铁路大跨度桥梁的设计与施工技术研究

Value Engineering0引言目前我国高速交通网络飞速发展，越来越多的高速公路项目陆续开展建设，使得越来越多的人们享受到高速公路所带来的便捷与通畅。

当高速公路线路与铁路线路交叉时，主要有两种方案，一是采用桥梁上跨铁路线，但上跨铁路桥梁跨度较大，多采用连续梁或转体桥梁，该两种桥梁不但工程造价高，而且施工工期较长，而且对铁路线路影响较大，后期维护成本较高。

二是下穿顶进铁路线路，一般下穿结构多采用框架桥，下穿顶进施工不但对铁路线路影响时间短，而且框架桥自身刚度大，变形小，后期维护费用低，但框架桥在顶进施工时安全风险高，需要铁路部门配合，同时要确保既有铁路运营安全。

在武深高速公路始兴联络线项目下穿既有铁路框架桥顶进施工中，由于该框架桥为双孔大跨径设计，所顶进下穿的赣韶铁路桥路基距离框架桥顶覆土约1.9m ，施工难度大，安全风险高。

为确保该框架桥能够顺利顶进，使其标高与位置满足要求，同时还要确保既有铁路线运营安全，项目部对该框架桥施工方案进行仔细研究，对施工工序进行优化，同时对施工安全措施进行严格把控，通过上述一系列举措，不但保证了该框架桥顶进施工中既有铁路线的安全运营，而且也使得框架桥顶进后其顶板和底板标高位置符合相关要求。

通过现场实际应用，该大跨径框架桥顶进下穿既有铁路所涉及的工艺和措施在施工中取得很好的效果。

1工程概况武深高速公路始兴联络线项目起于罗坝镇深渡水乡坪田村，在深渡水设置互通连接武深高速，而后经过横岭村，周所村，在顿岗镇东侧跨越X346，于石坪村东侧跨越墨江及S343，设置始兴东互通与S244相连，经过马市镇涝洲水村置服务区及红梨村、安水村，终点位于马市镇柴塘村。

路线全长29.55km 。

全线共设互通式立交3处、服务区1处、管理分中心1处、养护工区1处、收费站1处。

该顶进框架桥用双孔设计，孔跨布置形式为10.0+10.0m ，全宽为21.95m 。

框构桥中线与铁路线路交角为90°。

大跨度连续刚构桥受力性能研究大跨度连续刚构桥是一种常见的道路桥梁结构形式，具有结构稳定性好、承载能力强、使用寿命长等优点，被广泛应用于公路、铁路等交通基础设施建设中。

由于其结构特点和受力性能的复杂性，对于大跨度连续刚构桥的受力性能研究具有重要意义。

本文将就大跨度连续刚构桥的受力性能进行深入探讨。

一、大跨度连续刚构桥结构特点大跨度连续刚构桥一般由桥墩、桥面梁和支座三部分构成。

桥墩用于支撑桥梁的承载，桥面梁则是承载行车荷载的主要构件，支座则用于将桥面梁传递到桥墩上。

在大跨度连续刚构桥中，通常会采用多跨连续梁形式，即多个梁段通过铰链相连接，形成一个整体结构，具有较大的跨度范围。

1.梁段之间的连续性强，受力传递路径清晰，承载能力较高；2.梁段之间存在连接形式，在受力过程中会发生一定的位移；3.梁段与墩台之间的连接形式多样，对受力性能有一定影响；4.由于受力形式的多样性，对桥梁结构的设计和施工要求较高。

二、大跨度连续刚构桥的受力性能分析大跨度连续刚构桥的受力性能主要包括静力分析和动力分析两个方面。

静力分析主要是通过计算各部件的受力情况，来评估桥梁结构的承载能力；动力分析则是考虑桥梁在行车荷载下的振动响应，以评估结构的安全性和舒适性。

1.静力分析在大跨度连续刚构桥的静力分析中，需要考虑各部件受力的平衡关系，计算各部件的内力、位移等参数。

主要包括以下几个方面的内容：(1)梁段受力分析：根据梁段的几何形状和材料性能，计算其弯矩、剪力等内力参数；(2)支座反力计算：根据桥梁的荷载和结构形式，计算支座的反力分布；(3)桥墩受力分析：考虑桥墩在行车荷载下的受力情况，分析其承载能力。

2.动力分析(1)结构振动模态分析：通过有限元分析等方法，计算桥梁在不同模态下的振动频率和振型；(2)振动响应计算：考虑外部激励下的结构振动，计算其位移、加速度等参数；(3)结构耐震性评估：考虑地震作用下的结构响应，评估桥梁的耐震性能。

三、大跨度连续刚构桥的受力性能优化针对大跨度连续刚构桥的受力性能，可以通过以下几个方面进行优化：1.结构设计优化：优化梁段形状、材料选取等设计参数，提高结构的承载能力；2.连接形式优化：改进梁段与梁段、梁段与墩台之间的连接形式，减小结构位移；3.抗震性能优化：考虑地震作用下桥梁的响应特性，采取相应的抗震措施；4.施工工艺优化：优化施工工艺和施工顺序，减小结构受力过程中的应力集中。

安徽建筑中图分类号：U445.4文献标识码：A文章编号：1007-7359（2024）1-0171-03DOI:10.16330/ki.1007-7359.2024.1.0630引言随着我国经济的快速发展和城市立体景观发展的需要，修建跨江桥梁选用钢桁架拱桥被广泛应用，钢桁架拱桥跨越能力强、承压能力高和外形刚健稳固，大跨度的钢桁架拱桥在我国交通建设中也得到了更快的发展[1-3]。

传统的钢桁架施工方法为采用汽车吊吊装施工，汽车吊起吊作业半径大，市政工程交叉作业多、施工空间有限，采用汽车吊难以满足大结构钢桁架桥梁的吊装施工要求。

传统的桁架桥施工顺序为由两端拱脚向跨中合拢[4-5]，由于拱脚位于承台上，采用此施工方法施工时受到承台工期影响较大，也不能发挥龙门吊的使用效率。

1工程概况繁华大道跨引江济淮桥梁及接线工程项目位于合肥市肥西县，项目全长1.577km 。

其中跨江淮运河主桥为双层钢桁梁拱桥，主跨153m ，高44m ，桁架高11.9m ，矢跨比1:4.99。

上层桥市政与轨道合建，双向4车道，轨道桥梁与市政桥梁对孔布置，轨道交通走行道路中间，市政桥分两幅于轨道交通两侧布置。

钢桁架分为上弦杆、下弦杆、腹杆三个部分。

上弦杆采用上翼缘板带伸出肢的箱型截面，边桁内高1400mm ，内高1000mm ，板厚24~44mm 。

中桁内高1650mm ，内宽1000mm ，板厚24~44mm 。

上弦杆上翼缘熔透焊接，其余三面高强螺栓对拼的连接方式。

腹杆有箱型腹杆和H 型腹杆两种形式，箱型直腹杆横截面内高1000mm ，内宽1000mm ，板厚32mm ，四面均栓接。

H 型腹板横截面内高1000mm ，内宽700mm ，板厚28~32mm 。

斜腹杆与主桁节点采用内插式高强螺栓连接。

图1主桥整体布置图图2主桥横断面示意图表1钢桁架数量统计表杆件部位上弦杆下弦杆腹杆数量（个）6464128重量（t ）2124.62205.7940.72双层钢桁梁拱桥施工2.1施工工艺流程双层钢桁架拱桥分为钢桁架、桥面系、拱肋三个部分，主桥钢桁架共有4组，2组中桁和2组边桁。

大跨度铁路连续梁−拱组合桥梁施工技术及质量控制连续梁−拱组合桥梁是由梁−拱共同受力，其中梁体自重由主梁承担，后期恒载和活载由梁−拱组合体系共同承担，比单一的连续梁桥梁应力、变形等更为均匀，组合体系桥梁综合梁和拱的特点使其整体刚度更大，外形更加轻巧，更能适应大跨度的设计需求。

梁−拱组合式桥梁以其自身独特的受力性能及优美的外形结构被广大桥梁设计者所釆用。

在当前铁路建设，尤其是高速铁路的建设中，梁−拱组合体系桥梁结构越来越多地得到应用。

梁拱组合桥梁作为一种比较新颖的形式，由于本身的受力特点、优美的造型以及施工工艺的成熟，将梁和拱2种结构形式进行了完美的结合，随着施工技术的不断进步和材料的不断发展，将会产生更多形式的梁拱组合桥梁。

然而不同结构形式桥梁的施工方法，除了要考虑现有的施工技术设备和建造现场的环境条件等因素的限制外，还与桥梁的结构形式有着密切的关系。

为此许多学者结合现场施工经验针对不同结构形式桥梁的施工技术进行探讨与总结，余鹏程等[1−2]对基于智能张拉系统的吊杆测控一体化施工技术进行了研究；黄德斌[2]针对预应力短索体系进行了研究与开发；熊学玉[3]开发了基于物联网的预应力智能化张拉成套技术，应用结果表明, 该技术引入能够极大提升对施工管理、质量控制、远程监控、历史回溯的支持，改变以往仅靠人工管控的不利状态，对提升现场管理水平与准度控制起到决定性作用。

李晓峰等[4−6]对大跨度预应力混凝土连续梁桥的施工工艺进行了研究。

王敏[7]以沱江双线特大桥为背景，其主桥为应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱组合结构，介绍了其主要结构构造及施工方法，分析了连续梁−拱组合结构的受力特点。

本文以新建徐盐铁路线上一座连续梁拱组合桥梁为研究背景，对大跨度铁路连续梁-拱组合桥梁的施工技术及质量控制进行研究，分析施工和运营使用过程中等存在的质量风险，并制定相应的应对措施。

1 工程概况新建徐盐铁路设计速度250 km/h，全线大跨度桥梁共4座，其中(72+96+312+96+72) m斜拉桥1座，(100+200+100) m连续梁−拱桥3座。

高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁桥关键技术研究的开题报告一、选题背景和意义高速铁路的建设是现代化国家运输体系建设的重要组成部分，承载着国家交通基础设施建设的重任。

同时，高速铁路的建设对于促进区域经济的发展，推动整个国家现代化进程，提升人民生活水平具有重要意义。

高速铁路的跨越式发展需要大量高质量的建筑材料，其中，钢筋混凝土连续梁桥作为桥梁建设领域的主流产品，被广泛应用于高速铁路建设中。

传统连续梁桥多采用钢筋混凝土结构，但由于其破坏性相对较大，存在生命安全和环境保护等方面的问题。

因此，研发高强预应力混凝土连续梁桥成为了极具实践意义和研究价值的工作。

在这样的背景下，本课题旨在研究高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁桥关键技术，以期实现连续梁桥结构更加安全、经济、可行的施工。

二、研究目的本课题研究混凝土连续梁桥的结构设计、预应力设计和施工技术，旨在探究高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁桥的关键技术，为其实现安全、经济、可行性施工打下基础。

三、研究内容和方法1.混凝土连续梁桥结构设计通过混凝土连续梁桥结构的分析和设计，确定桥梁主要结构和关键节点的设计参数，并结合实际情况和设计要求，优化设计方案。

2.预应力设计根据预应力钢丝设计、预应力张拉和松弛控制等方面的要求，设计预应力方案。

3.施工技术研究探索混凝土连续梁桥的施工方案和施工工艺，保证施工质量，提高施工效率。

4.模拟分析通过ANSYS软件对混凝土连续梁桥采取静力和动力稳定性分析，结合理论研究对混凝土连续梁桥的性能进行优化。

四、预期成果和研究意义1.成果研究设计高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁桥，包括结构、预应力设计和施工技术研究。

2.意义通过本课题的研究，能够为全国高速铁路建设提供技术支持，保证结构安全并且实现施工可行性，提高施工效率。

同时，本课题研究成果有望在桥梁建设领域向更多混凝土连续梁桥设计中应用，为完善道路建设、优化城市交通环境做出突出的贡献。

高速铁路大跨度连续梁CPIII建网技术研究分析摘要：为适应高速铁路无砟轨道高平顺性、高稳定性的要求，保障高速行车安全，为线上工程提供可靠性强、精度高的控制网成为新的课题，轨道控制网（CPIII）的引入是解决这一问题的关键。

但是在大跨度连续梁上的CPIII控制网的点位布设、测量及应用与普通桥梁地段还有一些区别。

关键词：大跨度连续梁；CPIII控制网测量；CPIII控制网的点位布设1、CPIII控制网工作内容1.1 CPIII测量前的准备工作（1）线下工程沉降变形和连续梁梁体徐变评估已经通过（2）精测网复测完成，复测成果审查通过；按照《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）及《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2018）要求，CPⅢ建网前应对精测网进行全面复测；（3）桥梁防撞墙、路基接触网杆基础、隧道排水沟和电缆槽、隧道边墙等施工完成；（4）CPⅡ加密点和CPⅢ标志预埋完成；（5）CPⅢ测量用棱镜、连接杆件和CPⅢ测量软件准备完成；（6）CPⅢ测量技术方案审查通过；（7）CPⅢ测量前做好观测条件保证措施。

1.2测量内容（1）线上CPⅡ控制网加密；（2）线上二等水准网加密；（3）CPⅢ平面、高程建网测量；（4）CPⅢ平面、高程复测CPII控制点加密、二等水准基点加密（含桥上下三角高程传递、桥下水准点引测、桥上水准贯通测量）、CPIII控制网测量及复测。

CPⅢ施测人员及设备情况CPⅢ建网和复测人员均应具有CPⅢ控制网测量经历和丰富的CPⅢ数据处理经验；CPⅢ数据采集使用TSDI_SURVEY（机载多测回测角软件），CPⅢ数据处理使用TSDI_HRSADJ精密工程测量平差处理软件系统。

2.路桥段GNSS加密CPⅡ测量2.1选点埋石CPⅡ加密点应采用强制对中标，在桥梁部分CPⅡ加密点需上桥，应单独埋设CPⅡ加密点（预埋件竖立埋设，并保证标口水平），并且沿线路前进方向埋设于桥梁的固定支座顶端的防撞墙顶（纵横向均固定）,CPⅡ加密点间距600米左右（400～800米）；路基段应在路肩处埋设加密桩，加密桩应高出轨面(保证CPⅢ网联测条件)，埋设应满足《高速铁路工程测量规范》中CPⅡ控制桩要求，需埋设在两个接触网杆之间稳固可靠，不影响行车安全，并方便CPⅢ网联测的地方；加密CPⅡ点在隧道口附近时应考虑GNSS观测条件及点的稳定性，并兼顾与洞内CPⅡ测量的联测，以保证洞内外的顺接性；CPⅡ加密点布设时应避开车站、声屏障等有遮挡处，必要时应据现场条件选定合适的位置。

铁路大跨度桥梁工程支架现浇梁及钢管桩施工摘要：桥梁工程项目规模随着社会经济的飞速发展在日益扩大，属于当前基础设施建设中的一大重点项目。

而为了确保桥梁交通的畅通性和桥梁自身的稳定安全性，目前绝大多数桥梁工程施工中都会选择采用连续桥梁现浇法。

在其施工过程中，施工人员务必严格遵守相关规定，持续加强质量的控制。

关键词：高速铁路；大跨度桥梁；现浇梁支架；钢管桩中图分类号：U445文献标识码：A引言高速铁路建设过程中，桥梁建设是非常关键的环节，对高速铁路建设施工质量具有非常重要的作用。

如某段高速铁路桥梁工程施工标准为：高速铁路桥长5.8km，其中现浇梁跨度是115m，整体浇筑混凝土约1250m3，需钢筋215t。

针对这一大跨度桥梁的现浇梁及钢管桩施工，要确保其施工质量和施工安全，就要仔细研究并分析高速铁路大跨度桥梁工程支架现浇梁及钢管桩施工的施工技术和施工要点。

1连续梁支架现浇法施工工艺的原理连续梁支架现浇法在实际的应用过程当中，主要是采用搭建满堂脚手架的方式，通过按照支架整架受力，采用单根杆件计算的原理，在确保自身架体稳定性的前提之下，提高地基支撑的强度，并且采用科学合理的缓冲结构对立柱的支撑点进行处理，确保竖杆能够保持垂直度，做好横向连接结构以及剪刀撑的布局，为支架浇筑混凝土的施工奠定良好的基础。

2铁路大跨度桥梁工程支架现浇梁及钢管桩施工技术要点2.1现浇梁支架施工方法钢管碗扣式支架法进行直接布置时，要依据工程实际情况加以设计，要充分考虑梁段截面的面积和重量，科学合理设计与梁段相对应的支架的横、纵方向的距离。

为确保现浇梁支架的稳定，通常都采用不同数量的钢管连接支架。

钢管的数量和钢管之间的距离则要根据实际施工情况进行科学的设计和施工。

目前，效果较好的稳定现浇梁的方法是剪刀撑。

在确保支架底部有横向连接杆的同时，要在支架顶端铺设有一定厚度的，以竹胶板做底模的木板。

2.2现浇梁支架施工技术要点2.2.1钢筋骨架搭设要点钢筋骨架搭设是现浇梁支架施工中重要工序。

BIM技术在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中的应用1. BIM技术在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中的应用概述随着科技的不断发展，建筑信息模型(BIM)技术在各个领域的应用越来越广泛。

在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中，BIM技术的应用可以提高施工效率、降低成本、保证工程质量和安全。

本文将对BIM 技术在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中的应用进行概述，包括BIM技术在设计、施工、运营维护等阶段的应用，以及与其他技术的结合，为高铁大跨度连续刚构拱桥施工提供有力支持。

1.1 研究背景随着我国基础设施建设的不断发展，高铁大跨度连续刚构拱桥在交通运输领域具有重要的战略地位。

这类桥梁的设计和施工难度极大，对工程师的技术水平和经验要求较高。

传统的施工方法往往存在诸多问题，如施工进度缓慢、质量难以保证、安全隐患较大等。

为了提高高铁大跨度连续刚构拱桥的施工效率和质量，降低工程风险，我国建筑行业开始积极探索采用BIM(Building Information Modeling,建筑信息模型)技术进行桥梁设计和施工管理。

1.2 研究目的随着我国高铁建设的快速发展，大跨度连续刚构拱桥在桥梁工程中的地位日益重要。

这类桥梁的施工难度较大，对施工技术的要求也较高。

BIM(Building Information Modeling,建筑信息模型)技术作为一种先进的建筑设计和管理工具，已经在许多领域取得了显著的应用效果。

本研究旨在探讨BIM技术在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中的应用，以期为高铁大跨度连续刚构拱桥的施工提供有力支持，提高施工质量和效率，降低施工成本，确保工程安全。

1.3 研究意义随着现代工程技术的不断发展，BIM(Building Information Modeling,建筑信息模型)技术在各个领域的应用越来越广泛。

在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中的应用具有重要的研究意义。

本文将对BIM技术在高铁大跨度连续刚构拱桥施工中的应用进行深入探讨，以期为相关领域的技术研究和工程实践提供有益的参考。

大跨度桥梁平转法施工技术摘要：随着我国经济的发展和进步，交通运输行业也取得了不错的发展和成绩。

大跨度桥梁作为交通运输的重要组成部分，因此而受到关注，其中针对大跨度桥梁平转法施工技术的研究比较多。

本文主要针对平转系统施工关键技术、转体施工、完成转体后上下盘封固等技术工艺措施进行总结、分析，及时调整优化工工艺和参数，顺利完成桥梁转体施工。

关键词：大跨度转体桥；转体施工；精度控制引言随着目前钢结构加工技术的不断进步，桥梁转体施工工艺日趋简单，融合多种技术，令转体桥施工技术变得越来越成熟。

具体来讲就是转动体重量剧增，转体更加灵活。

本文主要结合沪昆铁路云南段沾益特大桥施工实例简述大跨度桥梁平转法施工技术。

1转体施工关键技术本联转体连续梁位于曲线上，曲线曲做。

转体施工对转体系统、梁体配重及施工监测要求较高，其控制精度直接影响转体效果。

为保障转体施工顺利完成，前期应做好过程控制及准备工作。

1.1转体系统精度控制该桥转体系统由上盘、下承台、上下球铰、撑脚、滑道、牵引系统组成，以球铰支承为主，撑脚起控制转体稳定的作用，转体系统设计承载力85000KN，设计最大偏心0.2m，采用牵引系统施加转动力矩。

球铰安装：骨架安装完毕后，进行下球铰安装，球铰安装时，测量人员对球铰中心精确放样，球铰中心纵、横向位移误差ξ≤1mm，下球铰精平由螺母调整校平，精平后球铰平面相对高差?≤0.5mm，混凝土浇筑前要对下球铰进行及时的覆盖保护。

滑道安装：滑道由8块2.4cm厚环形钢板通过螺栓与滑道骨架连接，骨架与滑道钢板在安装前进行螺栓连接整体吊装。

吊装前由测量单位进行精确放样，吊装完成后进行调平，调平分为粗调和精调两部分，精调时利用滑道可调螺栓进行精平，滑道顶面平整度要求高差小于1mm。

转动试验：上球铰吊装完成后，进行转体试验，即采用人工进行上球铰转动，模拟转体转动，将上、下球铰间的多余黄油、四氟粉混合剂挤出，使得上球铰与聚四氟乙烯板密贴，观察转动效果，以做及时处理。

铁道工程中的施工技术创新研究在现代交通运输体系中，铁道工程占据着至关重要的地位。

随着科技的不断进步和社会需求的日益增长，铁道工程的施工技术也在不断创新和发展。

施工技术的创新不仅能够提高工程的质量和效率，还能降低成本、减少对环境的影响，为铁道事业的可持续发展提供有力支持。

一、铁道工程施工技术创新的重要性（一）提高工程质量先进的施工技术可以使铁道线路更加平顺、稳固，减少轨道的变形和病害，提高列车运行的安全性和舒适性。

例如，采用高精度的测量技术和先进的轨道铺设设备，能够确保轨道的几何尺寸和精度达到更高的标准。

（二）缩短施工周期创新的施工方法和工艺可以优化施工流程，提高工作效率，从而缩短整个工程的建设周期。

这对于缓解交通压力、尽快发挥铁道工程的社会效益具有重要意义。

（三）降低成本新技术的应用往往能够降低材料和人力的消耗，提高资源的利用率，从而降低工程的总成本。

例如，新型的建筑材料和节能设备的使用，可以减少材料成本和能源消耗。

（四）适应复杂环境在山区、河流、城市等复杂地形和环境条件下，传统的施工技术可能面临诸多困难。

通过技术创新，可以开发出更适合特殊环境的施工方案，确保工程的顺利进行。

（五）推动行业发展施工技术的创新是铁道工程行业发展的动力源泉，能够促进相关产业的升级和技术进步，提升我国铁道工程在国际上的竞争力。

二、当前铁道工程施工技术的现状（一）基础施工技术目前，在路基工程中，常用的施工技术包括地基处理、填方和挖方等。

对于软弱地基，通常采用水泥搅拌桩、CFG 桩等方法进行加固；填方施工注重分层压实和质量控制；挖方则要考虑边坡的稳定性和防护。

（二）轨道施工技术轨道施工包括钢轨铺设、轨枕安装、道岔铺设等环节。

目前，我国在无缝线路的铺设和养护方面取得了显著成就，采用先进的焊接技术和检测设备，提高了轨道的连续性和平顺性。

（三）桥梁施工技术在桥梁建设中，预应力混凝土技术和钢结构技术得到广泛应用。

大跨度桥梁的施工方法不断创新，如悬臂浇筑法、顶推法等，提高了桥梁的跨越能力和施工效率。

浅谈大跨径现浇梁施工技术摘要：近年来,大跨径连续梁因其在跨越复杂环境条件下的卓越表现,在国内外公路、铁路中,逐渐受到设计师们的青睐[1]。

在大跨径现浇梁施工中，"贝雷架+钢管桩+型钢"作为支架的施工方法,有着保通性好、搭拆效率高、拟合线型能力强等显著的优势。

本文以某特大桥引桥为依托，对大跨径现浇梁施工技术进行了研究，并通过有限元软件对现浇支架进行了理论计算，研究成果对同类大跨度桥梁施工具有一定的借鉴意义。

关键词：大跨径连续梁 "贝雷架+钢管桩+型钢"支架有限元0引言随着我国交通事业的大力发展，预应力现浇梁由于其具有较好的经济与社会效益而被大力修建。

预应力现浇梁结构整体性好、跨度大，行车舒适，在高速公路和城市快速路工程中得到广泛应用。

在大跨径现浇梁上部结构施工中，"贝雷架+钢管桩+型钢"作为支架的方法,不仅可以保证实施一次性整体浇筑，提高桥梁的受力性能和刚度，还能实现不同跨度以及平面曲线弯曲桥的施工。

除此之外，"贝雷架+钢管桩+型钢"支架周转速度快，一定程度上还可以降低工程的造价使公路桥梁建设资金得到有效的控制。

1工程概况该特大桥引桥上部构造设计为单箱单室斜腹板现浇箱梁，全桥共有7联，桥型布置为：（3×55m）×6预应力混凝土箱梁+2×55m预应力混凝土箱梁，桥面宽度为13.42m，标准断面图见图1、图2。

图1 引桥现浇箱梁跨中标准断面图（尺寸单位：mm）图2引桥现浇箱梁端横梁标准断面图（尺寸单位：mm）2支架设计引桥现浇箱梁支架搭设采用“钢管桩+双拼工字钢枕梁+贝雷架+分配梁+盘扣支架”的形式。

钢管桩基础采用钢筋混凝土作为基础，与钢管桩（直径630mm，壁厚8mm）通过基础上的预埋板进行连接。

钢管柱上方铺设双拼I36a工字钢作为3组单层三排贝雷架（每片规格为3.0m×1.5m，跨度为6m）的枕梁。

内昆铁路花土坡特大桥高墩大跨连续梁设计研究的开题报告一、题目背景内昆铁路是中国铁路总公司规划建设的国家重点工程之一，全长约1776公里，是我国西部地区通往东南沿海的重要铁路干线。

花土坡特大桥是内昆铁路的重要节点之一，桥梁全长1519m，其中高墩大跨连续梁段全长1166m，是一座典型的大跨度高墩连续梁桥梁。

目前，针对花土坡特大桥高墩大跨连续梁的设计研究还比较有限，需要进一步开展相关研究，探索桥梁的结构设计和施工技术，为工程建设提供理论支持和实际应用价值。

因此，开展内昆铁路花土坡特大桥高墩大跨连续梁设计研究具有重要的意义和价值。

二、研究内容和重点本次研究旨在探讨内昆铁路花土坡特大桥高墩大跨连续梁的设计研究，具体研究内容和重点包括：1.桥梁结构设计研究：包括桥面铺装形式、支座类型、桥墩高度、跨径宽度等技术问题的探讨和分析。

2.连续梁施工技术研究：研究大跨度连续梁的施工方法和技术，探讨连续梁的拼装方式、螺栓接头的设计以及承台施工等问题。

3.有限元静力分析：通过有限元软件对桥梁进行静力分析，分析桥梁的受力情况和结构安全性，确定适当的荷载水平。

4.经济性和可行性研究：从经济和可行性角度出发，研究内昆铁路花土坡特大桥高墩大跨连续梁设计的合理性和可行性。

三、研究方法和技术路线本次研究采用实地调研和理论分析相结合的方式，重点采用以下技术路线：1.采用CAD技术完成内昆铁路花土坡特大桥高墩大跨连续梁的平面布置图、剖面图及主要构件设计保障计算等。

2.采用SAP2000等有限元软件，对桥梁的受力情况进行仿真分析，确定桥梁设计的荷载水平。

3.对大跨连续梁施工技术进行深入研究，应用新型施工技术和构件拼装方法，提高高墩大跨连续梁的施工效率和质量。

4.采用成本计算法和经济评价法，评估内昆铁路花土坡特大桥高墩大跨连续梁设计的经济性和可行性。

四、研究预期结果本次研究的预期结果包括：1.明确内昆铁路花土坡特大桥高墩大跨连续梁的结构设计方案，为工程建设提供理论基础。

铁路大跨度混合梁斜拉桥技术体系构建及工程应用铁路大跨度混合梁斜拉桥是一种新型桥梁结构，其特点是梁体与主悬索相结合，能够满足大跨度铁路线的要求。

本文将探讨铁路大跨度混合梁斜拉桥的技术体系构建及工程应用。

一、技术体系构建铁路大跨度混合梁斜拉桥的技术体系构建包括桥梁结构设计、施工工艺、材料选用、梁体与主悬索的连接设计等。

具体如下：1.桥梁结构设计：铁路大跨度混合梁斜拉桥的结构设计需要考虑桥梁的承载能力、设计寿命、抗风性能等要求。

在结构设计中，需要充分考虑梁体与主悬索的协同工作，确保桥梁的稳定性和安全性。

2.施工工艺：铁路大跨度混合梁斜拉桥的施工工艺需要考虑梁体的制造、吊装、调整、焊接等过程。

施工过程中，需要采用先进的施工设备和技术，确保桥梁的质量和施工进度。

3.材料选用：铁路大跨度混合梁斜拉桥的材料选用需要考虑桥梁的耐久性和抗腐蚀性。

梁体通常采用高强度混凝土，主悬索通常采用高强度钢材，确保桥梁的安全使用。

4.梁体与主悬索的连接设计：铁路大跨度混合梁斜拉桥的梁体与主悬索的连接设计需要考虑受力传递的效果和连接的可靠性。

常用的连接方式有焊接、螺栓连接等，确保梁体与主悬索之间的力学性能。

二、工程应用铁路大跨度混合梁斜拉桥的工程应用主要包括高铁线路、大型跨海跨江桥梁等。

具体如下：1.高铁线路：铁路大跨度混合梁斜拉桥在高铁线路中的应用能够满足高速列车行驶的要求。

其具有调整结构刚度、减小桥梁跨度、提高桥梁承载能力等优点。

在高铁线路中，铁路大跨度混合梁斜拉桥能够减少列车的颠簸感，提高乘客的乘坐舒适性。

2.大型跨海跨江桥梁：铁路大跨度混合梁斜拉桥在大型跨海跨江桥梁中的应用能够满足桥梁在复杂环境下的需求。

通过悬索与梁体的结合，铁路大跨度混合梁斜拉桥能够在强风、大浪等恶劣环境下保持桥梁的稳定性和安全性。

总结：铁路大跨度混合梁斜拉桥的技术体系构建及工程应用涉及桥梁结构设计、施工工艺、材料选用、梁体与主悬索的连接设计等方面。

其应用领域包括高铁线路、大型跨海跨江桥梁等。

高速铁路大跨度站内高架桥设计研究
刘远长;倪顺天;金令;崔本超
【期刊名称】《铁道勘察》
【年(卷),期】2024(50)3
【摘要】随着高速铁路的发展,一些车站成为多线交汇的枢纽站,形成上下多层的车站格局。

站房布局对土地资源的集约有较高要求,越来越多的枢纽车站采用“桥建合一”的站房形式。

高架站内的桥梁既要满足跨越需求,又要满足站房总体布局及乘客通行的需求,故选择适合的桥式方案是设计的关键。

以南通至宁波高速铁路苏州南站为例,通过分析不同桥式方案的经济技术,并结合桥式方案对站台梁的结构形式进行分析研究,最终提出一种站台与轨道合建的站线整体式预应力混凝土连续刚构的桥式方案,并成功运用到工程实践当中。

本工程采用的主跨128 m的站线整体式桥梁结构丰富了大跨度桥梁结构在高架站中的应用,为“桥建合一”高架站的设计提供了一种新的思路。

【总页数】8页(P122-129)
【作者】刘远长;倪顺天;金令;崔本超
【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司;上海铁路枢纽工程建设指挥部;中铁十四局集团第二工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U238;U448.33
【相关文献】
1.大跨度高速铁路矮塔斜拉桥减隔震设计研究
2.高速铁路大跨度混合梁连续刚构设计关键技术研究
3.高速铁路大跨度钢盖梁栓接门式墩设计研究
4.高速铁路大跨度低高度预应力混凝土连续梁设计研究
5.高速铁路大跨度桥梁轨道静态长波不平顺设计控制参数研究
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大跨度桥梁现浇连续梁挂篮施工研究摘要：本文针对大跨度桥梁现浇连续梁挂篮施工技术展开研究。

对大跨度桥梁现浇连续梁挂篮施工技术进行了概述。

重点探讨了大跨度桥梁现浇连续梁挂篮施工的关键技术，包括挂篮结构设计、现浇混凝土技术等。

通过实例分析了大跨度桥梁现浇连续梁挂篮施工的具体应用情况，总结了施工中的经验和教训。

本文的研究对于大跨度桥梁施工具有一定的参考价值，为相关领域的研究和实际工程应用提供了一定的技术支持。

关键词：大跨度桥梁；现浇连续梁；挂篮施工；技术1大跨度桥梁现浇连续梁挂篮施工技术概述1.1现浇连续梁施工特点大跨度桥梁现浇连续梁挂篮施工技术具有独特的特点。

首先，现浇连续梁施工无需支模拆除，可以实现连续浇筑，提高施工效率。

其次，施工现场所需临时设施少，对环境影响较小，有利于保护生态环境。

再者，现浇连续梁施工具有较强的适应性，可以适用于各种地形、地质条件，具有较高的工程适应性。

此外，现浇连续梁施工还能够有效控制施工质量，减少接缝，提高桥梁整体承载能力。

总之，现浇连续梁施工技术具有高效、环保、适应性强、质量可控等特点。

1.2挂篮施工技术原理挂篮施工技术是大跨度桥梁现浇连续梁施工的重要手段，其原理包括挂篮结构设计和现浇混凝土技术。

挂篮结构设计是挂篮施工的核心，其合理性直接关系到施工安全和质量。

挂篮结构应考虑桥梁悬索、梁体结构、施工荷载等因素，确保施工安全可靠。

同时，现浇混凝土技术在挂篮施工中也起到至关重要的作用。

包括混凝土配合比、拌合料性能、浇筑工艺等方面的技术都需要精心设计，以保证混凝土的强度和耐久性。

因此，挂篮施工技术原理的合理应用对于大跨度桥梁现浇连续梁施工至关重要。

1.3相关施工装备和工艺大跨度桥梁现浇连续梁挂篮施工所需的相关施工装备和工艺主要包括挂篮、混凝土搅拌站、起重机械、模板支架等。

其中，挂篮是现浇连续梁施工的关键装备，其结构设计和安全性直接关系到施工效率和质量。

混凝土搅拌站是保证混凝土质量的关键设备，其性能直接关系到混凝土的均匀性和稳定性。

大跨度桥梁无砟轨道单元动态化施工技术研究发布时间：2023-02-03T07:12:44.007Z 来源：《工程建设标准化》2022年9月第18期作者：胡海[导读] 在无砟轨道施工阶段通过单元验证修正模型精确度，达到后续单元理论计算精准指导实际施工的目的，最终实现大跨度桥梁无砟轨道施工精度毫米级的要求，可为今后类似大跨度桥梁无砟轨道施工提供一定的参考。

胡海（广东路宏达检测技术有限公司佛山 528100）摘要：对广佛环城际铁路东平水道特大桥(96+176+96)m矮塔斜拉桥无砟轨道施工进行了方案研究，为确保成桥后无砟轨道施工精度，提出了一种大跨度桥梁无砟轨道分阶段单元化动态化线性控制施工技术，分别在主梁施工阶段、桥塔施工阶段、拉索施工阶段及“二恒一”施工阶段进行有限元分析，通过理论计算与实际数据对比修正计算模型，使模型计算值与现场实际变形值相吻合，在无砟轨道施工阶段通过单元验证修正模型精确度，达到后续单元理论计算精准指导实际施工的目的，最终实现大跨度桥梁无砟轨道施工精度毫米级的要求，可为今后类似大跨度桥梁无砟轨道施工提供一定的参考。

关键词：大跨度无砟轨道分阶段单元化动态化1 工程概况广佛环城际铁路东平水道特大桥主桥设计为（96+176+96）m双塔双索面PC矮塔斜拉桥。

采用塔梁固结、墩梁分离的结构体系，主梁为三向预应力钢筋混凝土结构，桥塔采用钢筋混凝土结构，斜拉索采用交叉锚、双索面扇形布置。

斜拉桥主跨跨越东平水道，东平水道属北江水系，为国家规划Ⅱ级航道。

该桥是目前国内城际铁路最大跨度的矮塔斜拉桥，线性控制是施工中的关键，而无砟轨道施工[1]又是线性控制的重要环节。

2 无砟轨道线性控制施工技术2.1 传统工艺及存在问题目前大跨度桥梁无砟轨道线性控制多采用传统预压方式，也有部分采用模拟计算、一次性浇筑方式。

第1种方式通过预压得出实测变形值，根据实测变形值对设计变形值进行修正，进而在无砟轨道施工中通过设置预拱度进行线性控制。

高速铁路常用跨度桥梁技术摘要：中国高铁的快速发展促进了高铁桥梁技术的快速进步，分析总结了高速铁路桥梁技术在以下领域的发展情况:普通通行桥的施工、大通行桥的变化控制和通行极限、混凝土梁的组合结构、大通行桥的无缝轨道技术、桥梁的应用。

以供参考。

关键词：高速铁路；跨度桥梁；现状特征；技术分析；前言高铁是一个多学科综合系统项目。

高速列车应由联络网供电，通信信号发出指示，其运行轨道应由轨道和叉加以保证。

桥梁结构作为支撑轨道系统的基础，不仅要满足承载能力，还要为高速列车提供稳定的支撑基础。

高速铁路跨度桥梁技术是通过研究我国高速铁路跨度桥梁的主要设计参数、设计理论、技术标准和制造方法，结合我国高速铁路特点而建立的一套技术。

一、高速铁路桥梁发展现状21世纪初，我国高速铁路建设迎来了发展的黄金时期。

到2020年底，中国高铁里程将超过3.5万公里，其中高铁桥梁1万多座，全长约1.6万公里，占线路长度的45.2%。

其中京沪、京津、海夫高铁占全线长度的85%以上，居世界第一位。

桥梁工程已成为我国高速铁路高质量发展的精彩缩影。

学会了追赶和跟踪两个发展阶段后，现已进入全面创新突破阶段，形成了一整套具有自主知识产权的理论技术体系，如我国铁路桥梁梁标准体系、设计技术、施工技术、运营管理和系统掌握了功率性能、大型设备等综合研发技术，实现900t级箱体梁和全场地孔的大规模施工。

40 m级梁和1000t级运输设备的研制已成功应用于郑基高速铁路，促进了我国高速铁路跨度桥梁技术的发展。

除了设计、制造、运输和铺设轨道的常用技术外，高速铁路桥梁在控制大规模混凝土桥梁改造、大规模拱形桥梁建设、困难山区大规模斜拉桥建设和并建造了典型的高铁桥梁群，表明中国高铁桥梁技术已进入世界最先进的行列。

200米以上正在建造110多座桥梁，其中25座在400米以上，11座在500米以上。

桥梁结构类型包括结构造型，例如斜拉桥、悬索桥、拱桥以及梁拱组合结构。

桥梁的数量、大小和技术标准是世界上最高的。

关于铁路桥梁施工技术与质量控制的研究黄建科摘要：当前，随着交通运输业的发展，各个城市之间的联系也增加，其中铁路快捷性的特点而为人们带来了出行的便利性。

因此，正在大力建设铁路，其中桥梁建设属于一项十分重要的工作，它不仅存在建设过程中难度大的问题，而且在投资方面的成本需求较高，所以在桥梁施工过程中，需要不断进行施工技术研究，此外还需要加强做好铁路桥梁质量的控制工作，从而防止铁路在实际运行中发生事故。

本文根据铁路建设中桥梁工程所涉及的技术分析，然后对质量控制问题提出一定的方法，希望能够对保障铁路的安全性带来一定的帮助。

关键词：铁路桥梁；施工技术；质量控制引言由于我国经济的飞速发展，我国城市化进程不断加快地区之间的联系也变得更加密切，这就对我国交通运输业发展提出更高的要求。

为了能够满足我国经济社会的发展，国家开始在物质以及精神上大力支持交通运输业的发展，并且也取得了一定的成绩。

铁路桥梁的工程建设是整个交通运输中的重要组成部分，施工建设中的工程技术以及工程质量是保证铁路桥梁总工程的质量关键。

但是我国要想使交通运输在世界达到一流水平，还需要进行不断的探索和研究。

1铁路桥梁的特点1.1混凝土桥梁多由于铁路桥梁不允许设平交道、路基高度有限制和尽量减少用地等原因，所以在一般情况下其桥梁总延长的长度在线路总长中所占的比例要比普通铁路大。

铁路桥梁的桥梁需要有高度的抗挠、抗扭刚度、足够的稳定性和耐久性，其噪声要小，现在世界各国铁路桥梁大多已不用明桥面钢梁，而采用混凝土桥梁，而且钢桥的桥型用得越来越少。

1.2设计标准高，桥梁纵向刚度为了满足高速行车的安全、舒适要求，铁路桥梁的设计标准（如允许挠度、冲击系数、噪声、车辆与桥梁震动等）要比普通铁路高，相应桥梁的施工质量与精度要求也应得到保证，以保证设计高标准的实现。

铁路桥梁采用的是跨区间无缝钢轨，因此对桥梁的纵向位移要求很严。

即铁路桥梁必须有足够的纵向刚度，在使用荷载作用下不产生过大的纵向位移。