船长案例分析

案例分析题1.某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。

火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行。

于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理。

检修后重新驶往新加坡。

事后调查，这次事件造成的损失有：(1)1000箱货被火烧毁；(2)600箱货由于灌水灭火受到损失；(3)主机和部分甲板被烧坏；(4)拖船费用；(5)额外增加的燃料和船长、船员工资。

从上述各项损失的性质来看，哪些属单独海损?哪些属共同海损?（1）、（3）是因火灾而造成的直接损失，属单独海损。

（4分）（2）、（4）、（5）是因维护船、货共同安全，进行灌水灭火而造成的损失和产生的费用，属于共同海损。

（4分）2.中国从阿根廷进口普通豆饼2万吨，交货期为8月底，拟转售欧洲。

然而，4月份阿商原订的收购地点百年未见洪水，收购计划落空。

阿商要求按不可抗力处理免除交货责任，问中方怎么办？（1）合同如无特殊规定，本合同应适用《联合国国际货物销售合同公约》（中、阿均为《公约》缔约国）；（2分）（2）依《公约》有关规定，阿方发生的事件不构成不可抗力，因为事件的后果不是不可克服的，可以替代，合同不要求特定的产地，阿商应从其它地区或国家购买货物交货，尤其是从发生洪水到交货尚有4个月时间可供阿方购货；（4分）（3）阿方如拒不履约，中方可在阿商交货时从国际市场上补进，然后向阿商索取差价和损害赔偿金。

（2分）3.我某公司向外国某商进口一批钢材，货物分两批装运，支付方式为不可撤销即期信用证，每批分别由中国银行开立一份信用证。

第一批货物装运后，卖方在有效期内向银行交单议付，议付行审单后，即向该商议付货款，随后中国银行对议付行作了偿付。

我方在收到第一批货物后，发现货物品质不符合同，因而要求开证行对第二份信用证项下的单据拒绝付款，但遭到开证行拒绝。

你认为开证行这样做是否有理?开证行这样做有理（1分）。

海上搜救与海事案例分析1 、碰撞前紧急措施和碰撞后的应变部署。

（25分）（此题低于15分，评估全部不及格）2、在开敞水域有人报告有人员落水，经请示船长，决定采取Scharnow旋回方式进行搜救，请简述Scharnow旋回搜寻方法，并画图表示。

（25分）3、海事报告的内容和有关要求。

（20分）4、海事案例分析。

（30分）1)分析船舶火灾主要原因。

（10分）2)采取措施是否得当。

（10分）3)船长职责及经验教训。

（10分）一艘滚装船X轮在从伊斯坦布尔驶往意大利的特里斯特港时船上发生火灾。

0535 时驾驶台火灾报警显示主甲板左后部位发生起火，由于以前经常的误报警，导致驾驶台人员未对第一次听到的火灾报警引起足够重视；船上未在甲板安装电视监控设备以能迅速核实是否起火，随后水手长和值班水手前往现场查看火情，并通过货控间向大副报告，但未能准确评估和报告火情。

大副听到报告后觉得火情可以用消防水带及水龙熄灭，直到他到现场时才不发现情况和他预计的不一样。

水手长和值班水手撤离了现场，因为他们未穿着适当的防火保护服。

全船警报启动。

0555 分钟后大副和另一名船员身着消防员装备、手持消防水龙进入甲板区域，但数次启动消防泵都未成功，包括应急消防泵，因此灭火人员不得不撤离现场。

此时火势已经漫延到引桥上车辆和上一层甲板的后部，意识到火势已无法用消防水龙控制时，决定启动喷淋系统，开启相关阀门、启动泵系开关却没有效果。

0603时船上发出了遇险信号。

火灾点燃了甲板上防滑漆，产生大量黑烟，黑烟被通风系统吸进了机舱，最终导致辅机停止运转。

迅速漫延的火势、伴随着滚滚浓烟堵住了撤往救生艇、救助艇和救生筏的线路，船长指示人员撤到似乎相对最安全的驾驶台区域以等待救援，部分人员撤到了前甲板时却发现同样受火势和浓烟的危险，只好选择了跳入水中，部分船员抓住了一只 6 人筏，其他人员在附近水域1 个小时后被救起。

0650 时左右，船员弃船。

所有22 名船员和9 名乘客被救起，船长和3 名船员受重伤；之后船舶燃烧了 2 天并被推定全损。

船舶安全监督案例分析船舶安全监督是保障海上交通安全、保护海洋环境以及维护航运秩序的重要工作。

通过对一系列船舶安全监督案例的深入分析，我们可以总结经验教训，进一步提高船舶安全管理水平。

以下将详细介绍几个具有代表性的案例。

案例一：船舶消防设备故障一艘载重_____吨的货轮在某次航行中，被发现消防设备存在严重故障。

当船舶安全监督人员进行检查时，发现多个手提式灭火器已经超过有效期，压力不足，无法正常使用。

此外，船上的固定消防水系统也存在漏水问题，部分消防栓无法正常开启。

这一情况暴露出该船舶在消防安全管理方面存在严重漏洞。

首先，船员对消防设备的日常检查和维护工作不到位，没有及时发现并更换过期或失效的灭火器。

其次，船舶管理公司对船舶的维护保养计划执行不力，未能定期安排专业人员对消防系统进行全面检查和维修。

这一案例提醒我们，船舶消防设备是保障船舶在火灾发生时能够迅速采取有效措施的关键。

船员和船舶管理公司必须高度重视消防设备的维护和管理，建立完善的检查、维护和更新制度，确保消防设备始终处于良好的工作状态。

案例二：船舶超载运输一艘_____籍的散货船在港口装载货物时，被发现超过了核定的载重线。

经过进一步调查，发现该船为了追求单次运输的最大利润，违规装载了大量的货物，导致船舶吃水超过了安全限度。

船舶超载运输是一种极其危险的行为，它不仅会影响船舶的稳定性和操纵性，增加船舶在航行中的风险，还可能导致船体结构受损，甚至发生沉船事故。

此外，超载运输还违反了相关的法律法规和国际公约，船东和船员将面临严厉的处罚。

为了避免船舶超载运输的情况发生，港口管理部门应加强对船舶装载情况的监督检查，严格按照核定的载重线进行装载作业。

同时，船舶管理公司和船员也应增强安全意识，自觉遵守载重规定，确保船舶的安全航行。

案例三：船舶船员疲劳驾驶在一次远洋航行中，一艘集装箱船的船员被发现存在疲劳驾驶的情况。

由于航线较长，船员连续工作时间过长，导致精神状态不佳，反应迟钝。

海事案例分析近年来，海事案例频频出现，给航运业带来了不小的挑战。

其中，一些典型的海事案例更是引起了广泛的关注和讨论。

本文将围绕海事案例展开分析，探讨其背后的原因和教训，以期为相关行业提供借鉴和警示。

首先，我们来看一个近年来备受关注的海事案例，南海“7.1”事件。

该事件发生在南海的一个海域，一艘货轮与一艘渔船发生碰撞，造成了严重的人员伤亡和环境污染。

这一事件引起了国际社会的广泛关注，也引发了一系列的争议和讨论。

事后的调查发现，货轮的船长在遇险时未能及时采取有效的救援措施，而渔船的船员也存在一定的安全隐患。

这一事件给人们敲响了警钟，也提醒了航运业需要加强安全管理和培训。

其次，我们再来看一个案例，马航MH370失联事件。

这一事件发生在2014年，一架马航客机在飞行途中突然失联，引起了全球的搜寻和关注。

经过长时间的搜寻，客机的残骸最终在印度洋被找到，但失联的原因至今仍然是一个谜。

这一事件暴露了航空安全管理的薄弱环节，也引发了对飞行员培训和飞机技术的质疑。

对于这样的海事案例，我们需要深入分析其背后的原因，总结经验教训，以避免类似事件再次发生。

最后，我们再来看一个典型的海事案例，意大利“庞贝”号邮轮沉船事件。

这一事件发生在2012年，一艘豪华邮轮在地中海航行途中撞上礁石，导致船体受损沉没。

事故发生后，船员的应急处置能力和乘客疏散的效率成为了舆论关注的焦点。

这一事件暴露了邮轮安全管理的漏洞，也引发了对邮轮行业的整改和规范。

对于这样的海事案例，我们需要认真总结其教训，加强安全管理和培训，以确保船舶和乘客的安全。

综上所述，海事案例的分析对于航运业具有重要的意义。

通过对典型案例的深入分析，我们可以发现其中的规律和教训，为相关行业提供借鉴和警示。

希望航运业能够加强安全管理，提高应急处置能力，确保船舶和乘客的安全。

同时，也希望相关部门能够加强监管和规范，共同推动航运业的健康发展。

只有这样，才能避免类似的海事案例再次发生，保障航运业的安全和稳定发展。

国际贸易学案例分析1．某货轮从天津新港驶往新加坡,在航行途中船舶货舱起火,大火蔓延到机舱,船长为了船货的共同安全,决定采取紧急措施,往舱中灌水灭火;火虽被扑灭,但由于主机受损,无法继续航行;于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理;检修后重新驶往新加坡;事后调查,这次事件造成的损失有：①1500箱货物被火烧毁；②800箱货物由于灌水灭火受损；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员工资;试分析：以上损失中哪些属于共同海损哪些属于单独海损为什么答：①③⑤属于单独海损;单独海损是指仅涉及船舶及货物所有人单方面利益的损失;满足一下两个条件：第一,必须是意外的、偶然的或者其他承保危险所直接导致的损失；第二,必须是船方、货方或是其他利益单方面的损失;①③⑤都是由于火灾导致的,而火灾是意外的、偶然的,并且只是船方单方面的损失满足单独海损条件;②④属于共同海损;共同海损是指船舶、货物或者其他财产遭遇共同危险,为了解除共同危险,有意采取合理的就难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用的损失;②是为了灭火而使货物受损,④是为了使船舶恢复航行而采取的行动,二者都符合共同海损的定义;2．A向B发盘,发盘中说：“供应50台拖拉机,100匹马力,每台CIF香港3500美元,订立合同后两个月装船,不可撤销即期信用证付款,请电复;”B收到发盘后,立即电复说：“我接受你的发盘,在订立合同后立即装船;”但A未作任何答复;问双方的合同是否成立为什么答：合同并不成立;合同成立有连个必不可少的环节：发盘和接受;A公司的发盘是有效发盘,但B公司的回函并不构成接受,B公司虽然表明其接受发盘,但其声明中的“在订立合同后立即装船”与A公司所说“订立合同后两个月装船”并不一致,这意味着回函是还盘,而还盘使原发盘失效,自己成了新的发盘;既然B公司并未作出接受,那么合同就不能成立;3．有一份CIF合同,出售小公牛,按CIF莫桑比克港口条件成交;合同规定：“半数价金有装船时支付,以换取装运单据；其余半数价金在到货时付清;”后来货物因风险而损失,未能到达目的港;买方则以此为理由而拒绝支付余数货款,双方发生激烈争论;试问在上述情况下,买方有无拒付余数货款的权利为什么答：买方无权拒付余数货款;因为：1CIF条件货物在运输途中损失由买方负责;2CIF属象征性交货,卖方已提供符合规定的全套单据,买方就应按规定支付货款;3合同规定“半数价金……到货时付清”,只是对付款时间和方式的规定,而不是以到货为付款的限制性条件;4合同规定另一半货款是在货到目的港时支付,而货未能到达,则应按一般预计到达目的港的时间之后一段合理时间内,由买方支付另一半货款;4．有一份CIF合同,日本公司出售450吨洋葱给澳洲的公司,洋葱在日本港装船时,经公证行验明完全符合商销品质,公证行并出具证明;但该批货物运抵澳洲港口时,洋葱已腐烂变质,不适合人类食用;因此买方拒绝收货,并要求卖方退回已付清的货款;在上述情况下,买方有无拒收货物的权利为什么答：买方无拒收货物的权利;因为在CIF术语下,买卖双方的风险界点在装运港船舷,货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担,货物越过船舷以后的风险由买方承担；CIF合同典型象征性交货,即卖方凭单交货,买方凭单付款,只要卖方所提交的单据是齐全的、正确的,即使货物在运输途中灭失,买方仍需付款,不得拒付;在上述案例中,在货物离开装运港船舷之前,货物完全符合商销品质,洋葱腐烂变质是在越过船舷后的运输途中造成,这属于买方应负的责任;再则,买方提供的单据齐全正确,买方就必须凭单付款,因此,买方无拒收货物的权利;5．我方某外贸公司以CIF术语出口一个整集装箱的装物,我方在货物出运前及时投保了海运一切险;在货物从出口公司仓库运到码头装运的路途中,由于驾驶员的疏忽,集装箱货车意外翻车下崖,导致货物全部报废;试分析说明：1应该由买方还是卖方向保险公司索赔为什么2保险公司是否应该赔偿为什么答：1.应该由卖方向保险公司索赔;根据CIF术语,买卖双方风险分解点事装运港船舷,货物在越过装运港之前的风险由卖方承担,此时货物尚未到达装运港,风险归属于卖方;再则,CIF术语规定卖方承担保险费,卖方已投保,对保单具有可保利益,理应由卖方索赔;2. 保险公司应当赔付;因为根据我国的规定,一切险的责任范围是平安险、水渍险的承保范围加运输过程中一般外来原因所造成的全损或部分损失,本例中卖方已投一切险,运输过程中运输工具意外属平安险范围,也属于一切险的保险责任范围.6．北京一家公司向巴黎一家公司发盘,规定有效期到3月10日止;该发盘是3月1日以特快专递寄出的,3月2日北京公司发现发盘不妥,当天即以电传通知巴黎公司宣告撤回该发盘;问这样做是否可以将发盘撤回为什么答：可以将发盘撤回;根据国际公约规定,一项发盘,即使是不可撤回的,但在其到达受盘人之前,即生效之前,一律允许撤回;撤回发盘的条件是：撤回发盘的通知必须与该发盘到达受盘人之前或同时送达受盘人;在该案例中,发盘人3月1日采取特快专递寄出,3月2日专递不可能到达巴黎公司,此时撤回满足以上条件;7．我国以CIF术语向美国出口一批货物,货物交运前卖方及时投保了一切险和战争险,货物在马六甲海峡附近遭遇海盗抢劫,部分货物被抢走;试分析说明：1被抢走的货物属于什么海损为什么2应该由买方还是卖方向保险公司索赔为什么3保险公司是否应该赔偿为什么答：1被抢走的货物属于部分损失中的单独海损;该批货物只是部分被抢走,故属于部分损失;该损失仅涉及货物所有人单方面利益的损失,直接由风险因素造成,不是救助造成,因此属于单独海损;2应该由买方向保险公司索赔;因为在CIF术语下,风险分界点在装运港船舷,货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担,货物越过船舷以后的风险由买方承担,案例中风险已经归于买方,索赔应该由买方办理;3保险公司应该赔偿;因为投保了战争险,战争险中包括海盗抢劫风险;8．我某公司与外商签订了一份农产品出口合同,数量12000公吨;外商开来信用证,规定7至10月份分批等量装运,我方于7、8月份每月运出3000公吨,并分别向银行交单议付,取得货款;9月份因钢材未备妥故延至10月份装运6000公吨;我方凭10月份签发的单据到银行议付,遭到银行拒付;问银行拒付是否合理,为什么答：银行拒付的理由是合理的;银行承担信用证项下付款责任的唯一的先决条件是受益人提供符合信用证要求的全套合格单据;在该案例中,信用证中明确规定了货物要“分批等量装运”,十月份装运的量是前两次装运量的两倍,明显不符合“分批等量”;也就是说,十月签发的单据不符合要求,银行有理由拒付;9．我某外贸公司以CIF价格向太平洋某岛国出口大米一批,由于当地存在部族冲突等不安定因素,故出口商要求我方投保一切险加保战争险;该批货物顺利抵达对方港口后,卸船将货物暂时储存于码头上,拟于次日转运至买方仓库,卸货当晚果然发生了部族之间的武装冲突,致使该批货物部分被毁,买方向保险公司提出赔偿要求,保险公司拒绝赔偿;问：保险公司拒赔是否合理,为什么答：保险公司的拒赔是合理的;因为虽然我方已投保了一切险和战争险,但战争险的承保期限仅限于水上危险或运输工具上的危险,此案例中,货物已经卸船并存放于码头上,损失发生的时间已经超出了承保期限,故保险公司不承担赔付责任;10．我国某公司与外商签订了一份非常有利的出口合同,合同规定以信用证方式支付;在我公司正准备发运货物时,突然接到通知行转来的开证行传真通知,该传真告知我方,由于开证人已宣布破产,无力支付,请我公司不要发运这批货物;请分析说明,我方公司是否应该发运这批货物为什么答：主要看信用证是否是不可撤消信用证;如果是,就可以发货,因为按UCP500规定,信用证是一种单据的买卖,只要提供完全符合信用证的单据,银行就必须无条件付款,就能够结汇;即使是可撤消信用证,只要在撤消通知发出前,已经按照信用证的要求有所行动如生产货物,组织发运,办理商检等,只要能提供证明,信用证依然不能撤消;另外,如果我方的信用证是保兑的,也可以发货11．我国某公司从国外某公司进口一批钢材,合同规定货物分两批装运,支付方式为不可撤销的即期信用证,每批分别由中国银行开立一份信用证;第一批货物装运后,外方在有效时间内向银行交单议付,中国银行也对议付行做了偿付;但我方在收到第一批货物后,发现货物品质不符合合同要求,于是中国银行应我方的要求随即对第二批货物拒付;试分析：1中国银行的拒付合理吗为什么2我方怎样才能保证货物质量符合合同要求答：1中国银行的拒付不合理;因为信用证是一种独立文件,不依附于买卖合同,不受买卖或买卖合同的约束；信用证是一种单据买卖,开证行只根据符合信用证规定的单据付款,只要卖方提供符合规定的单据,无论货物是否符合合同要求,银行都必须付款;2我方可以在信用证中规定,必须凭有资格的检验机构出具的装运前的合格证书才能付款,将此验货证明作为信用证项下的一种单据;12．我方按CIF价格出口货物一批,载货船舶在航行途中触礁沉没,货物全部灭失,买方闻讯后向我方通知,拒绝付款;请分析：1买方的拒付是否合理为什么2应该由买方还是卖方向保险公司索赔为什么3保险公司是否应该赔偿为什么答：1买方拒付不合理;因为根据CIF术语,买卖双方风险分解点事装运港船舷,货物在越过装运港之前的风险由卖方承担,货物越过船舷以后的风险由买方承担;载货船舶在航行途中触礁沉没的风险归属于买方,只要卖方提供了合同规定的有关单据,就算完成了交货义务,买方就必须付款;2由买方向保险公司索赔;因为在CIF条件下,是由卖方买保险,但货物已经越过装运港船舷,风险已经转移给了买方,理应由买方向保险公司索赔;3保险公司应该赔偿;因为虽然文中未明确买的是何种保险,但即使是按最低险别,即购买的是平安险,也包括运输工具因触礁造成的被保险货物的全部或部分损失;13．我国某进出口公司于7月22日以电传对外发盘销售缝纫机一批,并规定“限7月28日复到”;国外客户于7月29日复电至我方,称“你方来函接受,请备货”;我国该公司立即电告对方该接受有效,并催促其及时开证;恰逢国际市场行情发生变化,缝纫机的价格大幅下降,外商于7月30日来电称其7月29日接受已逾期,属无效接受,拒绝开证;问：1外商理由是否成立合同是否成立为什么2我方该如何做答：1外商的理由不成立;我方与7月22日的发盘在28日时因违背接受而失效,对方在29日做出的回复视为新的发盘,而我方立即对该发盘进行了回复,并构成接受,故该合同成立; 2我方应立即电告对方其行为时错误的,不符合国际规定,先于对方进行协商、调解,如对方仍不履行合同,我方可采用仲裁和诉讼方式解决争议;14 我国A进出口公司向国外B商人询购核桃仁一批,之后,我方收到对方8月15日的发盘,发盘有效期至8月22日;我方于8月20日向对方复电：“若价格能降至5,600美元/吨,我方可以接受;”对方未作答复;8月21日我方得知国际市场行情有变,于当日又向对方去电：“完全接受你方8月15日发盘;”问：我方的接受能否使合同成立为什么答：我方的接受不能使合同成立;因为我方8月22日的复电是一种有条件的接受,且我方对交易条件进行了变更,这构成了还盘;还盘既是对发盘的拒绝又是受盘人以发盘人的地位所提出的新发盘;一方的发盘经还盘后立即失去效力;从案例看,我方还盘后再接受已经失效的发盘,不能构成有效的接受,合同不成立;15．我某进出口公司与英商按FOB Trimmed平舱费在内London条件进口一批货物,合同规定,商品数量为600箱,以信用证方式付款,8月份装运;我方按合同规定的开证时间将信用证开抵英商;货物顺利装运完毕后,英商在信用证规定的交单期内办好了议付手续并收回货款;不久我方收到英商寄来的货物在London港的包括平舱费在内的装船费用的收据,要求我方按收据金额将款项电汇给英商;另外,货物到达目的港后发现该批货物受到了严重的浸湿,已经部分发霉;经查实该浸湿发生在装上船后等待入舱平舱过程中,我方认为此合同是按照FOB Trimmed平舱费在内London成交的,英商应该负责到平舱完成,因此要求英商赔偿浸湿损失;英商是否该赔偿为什么我方是否该支付英商提出的款项为什么答：1英商不应该赔偿;在FOB条件下,买卖双方的风险划分以装运港船舷为界限,货物越过船舷之前的风险由卖方承担,在越过船舷之后由买方承担,平舱是在越过船舷之后,故应由买方承担;2000通则规定FOB变形术语只是为了表明平舱费用由谁负担的问题,并不改变FOB交货地点及风险分界线;2我方不应支付英商提出的款项;在FOB Trimmed平舱费在内London条件下,买方英方负责将货物装入船舱并支付包括平舱费在内的装船费用;。

【例 1】某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事故，船舶搁浅，不能继续航行。

事后船方反复开倒车，导致船底划破海水渗入船内，造成船货部份损失。

之后，船长将船拖至就近港口的船坞修理。

先后花了 10 天，共支出修理费 5000 美元，增加各项开支(包括员工工资)共 3000 美元。

次日，又遇恶气候，使船上装载的某货主的部份货物受损，试从货运保险义务方面分析，以上损失各属于什么性质的损失？在投保了安全险的情况下，被保险人可就哪些损失向保险公司提出赔偿要求？为什么？分析：1. 船底划破，导致海水渗入货仓，造成的船货的部份损失，以及遇到恶天气，导致的某货主的部份损失属于单独海损；因修理船只花费的修理费和各项费用开支属于共同海损。

2. 根据 1981 年 1 月 1 日生效的《中国人民保险公司海洋货物运输保险条款》对安全险的规定：对在运输工具已经发生了搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此先后又在海上遭受恶气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失，保险公司赋予赔偿。

3. 本案例中，被保险人有权就上述所有损失向保险公司提出赔偿的要求。

【例 2】某货从天津新港驶往新加坡，在航行中航船货物起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火，火遂被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮，将货船拖回新港修理，检修后，重新驶往新加坡。

事后调查，这次事件造成的损失有：①1000 货物被烧毁；②600 箱货由于灌水灭火受到损失；③主机和部份甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员的工资。

从上述情况和各项损失的性质来看，哪些属单独海损，哪些属共同海损，为什么？分析：1. 以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。

2. 本案例涉及海上损失中部份损失的问题，部份损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。

所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。

一、大纲要求：检验应考人员对典型事故案例的报告、调查、取证、分析、性质认定、责任划分与处理、整改措施与总结的熟悉程度。

二、重点、难点：1、掌握典型安全生产事故的调查、分析和处理方法；2、掌握事故调查、分析、处理、提出整改和预防措施等方面的有关知识。

三、内容讲解：案例27 某轮搁浅沉没事故某年某月某日21：30时许，某省某集团有限公司所有、某县海运公司经营的某轮，在该县港海域搁浅沉没，船上12名船员，1人获救，9人死亡，2人下落不明，直接经济损失约270多万元。

一、事故情况及经过1．某轮船舶概况该船舶总长71 m，型宽11 m，型深3. 55 m，总吨776 t，净吨435 t，载重1200t，钢质货船，横骨架式结构，l货舱，限5级风以下航行。

救生设备：某型气胀式救生筏2只。

某轮原是一艘1 000t级长江非动力驳船，后改建为自航货船，再后来改建成集装箱舱船，再又改装为通舱散货船。

2救生筏概况某轮所配两只救生筏，由某救生设备厂制造，为单浮胎渔用简易筏(目前该型式救生筏已为淘汰产品)，该救生筏使用说明书中注明：可供海洋捕捞的渔业船舶作救生配备之用。

据该厂介绍，该型式救生筏只能用于近海渔业捕捞船，绝对不能用于其他船上。

某轮所配两只救生筏最后一次打开检验日期是某年某月某日，由某市气胀式救生筏检修站检验。

3.事故发生时的自然条件(1) 某气象台天气预报：事故前一天有雨，东转东南风6级，下午转北转东北风6～7级逐渐增强到7—8级，中到大浪转巨浪。

当日有雨，北到西北风7～8级，次日转6—7级，巨浪转大浪。

(2)该县气象局合德地区测站(离海港约20 km)天气实况记录(地面气象观测资料)：事故前一天23：40时至当日20：00时，阴有雨，雨量中等，降水量27．7 mm，最低温度5．4℃，东到东南风4级，最大8级；当日20：00时至次日15：30，降水量8．3 mm，最低温度4．1℃，东南风3级，下午转西北风4级，最大8级(注：沿海风力比内陆风力一般大1—2级)。

3.1.一俄国代理商在俄国某港口将货物装上一艘德国船，途经英国赫尔港，准备交给收货人凯麦尔，收货人是英国人，住所也在英国，船在挪威海岸附近出事，但货物安全地卸到了岸上。

船长把货物卖给一个善意的第三人，第三人又在挪威把货物卖给了本案被告塞威尔，由被告运往英国，收货人凯麦尔到英国法院提起诉讼，要求返还货物。

根据挪威的法律，船长在本案所发生危难的情况下，有权出卖货物，善意买方有权取得货物所有权；但是船长如果没有正当理由而出卖了货物，则要对货物的原所有人负责。

英国法院认为被告塞威尔根据挪威法律取得货物的合法所有权。

挪威是买卖成立时的物之所在地，其法律应得到适用。

因此，英国法院驳回了凯麦尔的诉讼请求。

问：本案中，英国法院采用了何种“系属公式”？并对这一系属公式进行解释。

3.1.答：在本案的审理中，英国法院是以“物之所在地法”处理本案纠纷的。

“物之所在地法”是国际私法解决物权法律冲突的一个重要原则。

“物之所在地法”，即物权关系客体所在地的法律。

不动产物权依物之所在地法已成为世界各国普遍承认的原则。

我国《民法通则》及最高人民法院《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》中规定了对不动产的所有权、买卖。

租赁、抵押、使用等民事关系，应适用物之所在地法。

“物之所在地法”适用于对动产与不动产的识别或区分，物权客体的范围。

物权的种类和内容，物权的取得、转移、变更和消灭、物权的保护方式等。

“物之所在地法”并非是解决一切物权问题的唯一冲突原则，例如运送中的货物的物权关系、船舶、飞行器等运输工具的物权关系等均为解决物权关系的例外。

4.1．本案当事人在香港签订了贷款合同和抵押合同，约定贷款合同适用香港法。

合同缔结后，贷款方按约定提供了贷款，但借款方后来只偿还了一部分贷款本金及利息，贷款方于是向中国某市中级人民法院起诉借款方。

依照我国有关法律规定的冲突规范，由于双方当事人选择了以香港法作为处理该贷款合同争议的准据法，故法院通知双方当事人在规定的合理时间内提供有关香港法的证明材料。

海事案例分析近年来，海事案例频频发生，给航运业和海事管理部门带来了巨大的挑战。

海事案例的分析对于预防类似事件的再次发生以及提升海事安全水平具有重要意义。

本文将通过对某一海事案例的深入分析，探讨案例背后的原因和教训，以期为相关海事管理提供参考和借鉴。

某船舶在执行货物运输任务时，发生了货物失载的事件。

初步调查显示，该事件的发生与船舶装载货物的过程有关。

在装载货物时，船舶船长未严格按照货物装载规程进行操作，导致部分货物未能得到有效固定，最终在航行中失载。

这一事件给船舶所有人和货物所有人带来了严重的经济损失，也对海事安全提出了新的挑战。

首先，事件的发生与船舶船长在货物装载过程中的疏忽大意密不可分。

船长作为船舶的最高管理者和责任人，其在货物装载过程中的失职行为直接导致了货物的失载。

这提示我们，在日常航运管理中，船长和船员应当严格按照相关规程和操作流程进行操作，不得有丝毫马虎和疏忽。

否则，一旦发生意外事件，责任将不可推卸。

其次，货物失载事件也揭示了船舶货物装载管理的不足。

在货物装载过程中，应当建立科学合理的货物装载方案，确保货物得到有效固定，避免在航行中发生失载事件。

同时，船舶管理部门应加强对船舶船员的培训和教育，提高其对货物装载管理的重视和专业水平，确保船舶货物装载作业的安全可靠。

最后，事件的处理和应对也值得深入思考。

一旦发生类似事件，船舶管理部门和相关当事人应当迅速采取有效措施，减少损失，并对事件进行深入分析和总结。

通过事件的分析，发现问题，吸取教训，及时完善相关管理制度和操作规程，提升海事安全水平。

综上所述，海事案例的分析对于提升海事管理水平具有重要意义。

通过对某一具体案例的深入分析，我们可以发现其中存在的问题和不足，吸取教训，完善相关管理制度和操作规程，提升海事安全水平，预防类似事件的再次发生。

希望相关部门和船舶管理人员能够引以为戒，加强对海事安全的重视，共同努力，确保航运业的安全稳定发展。

国际货物运输与保险案例分析姓名：学号：年级：班级：专业：要求：对下列案例进行分析，并详细阐明分析的理论依据。

案例1：某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。

火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。

其中的损失与费用有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资。

请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？案例2：一载有茶叶和儿童玩具的船舶在航行途中不慎搁浅，情况非常紧急，为脱险船长下令抛货（茶叶）300公吨，并反复开倒车，强行起浮，终于脱险，但船上轮机受损且船底被划破，致使海水渗进货舱，造成船货部分受损。

该船驶进附近的港口修理并暂卸大部分货物，共花一周时间，增加了各项费用支出，包括船员的工资。

船修复后装上原货重新起航，不久，A货舱突然起火，火势有蔓延的趋势，船长下令灭火，灭火后，发现部分儿童玩具和茶叶被水浸湿，造成损失。

试分析上述各项损失各属于何种损失？为什么？案例3：甲船航行海上，船长看见烟从货舱中生起，误以为舱内起火，遂下令向舱内注入高压蒸汽，损及货物，抵港后船方即宣布共同海损，但开航后，未能发现舱内有着火痕迹。

该项损失保险公司是否应给予赔偿？最终责任人是谁？案例4：甲为823箱瓷器向乙保险公司投保，事后因大批瓷器发生破裂而向乙提赔，乙则认为，甲未将如下三种情况如实告知乙，而违反了最大诚信原则之如实告知义务而拒赔。

这三种情况是：其一，被保险人投保的823箱瓷器全部是用纸箱包装的；其二，大部分瓷器的表面因图案过多而润色，并导致其易碎；其三，该批瓷器是货尾，价格低廉。

据此，保险是否应该给予赔偿？为什么？案例5：我国某外贸公司向日、英两国商人分别以CIF和CFR价格出售蘑菇罐头，有关被保险人均办理了保险手续。