过按压设在副司机台的空调“开”、“关”按 钮即可开启或关闭整列车的空调机组，若开停“空调A” 按钮则仅开停列车头端A车的空调机组。每节车的电子柜 内装有一个空调控制板和温度控制板，温度控制板可对 单节车空调机组的运行模式和温度值进行设定，空调控 制板控制了每节车的两台空调机组，并能完成故障的诊 断和记录，通过相关应用软件可以进行实时通信功能。
空调机组结构
第十章 空调与通风
空气处理单元主要包括的部件有：回风调节板、新 风调节板、蒸发器、送风机、紧急逆变电源、制冷管路 电磁阀、热力膨胀阀、空气挡板调节用电磁阀、温度传 感器、新风气动风缸、回风气动风缸、新风百叶窗、新 风过滤器（金属材料）、混合空气过滤器（无纺布材料） 等。
第十章 空调与通风
第十章 空调与通风
（3）蒸发器 制冷剂在蒸发器内吸热汽化，制冷剂在蒸发器内
由液态变成气态，制冷剂在蒸发器内为汽化吸热过程。 在蒸发器中，来自膨胀阀出口处的制冷剂，通过分配 器从管子的一端进入蒸发器，吸热汽化，并在到达另 一端时让制冷剂全部汽化，从而吸收管外被冷却空气 的热量，空气的热量被蒸发器内的制冷剂吸收后温度 降低，达到冷却空气的目的。
第十章 空调与通风
视液镜
第十章 空调与通风
（10）压力开关 广州地铁一号线空调机组共设有四个压力开关，分
别为高压压力开关两个，控制压力开关一个，低压压力 开关一个。当制冷系统的压力异常高时，高压压力开关 动作，使压缩机停止运行，避免意外事故的发生和设备 的损坏，根据压力动作值的不同设置，高压开关的设有 自动复位和手动复位两种。
第十章 空调与通风
城市轨道交通车辆构造教案ppt课件
13
第六节 车 门
图2-9 南京地铁1号线车门示意图
1)客室门的位置及编号如图2-9所示。 2)客室门技术参数见表2-4。 2.驾驶室侧门
14
第六节 车 门
表2-4 客室门技术参数
表2-5 驾驶室侧门技术参数
15
第六节 车 门
3.驾驶室隔间门
表2-6 驾驶室隔间门技术参数
16
第六节 车 门
4.逃生门
21
第六节 车 门
图2-12 紧急解锁装置 a)正常位 上、下导轨 上部导轨被安装在门头机构上，托架上的 滚柱沿导轨滚动。 2.驾驶室侧门的组成 3.驾驶室隔间门的组成
23
第六节 车 门
图2-14 驾驶室侧门的组成 1—铝制门板 2—上部玻璃窗 3—下部玻璃窗 4—门窗橡胶条 5—防水橡胶条 6—门框密封橡胶条
城市轨道交通车辆构造
第二章 车 体
1
第三节 不锈钢车体
一、不锈钢车体的结构
1.车顶
图2-5 天津滨海轻轨车辆车体模型
2
第三节 不锈钢车体
2.侧墙 3.端墙 4.底架 二、不锈钢材料使用中应注意的问题 1.不锈钢材料的合理选择 1)价格便宜、通用性高，容易购买。 2)耐腐蚀性好。 3)具有足够的强度。 4)加工性好，在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工 时，不会产生缺陷。
表2-8 客室车门的开关的电平信号
25
第六节 车 门
1)开门。 2)关门。 (3)警告灯/蜂鸣器 在每扇客室车门的上方车体内外部各 装设有一个警告灯，开关门时警告灯将会亮并闪烁。 (4)障碍物探测 1)关门防夹(关门时的障碍物探测)。 2)开门时障碍物探测。
26
第六节 车 门
(5)车门切除 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员可以 通过用方孔钥匙将故障车门切除(切除开关有方向性，车 外切除应是逆时针，车内切除应是顺时针，否则会造成切 除机构损坏)。 (6)主隔离开关 在每扇门的驱机构上安装有一个主隔离开 关。 (7)紧急解锁 1)在速度低于1.8km/h或3km/h时操作紧急解锁装置将导致：
第六节 车 门
图2-9 南京地铁1号线车门示意图
1)客室门的位置及编号如图2-9所示。 2)客室门技术参数见表2-4。 2.驾驶室侧门
14
第六节 车 门
表2-4 客室门技术参数
表2-5 驾驶室侧门技术参数
15
第六节 车 门
3.驾驶室隔间门
表2-6 驾驶室隔间门技术参数
16
第六节 车 门
4.逃生门
21
第六节 车 门
图2-12 紧急解锁装置 a)正常位 上、下导轨 上部导轨被安装在门头机构上，托架上的 滚柱沿导轨滚动。 2.驾驶室侧门的组成 3.驾驶室隔间门的组成
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第六节 车 门
图2-14 驾驶室侧门的组成 1—铝制门板 2—上部玻璃窗 3—下部玻璃窗 4—门窗橡胶条 5—防水橡胶条 6—门框密封橡胶条
城市轨道交通车辆构造
第二章 车 体
1
第三节 不锈钢车体
一、不锈钢车体的结构
1.车顶
图2-5 天津滨海轻轨车辆车体模型
2
第三节 不锈钢车体
2.侧墙 3.端墙 4.底架 二、不锈钢材料使用中应注意的问题 1.不锈钢材料的合理选择 1)价格便宜、通用性高，容易购买。 2)耐腐蚀性好。 3)具有足够的强度。 4)加工性好，在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工 时，不会产生缺陷。
表2-8 客室车门的开关的电平信号
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第六节 车 门
1)开门。 2)关门。 (3)警告灯/蜂鸣器 在每扇客室车门的上方车体内外部各 装设有一个警告灯，开关门时警告灯将会亮并闪烁。 (4)障碍物探测 1)关门防夹(关门时的障碍物探测)。 2)开门时障碍物探测。
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第六节 车 门
(5)车门切除 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员可以 通过用方孔钥匙将故障车门切除(切除开关有方向性，车 外切除应是逆时针，车内切除应是顺时针，否则会造成切 除机构损坏)。 (6)主隔离开关 在每扇门的驱机构上安装有一个主隔离开 关。 (7)紧急解锁 1)在速度低于1.8km/h或3km/h时操作紧急解锁装置将导致：
城市轨道交通车辆构造刘柱军主编单元8电力牵引装置ppt课件
12
精选课件ppt
8.2 电力牵引系统结构及特点
一、受流装置
受流装置是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵 引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。根据线路供电方式的不同， 受流装置有集电靴从第三轨受流和车顶受电弓从架空接触网受流两种方 式，如图8-4、8-5所示。两种受流方式并存，且各具优缺点。
车间母线电路
FL
LS
MS
MF
HB
M VVVF
M
接地电路
M
BR1
BR2
M
图8-3 牵引系统设备框图 BS—母线电路开关；BF—母线电路熔断器；BHB—母线高速断路器；MS—主开关；
MF—主熔断器；HB—高速断路器；LS—线路隔离开关；FL—线路电抗器； VVVF—VVVF牵引逆变器；BR1，BR2—制动电阻；M—牵引电动机。
车辆的正常运行；
为了防止短路，保护车体和转向架，受流器上都装有熔断器，如果短路
电流超过熔断器的分断能力，熔断器熔丝会熔断，从而保护了其它电气部件，
例如，避免由于车辆牵引系统短路造成的损坏。因此，必须经过慎重选择，
避免电气设备受到安全方面的损坏；
受流器具有回位和锁定功能，锁定功能是为了保证有缺陷的受流器与三
19
精选课件ppt
表8-1 集电靴受流器的主要技术参数
项目 额定电压 电压范围 额定电流 标准静接触压力 静压力调节范围 受流部件在受流器上的调节范围 受流器顶面工作状态高度 受流器质量 集电靴材料 环境温度 环境湿度
其他环境约束
参数
DC750V DC500V～DC900V 1200A（800A） 120N 120N±20% -30～+55mm（如图8-9所示） 160mm（如图8-10所示） 约39kg 碳铜合金（或铝青铜合金） -40℃～+40℃ ≯90% 相对正常位置倾斜不大于10度 无导电尘埃及不可能引起爆炸的 地方
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8.2 电力牵引系统结构及特点
一、受流装置
受流装置是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵 引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。根据线路供电方式的不同， 受流装置有集电靴从第三轨受流和车顶受电弓从架空接触网受流两种方 式，如图8-4、8-5所示。两种受流方式并存，且各具优缺点。
车间母线电路
FL
LS
MS
MF
HB
M VVVF
M
接地电路
M
BR1
BR2
M
图8-3 牵引系统设备框图 BS—母线电路开关；BF—母线电路熔断器；BHB—母线高速断路器；MS—主开关；
MF—主熔断器；HB—高速断路器；LS—线路隔离开关；FL—线路电抗器； VVVF—VVVF牵引逆变器；BR1，BR2—制动电阻；M—牵引电动机。
车辆的正常运行；
为了防止短路，保护车体和转向架，受流器上都装有熔断器，如果短路
电流超过熔断器的分断能力，熔断器熔丝会熔断，从而保护了其它电气部件，
例如，避免由于车辆牵引系统短路造成的损坏。因此，必须经过慎重选择，
避免电气设备受到安全方面的损坏；
受流器具有回位和锁定功能，锁定功能是为了保证有缺陷的受流器与三
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表8-1 集电靴受流器的主要技术参数
项目 额定电压 电压范围 额定电流 标准静接触压力 静压力调节范围 受流部件在受流器上的调节范围 受流器顶面工作状态高度 受流器质量 集电靴材料 环境温度 环境湿度
其他环境约束
参数
DC750V DC500V～DC900V 1200A（800A） 120N 120N±20% -30～+55mm（如图8-9所示） 160mm（如图8-10所示） 约39kg 碳铜合金（或铝青铜合金） -40℃～+40℃ ≯90% 相对正常位置倾斜不大于10度 无导电尘埃及不可能引起爆炸的 地方
城市轨道交通车辆电气控制系统构成ppt课件
动车转向架侧面都有受流器，直接搭在三轨上边，中 间扁六边形，就是与三轨接触的铜滑块。
34
任务二 城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能
一、主电路电器
（一）受电弓
2. 受电弓的结构组成
• 安装位置： 车体几何中心点最近的车顶上部。
• 工作方式：
当受电弓升起时，弓与网接触滑行，
从接触网受取电流，通过车顶母线传送 到车辆内部。
网压DCl500V，4M2T编组。
最小/大工作高度/mm 最大升起高度/mm
碳滑板长度/mm
弓头宽度/mm
升/降弓时间/s
绝缘性能
机械寿命 受电弓总重（绝缘子除外）/kg
DCl500 DCl000～1800
DCl050
DCl600
DC460 120±10 100~140 不大于10 不大于15
≤90 额定550，最小/300，最大800
① 熟悉城市轨道交通车辆电气控制原理； ② 掌握城市轨道交通车辆电气控制系统的组成； ③ 会进行城市轨道车辆受力分析和列车运行工况分析； ④ 会分析牵引力和制动力的形成； ⑤ 了解空转和滑行的形成，会进行车辆空转和滑行的保护处理； ⑥ 掌握牵引动力装置的结构和工作原理； ⑦ 掌握城市轨道交通车辆主要电器的结构原理。
27
任务二 城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能
• 定义：牵引电器 • 特点：工作环境和条件恶劣
电器外形箱状
28
任务二 城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能 一、主电路电器
受电弓
高速断路器
主接触器
线路滤波器
制动电阻器
平波电抗器
浪涌吸收器
接地装置 29
任务二 城市轨道交通车辆电气控制系统主要部件功能
城市轨道交通车辆 第07章 辅助供电系统 ppt课件
IGBT 400 VAC 24 V DC 29 V DC 570 A 15kW 3.5Vp
1 动车组辅助供电系统
2 机车辅助供电系统
辅助电路
VVVF变流器
CVCF变流器
额定容量：150kVA
额定容量：150kVA
负载名称
功率（kW）负载名称 功率（kW）
冷却塔风机1 15.5
压缩机1
27
冷却塔风机2 15.5
CRH1辅助供电电系统图
辅助变流器
列车三相交流 380V电网
辅助电源交流400V系统图
Line power cconverter
Connection, external 3-phase AC voltage 3x400V 50Hz
Filter box
司机室1空调
6
牵引风机1
18.5
牵引风机2
18.5
机械间风机1
2
司机室2空调
6
油泵1
5.2
油泵2
5.2
辅 助
机械间风机2
2
水泵1
2.50
电
水泵2
2.50
路
水泵3
2.50
负
水泵4
2.50
载
供电风机1
0.75
供电风机2
0.75
辅变流风机1
0.6
辅变流风机2
0.6
220V负载
6
壁炉1
1
壁炉2
1
72
70．1
列 车 供 电 电 路
四、辅助供电系统（中压部分）的性能
额定电压 电压变化 谐波失真 额定频率 频率变化
400V – 三相50Hz + 零线 ±5% ≤10% 50Hz ±2%
中职教育-《城市轨道交通车辆构造》课件：第六章 制动与供风系统(邱志华 主编 人民交通出版社).ppt
城市轨道交通车辆电空制动机有KBGM(德国KNORR 公 司)和KBWB(英国原Westinghouse公司)的模拟式电空制 动机、架控式EP2002 型以及EP09型制动机等。
第六章 制动与供风系统
课题三 供风系统
城轨车辆采用电动车组，以单元进行编组，所以其风源系统也是 以编组单元来供气，每一单元设置一套风源系统，安装在每个编 组单元的C车车底，相邻车辆的主风管通过截断塞门和软管相连。
城市轨道交通车辆构造
城市轨道交通车辆构造
第六章 制动与供风系统
课题一 制动概述
一、制动基本概念
1、 制动作用和缓解作用 （1）制动:制动是指人为地施加外力，使列车减速、停车、阻 止其加速及保持静止的作用。 （2）缓解:对已经施行制动的列车解除或减弱其制动作用，均 可称之为“缓解”。 制动的实质：
（1）能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。 （2）作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的 力，使列车尽快减速或停车。
1、空气制动机
空气制动机是以压缩空气为动力来源，用空气压力的变 化来操纵的制动机。空气制动机又分为直通式和自动式， 课本以自动式空气制动机为例
• （1）给气阀：在总风缸与制动阀之间；作 用是限定制动管定压。
• （2）三通阀：在每节车辆的制动管与制动 缸之间；作用是制动缸充气或排气的控制 部件。
• （3）副风缸：在每节车辆的制动管与制动 缸之间；作用是提供压缩空气。
第六章 制动与供风系统
2．紧急制动 紧急情况下为使列车尽源自停止而施行的制动，特点是作用比较迅速，而且将列车制动能力全部使用，通过 故障导致安全的设计原则为“失电制动，得电缓解”的 紧急空气制动系统。紧急制动是在列车遇到紧急情况或 发生其他意外情况时，为使列车尽快停车而实施的制动。 其制动力与快速制动相同。紧急制动时考虑了脱弓、断 钩、断电等故障情况，故只采用空气制动，而且停车前 不可缓解，在尽可能减小冲动的情况下不对冲动进行具 体限制。
第六章 制动与供风系统
课题三 供风系统
城轨车辆采用电动车组，以单元进行编组，所以其风源系统也是 以编组单元来供气，每一单元设置一套风源系统，安装在每个编 组单元的C车车底，相邻车辆的主风管通过截断塞门和软管相连。
城市轨道交通车辆构造
城市轨道交通车辆构造
第六章 制动与供风系统
课题一 制动概述
一、制动基本概念
1、 制动作用和缓解作用 （1）制动:制动是指人为地施加外力，使列车减速、停车、阻 止其加速及保持静止的作用。 （2）缓解:对已经施行制动的列车解除或减弱其制动作用，均 可称之为“缓解”。 制动的实质：
（1）能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。 （2）作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的 力，使列车尽快减速或停车。
1、空气制动机
空气制动机是以压缩空气为动力来源，用空气压力的变 化来操纵的制动机。空气制动机又分为直通式和自动式， 课本以自动式空气制动机为例
• （1）给气阀：在总风缸与制动阀之间；作 用是限定制动管定压。
• （2）三通阀：在每节车辆的制动管与制动 缸之间；作用是制动缸充气或排气的控制 部件。
• （3）副风缸：在每节车辆的制动管与制动 缸之间；作用是提供压缩空气。
第六章 制动与供风系统
2．紧急制动 紧急情况下为使列车尽源自停止而施行的制动，特点是作用比较迅速，而且将列车制动能力全部使用，通过 故障导致安全的设计原则为“失电制动，得电缓解”的 紧急空气制动系统。紧急制动是在列车遇到紧急情况或 发生其他意外情况时，为使列车尽快停车而实施的制动。 其制动力与快速制动相同。紧急制动时考虑了脱弓、断 钩、断电等故障情况，故只采用空气制动，而且停车前 不可缓解，在尽可能减小冲动的情况下不对冲动进行具 体限制。
中职教育-《城市轨道交通车辆电器》下篇课件：单元8 主型电器(吴冰 主编 人民交通出版社).ppt
打开动触头的同时，在导杆弹簧（20）的反力作用下，推动导杆 （7和19）动作，带动辅助触点复位。上冲击减震器（12）可对 分闸过程中产生的冲击力起到减震作用。
主触头（3和5）间产生的电弧在引弧角（4）作用下向上运动进入 灭弧罩（14），在灭弧罩中电弧被灭弧栅板（16）分割，电离 气体绝大部分被去电离隔板（15）中和，从而熄灭电弧。
高压断路器的主要结构大体分为：导流部分、灭弧部分、绝缘部分、 操作机构部分。
高压断路器的分类： （1）按灭弧介质分为：油断路器、空气断路器、真空断路器、六
氟化硫断路器、固体产气断路器、磁吹断路器和灭弧罩断路器。 （2）按操作性质可分为：电磁机构、气动机构、液压机构、弹簧
储能机构和手动机构。
8.2 高速断路器
单元8 主型电器
8.1 受电弓
受流器是靠电力驱动的（简称电动）轨道车辆从接触网或第 三轨获取电能的一种受流装置，受电弓是一种安装于车 顶的受流器。电动轨道车辆包括城市交通运输用的无轨 电车、有轨电车、地下铁道电动客车；铁路干线牵引列 车用的电力机车以及城际交通用的电动车组等。根据他 们运行条件的不同，所用电的受流器也有所不同。
升弓时间：
≤9s
降弓时间：
≤8s
三、TSG18D型受电弓的基本结构及主要部件的作用 TSG18D型受电弓的基本结构如图8－4所示，它由底架部分（序1）、铰链
系统（包括序4：拉杆、序6：下臂杆、序7：上框架等部分）、弓头部 分（序8）、传动机构（序12）和控制机构（序10）等组成。
图8－4 TSG18D型单臂受电弓结构图 1-底架组装；2-阻尼器；3-平衡杆；4-拉杆；5-肘接电流连接组装；6-下臂杆组装；
8.2 高速断路器
三、UR6-32型高速断路器结构 UR6-32型高速断路器结构如图1所示，由固定绝缘架、主 电路、驱动装置、灭弧装置、过流脱扣装置和辅助触头 及其驱动部件6个部分组成。内部结构图如图2所示。
主触头（3和5）间产生的电弧在引弧角（4）作用下向上运动进入 灭弧罩（14），在灭弧罩中电弧被灭弧栅板（16）分割，电离 气体绝大部分被去电离隔板（15）中和，从而熄灭电弧。
高压断路器的主要结构大体分为：导流部分、灭弧部分、绝缘部分、 操作机构部分。
高压断路器的分类： （1）按灭弧介质分为：油断路器、空气断路器、真空断路器、六
氟化硫断路器、固体产气断路器、磁吹断路器和灭弧罩断路器。 （2）按操作性质可分为：电磁机构、气动机构、液压机构、弹簧
储能机构和手动机构。
8.2 高速断路器
单元8 主型电器
8.1 受电弓
受流器是靠电力驱动的（简称电动）轨道车辆从接触网或第 三轨获取电能的一种受流装置，受电弓是一种安装于车 顶的受流器。电动轨道车辆包括城市交通运输用的无轨 电车、有轨电车、地下铁道电动客车；铁路干线牵引列 车用的电力机车以及城际交通用的电动车组等。根据他 们运行条件的不同，所用电的受流器也有所不同。
升弓时间：
≤9s
降弓时间：
≤8s
三、TSG18D型受电弓的基本结构及主要部件的作用 TSG18D型受电弓的基本结构如图8－4所示，它由底架部分（序1）、铰链
系统（包括序4：拉杆、序6：下臂杆、序7：上框架等部分）、弓头部 分（序8）、传动机构（序12）和控制机构（序10）等组成。
图8－4 TSG18D型单臂受电弓结构图 1-底架组装；2-阻尼器；3-平衡杆；4-拉杆；5-肘接电流连接组装；6-下臂杆组装；
8.2 高速断路器
三、UR6-32型高速断路器结构 UR6-32型高速断路器结构如图1所示，由固定绝缘架、主 电路、驱动装置、灭弧装置、过流脱扣装置和辅助触头 及其驱动部件6个部分组成。内部结构图如图2所示。
中职教育-《城市轨道交通车辆构造》课件：第九章 列车通信系统(邱志华 主编 人民交通出版社).ppt
主预览界面见下图所示，左侧和下方有两个自动隐 藏式操作栏，当单击触摸屏或鼠标时，自动弹出，再次 点击后隐藏。主界面中图标功能和操作方法见表所示。
第九章 列车通信系统
主预览界面
第九章 列车通信系统
图标
功能 单画面预览
操作 单击图标后，全屏显示
多画面预览 自动轮询
单击图标后，弹出分屏种类选择，可进行 4 分 屏，6 分屏，8 分屏和 16 分屏显示
第九章 列车通信系统
（5）列车联挂操作 ①两列车联挂救援时，可以实现如下通讯功能： ②司机室之间的对讲：四个司机室之间可实现通话； 主控司机室对乘客人工广播：主控司机室对所有客室 广播。 （6）紧急信息广播
当出现紧急情况时，司机可以通过HMI选择预存在 ACSU内的紧急广播内容向乘客广播。司机在HMI上选 择相应的紧急广播条目后触发PIS进行广播。
第九章 列车通信系统
二、列车为乘客提供的六种通信方式及优先级（从高到 低） （1）控制中心（OCC）对司机和乘客无线电广播
（2）司机室对讲
（3）司机与乘客之间的紧急对讲
（4）人工广播（司机对客室广播）
（5）紧急信息广播
（6）数字报站 在广播的过程中，高优先级第九章 列车通信系统
LED图文显示
第九章 列车通信系统
二、动态线路显示 在每一个客室车门上方的动态显示屏上显示列车当
前运行的位置与列车将要到达的下一站，还可以显示列 车的线路与运行方向。在需要时还可以显示换乘站和用 于换乘的线路等信息。
第九章 列车通信系统
动态线路图
第九章 列车通信系统
三、客室的LCD彩色图文显示 每节车厢设有6台LCD彩色图文显示屏，安装在客室
三、广播系统中，使用装有特定文件的U盘可以实现下 列操作 （1）语音文件更新 （2）软件升级 （3）紧急对讲录音下载 （4）广播语音下载 （5）广播日志文件下载
第九章 列车通信系统
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第九章 列车通信系统
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多画面预览 自动轮询
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第九章 列车通信系统
（5）列车联挂操作 ①两列车联挂救援时，可以实现如下通讯功能： ②司机室之间的对讲：四个司机室之间可实现通话； 主控司机室对乘客人工广播：主控司机室对所有客室 广播。 （6）紧急信息广播
当出现紧急情况时，司机可以通过HMI选择预存在 ACSU内的紧急广播内容向乘客广播。司机在HMI上选 择相应的紧急广播条目后触发PIS进行广播。
第九章 列车通信系统
二、列车为乘客提供的六种通信方式及优先级（从高到 低） （1）控制中心（OCC）对司机和乘客无线电广播
（2）司机室对讲
（3）司机与乘客之间的紧急对讲
（4）人工广播（司机对客室广播）
（5）紧急信息广播
（6）数字报站 在广播的过程中，高优先级第九章 列车通信系统
LED图文显示
第九章 列车通信系统
二、动态线路显示 在每一个客室车门上方的动态显示屏上显示列车当
前运行的位置与列车将要到达的下一站，还可以显示列 车的线路与运行方向。在需要时还可以显示换乘站和用 于换乘的线路等信息。
第九章 列车通信系统
动态线路图
第九章 列车通信系统
三、客室的LCD彩色图文显示 每节车厢设有6台LCD彩色图文显示屏，安装在客室
三、广播系统中，使用装有特定文件的U盘可以实现下 列操作 （1）语音文件更新 （2）软件升级 （3）紧急对讲录音下载 （4）广播语音下载 （5）广播日志文件下载
城市轨道交通车辆构造项目八PPT课件
项目8 城轨交通车辆
新技术
目录
8.1 直线电机地铁车辆 8.2 磁浮城轨交通车辆
8.1 直线电机地铁车辆
8.1.1 直线电机简介
直线电机是一种能将电能直接转换成直线运动的机械能 ，而不需要中间转换机构的传动装置。如图8-1所示，直线 异步电机则可理解为旋转异步电机沿轴向剖开，展成平面 的电机传动系统。如图8-2所示，系统在行波磁场与次级永 磁体的作用下产生驱动力，从而实现运动部件的直线运动 。
8.2 磁浮城轨交通车辆
图8-5 磁浮列车
8.2 磁浮城轨交通车辆
8.2.1 磁浮列车的发展史
日本于1962年开始研究常导磁浮铁路 20世纪70年代初开始转而研究超导磁浮铁路 1972年，首次成功地完成了2.2 t重的超导磁浮列车试验，其速度达到50
km/h 1977年12月，在宫琦磁浮铁路试验线上，列车最高速度达到了204 km/h 1979年12月又进一步提高到517 km/h 1982年11月，磁浮列车的载人试验获得成功。 1995年，载人磁浮列车试验时的最高速度达到了411 km/h。东京至大阪间
由于磁铁存在同性相斥和异性相吸，故磁浮列车也有两种相应的 形式：一种是利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁浮列 车。它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之 间所产生的相斥力，使车体悬浮运行。另一种则是利用磁铁异性相吸 原理而设计的电动力运行系统的磁浮列车。它是在车体底部及两侧倒 转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作 用板和感应钢板，以此控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10 ～15 mm的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使 车体悬浮于车道的导轨面上运行。
②超导磁斥型。超导磁斥型磁浮列车是利用超导磁铁和低温技术来实现列 车与线路之间的悬浮运行的。其悬浮间隙大小一般在100 mm左右，这种磁浮 列车在低速时并不悬浮，当速度达到100 km/h时才悬浮起来。它的最高运行 速度可以达到1 000 km/h，当然其建造技术和成本要比常导磁吸型磁浮列车 高得多。
新技术
目录
8.1 直线电机地铁车辆 8.2 磁浮城轨交通车辆
8.1 直线电机地铁车辆
8.1.1 直线电机简介
直线电机是一种能将电能直接转换成直线运动的机械能 ，而不需要中间转换机构的传动装置。如图8-1所示，直线 异步电机则可理解为旋转异步电机沿轴向剖开，展成平面 的电机传动系统。如图8-2所示，系统在行波磁场与次级永 磁体的作用下产生驱动力，从而实现运动部件的直线运动 。
8.2 磁浮城轨交通车辆
图8-5 磁浮列车
8.2 磁浮城轨交通车辆
8.2.1 磁浮列车的发展史
日本于1962年开始研究常导磁浮铁路 20世纪70年代初开始转而研究超导磁浮铁路 1972年，首次成功地完成了2.2 t重的超导磁浮列车试验，其速度达到50
km/h 1977年12月，在宫琦磁浮铁路试验线上，列车最高速度达到了204 km/h 1979年12月又进一步提高到517 km/h 1982年11月，磁浮列车的载人试验获得成功。 1995年，载人磁浮列车试验时的最高速度达到了411 km/h。东京至大阪间
由于磁铁存在同性相斥和异性相吸，故磁浮列车也有两种相应的 形式：一种是利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁浮列 车。它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之 间所产生的相斥力，使车体悬浮运行。另一种则是利用磁铁异性相吸 原理而设计的电动力运行系统的磁浮列车。它是在车体底部及两侧倒 转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作 用板和感应钢板，以此控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10 ～15 mm的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使 车体悬浮于车道的导轨面上运行。
②超导磁斥型。超导磁斥型磁浮列车是利用超导磁铁和低温技术来实现列 车与线路之间的悬浮运行的。其悬浮间隙大小一般在100 mm左右，这种磁浮 列车在低速时并不悬浮，当速度达到100 km/h时才悬浮起来。它的最高运行 速度可以达到1 000 km/h，当然其建造技术和成本要比常导磁吸型磁浮列车 高得多。
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制动控制 空压机控制
门系统 外部指示灯 客室内指示灯
头灯
110V负载
列车广播控制 闪灯报站装置
LCD 显示屏
监控系统 PIDS控制设备
无线通信 SIV控制 空调控制 蓄电池充电 紧急通风
24V负载 仪表灯 防护灯
电笛
刮雨器
ATP、ATO
单元八 辅助电源系统装置
二、辅助供电方案介绍
1．辅助电源系统方案 车辆辅助电源系统大都采用IGBT来构成，其方案大致 有以下几种：
。由变压器基本原理得知，50Hz变压器其体积与质
量较大，而高频变压器其体积与质量则成倍地减小
。
•
对于DC110 V控制电源，由于容量不大，约
25KW。一般将AC380V通过整流器整流输出DC110V电
源，而现今国内外多采用直一直变换与高频变压器
隔离方式，这也是成熟的技术。
单元八 辅助电源系统装置
五、紧急通风逆变器
1)、斩波稳压再逆变，加变压器降压隔离。 2)、三点式逆变器加变压器降压隔离。 3)、电容分压两路逆变，加隔离变压器构成12脉 冲方案。 4)、二点式逆变器加滤波器与变压器降压隔离。 5)、直一直变换与高频变压器隔离加逆变的方案。 这些方案各有其特点，而且都能满足地铁或轻轨 车辆的要求。
单元八 辅助电源系统装置
单元八 辅助电源系统装置
• 2、 集中供电 每单元只配一台静止逆变器的供 电方式称为集中供电方式。
单元八 辅助电源系统装 置
四、变压器隔离
•
为了人身安全，低压系统及控制电源必须实现
与高压网压系统DC1500V的电气电位上的隔离。最
佳且最实用的隔离方式是采用变压器隔离。变压器
隔离有50Hz变压器隔离和高频变压器隔离两种方式
单元八 辅助电源系统装置
2）、辅助电源系统的供电对象
•
动力分散型的城轨车辆一般都按列车每个单
元组成一个辅助系统，由辅助逆变装置分别向各
车厢的负载提供交、直流电。主要包括牵引逆变
器冷却风扇，辅助逆变器冷却风扇，空气压缩机
，空调及各种电动阀门、继电器、接触器、头灯
、车厢照明及各种服务性电气设备，以及蓄电池பைடு நூலகம்
七、列车辅助电源系统设备的配置和安装位置 （以四动两拖集中供电为例）
车型
名称
辅助电源(含逆变器、110V 电源和24V电源)（注1）
扩展供电箱
辅助高压箱(含车间电源连 接器)
接地开关箱（控制电路接 地开关）
蓄电池箱
拖车 Tc 1
1 1 1
动车 Mp
动车 M
1
1
动车 M
1
1
动车 Mp
1
拖车 Tc 1
1 1 1
充电器（当充电机采用AC/DC形式时）等
单元八 辅助电源系统装置
某车型辅助电源系统负载列表（不同车型会有差别）
380V及单项220V负载 空调（冷凝风机）
空调（压缩机）
空调（通风机） 空压机
司机室送风单元 客室照明 废排风机
其它（包括方便插座） 客室电热
司机室电热
客室应急灯 司机室荧光灯
运行指令
VVVF控制
单元八 辅助电源系统装置
•
2．DC110 V蓄电池充电电源 目前对DC110 V蓄电池充电电源主要有两种
不同的方案： 1)、通过静止逆变器、50 Hz隔离降压变压
器降压再整流滤波来实现； 2)、通过独立的直一直变换器直接接于供
电网压，通过高频变压器隔离后再整流，并滤 波得到DC110 V控制电源。
单元八 辅助电源系统装置
2．辅助供电系统的组成
• 3)、直流电源（兼作蓄电池充电器）。车辆上各控制电 器都由直流电源DC/DC供电。车辆上蓄电池为紧急用电所 需，所以DC110 V控制电源同时也是蓄电池的充电器。
单元八 辅助电源系统装置
三、辅助电源系统的供电方式
• 1、 分散供电 城轨车辆很多采用两动一拖（3节车辆） 构成一个单元，由两个单元（6节编组）的方式构成一列 车。列车每节车均配备一台静止辅助逆变器，每单元共用 一台DC110 V的控制电源。像这样每单元配备多个静止逆 变器的供电方式称为分散供电方式。
• 1)、逆变部分。辅助用电设备大都需要三相50 Hz，380 V/220 V交流电源，因而首先要将波动的直流网压逆变为 恒压恒频的三相交流电。
• 2)、变压器隔离部分。为了安全必须将电网上的高压与 低压用电设备，尤其是常需人工操作的控制电源的设备， 在电气电位上实现隔离。通常采用变压器进行电气隔离， 同时也可通过设计不同的匝比以满足电压值的需要。
单元八 辅助电源系统装置
课题一、辅助电源系统概述
单元八 辅助电源系统装置
一、辅助电源系统的定义和组成
• 1、定义：辅助电源系统是指为列车除牵引动力系统之外 的所有需要使用电力的负载设备提供电能的系统，包括辅 助供电系统和蓄电池系统。
单元八 辅助电源系统装置
1）、辅助电源系统的电力来源
• 辅助电源系统的电力主要来自牵引供电接触网 （或第三轨），经受电弓（或集电靴）进入列车 ；当电力无法来自牵引供电接触网（或第三轨） 时，则可采用外接电源（例如车间电源）或者蓄 电池供电。
•
当列车辅助逆变器均故障，列车三相380V、
50Hz交流电源失效的情况下，为保证乘客安全，城
轨列车均配置了应急通风逆变器，由车辆DC110V蓄
电池组经应急通风逆变器为空调机组通风机供电，
保证至少45分钟紧急通风。
单元八 辅助电源系统装置
六、高压供电转换开关
•
此开关有正常供电位（受电弓供电）、车间
电源位、接地位三个位置，它有两个功能：
•
1、它用于在正常模式（架空电网供电）和车
间供电模式（通过高压箱处的车间供电插座供电
）以及系统接地之间切换。
•
2、接地可使牵引逆变器和辅助逆变器的高压
设备同高压供电网络电源隔离。在车间电源位不
允许启动牵引逆变器和升弓。
•
单元八 辅助电源系统装置
高压供电转换开关实物图片 •
单元八 辅助电源系统装置
门系统 外部指示灯 客室内指示灯
头灯
110V负载
列车广播控制 闪灯报站装置
LCD 显示屏
监控系统 PIDS控制设备
无线通信 SIV控制 空调控制 蓄电池充电 紧急通风
24V负载 仪表灯 防护灯
电笛
刮雨器
ATP、ATO
单元八 辅助电源系统装置
二、辅助供电方案介绍
1．辅助电源系统方案 车辆辅助电源系统大都采用IGBT来构成，其方案大致 有以下几种：
。由变压器基本原理得知，50Hz变压器其体积与质
量较大，而高频变压器其体积与质量则成倍地减小
。
•
对于DC110 V控制电源，由于容量不大，约
25KW。一般将AC380V通过整流器整流输出DC110V电
源，而现今国内外多采用直一直变换与高频变压器
隔离方式，这也是成熟的技术。
单元八 辅助电源系统装置
五、紧急通风逆变器
1)、斩波稳压再逆变，加变压器降压隔离。 2)、三点式逆变器加变压器降压隔离。 3)、电容分压两路逆变，加隔离变压器构成12脉 冲方案。 4)、二点式逆变器加滤波器与变压器降压隔离。 5)、直一直变换与高频变压器隔离加逆变的方案。 这些方案各有其特点，而且都能满足地铁或轻轨 车辆的要求。
单元八 辅助电源系统装置
单元八 辅助电源系统装置
• 2、 集中供电 每单元只配一台静止逆变器的供 电方式称为集中供电方式。
单元八 辅助电源系统装 置
四、变压器隔离
•
为了人身安全，低压系统及控制电源必须实现
与高压网压系统DC1500V的电气电位上的隔离。最
佳且最实用的隔离方式是采用变压器隔离。变压器
隔离有50Hz变压器隔离和高频变压器隔离两种方式
单元八 辅助电源系统装置
2）、辅助电源系统的供电对象
•
动力分散型的城轨车辆一般都按列车每个单
元组成一个辅助系统，由辅助逆变装置分别向各
车厢的负载提供交、直流电。主要包括牵引逆变
器冷却风扇，辅助逆变器冷却风扇，空气压缩机
，空调及各种电动阀门、继电器、接触器、头灯
、车厢照明及各种服务性电气设备，以及蓄电池பைடு நூலகம்
七、列车辅助电源系统设备的配置和安装位置 （以四动两拖集中供电为例）
车型
名称
辅助电源(含逆变器、110V 电源和24V电源)（注1）
扩展供电箱
辅助高压箱(含车间电源连 接器)
接地开关箱（控制电路接 地开关）
蓄电池箱
拖车 Tc 1
1 1 1
动车 Mp
动车 M
1
1
动车 M
1
1
动车 Mp
1
拖车 Tc 1
1 1 1
充电器（当充电机采用AC/DC形式时）等
单元八 辅助电源系统装置
某车型辅助电源系统负载列表（不同车型会有差别）
380V及单项220V负载 空调（冷凝风机）
空调（压缩机）
空调（通风机） 空压机
司机室送风单元 客室照明 废排风机
其它（包括方便插座） 客室电热
司机室电热
客室应急灯 司机室荧光灯
运行指令
VVVF控制
单元八 辅助电源系统装置
•
2．DC110 V蓄电池充电电源 目前对DC110 V蓄电池充电电源主要有两种
不同的方案： 1)、通过静止逆变器、50 Hz隔离降压变压
器降压再整流滤波来实现； 2)、通过独立的直一直变换器直接接于供
电网压，通过高频变压器隔离后再整流，并滤 波得到DC110 V控制电源。
单元八 辅助电源系统装置
2．辅助供电系统的组成
• 3)、直流电源（兼作蓄电池充电器）。车辆上各控制电 器都由直流电源DC/DC供电。车辆上蓄电池为紧急用电所 需，所以DC110 V控制电源同时也是蓄电池的充电器。
单元八 辅助电源系统装置
三、辅助电源系统的供电方式
• 1、 分散供电 城轨车辆很多采用两动一拖（3节车辆） 构成一个单元，由两个单元（6节编组）的方式构成一列 车。列车每节车均配备一台静止辅助逆变器，每单元共用 一台DC110 V的控制电源。像这样每单元配备多个静止逆 变器的供电方式称为分散供电方式。
• 1)、逆变部分。辅助用电设备大都需要三相50 Hz，380 V/220 V交流电源，因而首先要将波动的直流网压逆变为 恒压恒频的三相交流电。
• 2)、变压器隔离部分。为了安全必须将电网上的高压与 低压用电设备，尤其是常需人工操作的控制电源的设备， 在电气电位上实现隔离。通常采用变压器进行电气隔离， 同时也可通过设计不同的匝比以满足电压值的需要。
单元八 辅助电源系统装置
课题一、辅助电源系统概述
单元八 辅助电源系统装置
一、辅助电源系统的定义和组成
• 1、定义：辅助电源系统是指为列车除牵引动力系统之外 的所有需要使用电力的负载设备提供电能的系统，包括辅 助供电系统和蓄电池系统。
单元八 辅助电源系统装置
1）、辅助电源系统的电力来源
• 辅助电源系统的电力主要来自牵引供电接触网 （或第三轨），经受电弓（或集电靴）进入列车 ；当电力无法来自牵引供电接触网（或第三轨） 时，则可采用外接电源（例如车间电源）或者蓄 电池供电。
•
当列车辅助逆变器均故障，列车三相380V、
50Hz交流电源失效的情况下，为保证乘客安全，城
轨列车均配置了应急通风逆变器，由车辆DC110V蓄
电池组经应急通风逆变器为空调机组通风机供电，
保证至少45分钟紧急通风。
单元八 辅助电源系统装置
六、高压供电转换开关
•
此开关有正常供电位（受电弓供电）、车间
电源位、接地位三个位置，它有两个功能：
•
1、它用于在正常模式（架空电网供电）和车
间供电模式（通过高压箱处的车间供电插座供电
）以及系统接地之间切换。
•
2、接地可使牵引逆变器和辅助逆变器的高压
设备同高压供电网络电源隔离。在车间电源位不
允许启动牵引逆变器和升弓。
•
单元八 辅助电源系统装置
高压供电转换开关实物图片 •
单元八 辅助电源系统装置