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关于郑州港发展现代物流的思考近年来，随着中国经济的飞速发展，物流业也迎来了快速的发展。
作为中国的内陆城市，郑州一直致力于发展现代物流业，目前已经成为了中国最大的中转站之一。
为了更好地推进物流业的发展，郑州市领导不断引入新技术和管理理念，积极推进物流产业的转型升级。
本文从以下几个方面探讨郑州市的物流产业当前的现状，存在的问题，并提出改进和提高的对策和建议：一、郑州市的物流产业现状1、规模：郑州市的物流规模居中西部城市之首，是全国最大的铁路中转站和全国第二大的集装箱中转站。
2019年，郑州港集装箱中转量已经超过了400万标箱。
郑州航空港则已经成为了“天鹅堡”航空高地，每年处理货邮吞吐量已经超过了60万吨。
2、基础设施：郑州市目前拥有世界一流的内陆港口，建有郑州港、新郑机场、郑州东环高速公路和郑开高铁等现代化的交通运输基础设施。
此外，郑州航空港也在积极打造空港+高铁+公路+物流四位一体的产业链，提升港口综合竞争力。
3、产业配套：随着物流市场逐渐成熟，郑州市的物流园区也越来越完善，同时，一批专门从事物流业务的公司如共诚物流、亚太物流、顺丰等也纷纷进驻郑州，推动了郑州市的物流发展。
二、郑州市物流产业存在的问题1、基础设施缺陷：虽然郑州市的交通设施已经在不断完善，但仍然存在一些缺陷。
例如，目前郑东新区的交通设施还没有完全铺开，尤其是地铁建设的落后导致交通拥堵比较严重。
2、物流园区重心不合理：现在郑州市的物流园区主要分布在郑州市北部和南部，中部则相对较少。
因此，在郑州市的物流发展过程中，中部地区的物流园区应该逐步建立和完善。
3、信息不对称：郑州市的中小物流企业还比较落后，它们没有一个良好的企业管理体系和信息化平台。
同时，也存在中小企业对市场信息缺乏了解的情况，在市场化竞争中处于劣势地位。
三、提高现代物流产业的对策和建议为解决上述问题和提高郑州市的物流产业水平，下面我们提出以下建议：1、加强基础设施建设：尤其是加快地铁建设进度，缓解城市交通拥堵，推动交通设施的完善和建设。
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施近年来，随着全球化进程加快，我国的外贸出口和进口量不断增加。
为满足市场的需求，交通运输业也不断创新，集装箱海铁联运便应运而生。
集装箱海铁联运即是以海运为主，通过与铁路运输的衔接，实现货物的高效、快速、安全运输，并节约成本。
一、海铁联运效率低下。
目前，我国海铁联运的运输效率相对较低，尤其是终点到地磅的运输环节，往往需要等待较长时间，导致货物运输周期较长。
二、信息不畅通。
海铁联运的货物信息更新速度相对较慢，往往需要依靠人工核查数据。
这不仅增加了工作难度，也容易导致复杂的物流环节中出现信息误差，进而影响成本和时效。
三、运输成本问题。
由于我国铁路输运能力不足以应对需求，高铁车次较少，导致货物高铁运输成本较高。
为解决这些问题，我们可以采取以下措施：一、打通信息孤岛。
加强货物信息的实时更新，建立物流信息的互通平台，实现供应链的全面高效的信息管理，提升货物运输质量。
二、加强协同配合。
加强与各种交通运输业务的协同配合，降低物流成本并提高效率。
例如，加强港口物流和铁路集装箱运输服务的衔接，使货物的转运速度更加快捷。
三、优化经营模式。
扩大集装箱海铁联运规模，提高集装箱的装载率，设置标准集装箱尺寸，使不同运输方式和不同运输环节中的需求一致，提高运输效率。
最后，集装箱海铁联运是我国交通运输业的重要组成部分，随着全球化进程的不断发展，集装箱海铁联运将会越来越受到重视。
我们可以通过加强信息管理、协同配合和优化经营模式来不断提升集装箱海铁联运的效率，为经济发展做出贡献。
我国铁路集装箱运输中存在的问题及对策我国铁路集装箱运输中存在的问题及对策摘要：我国铁路集装箱运输经过多年的发展,已初具规模。
但铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上,它的运作不可避免地受到铁路运营体制、管理模式以及技术水平的制约。
本文讲述我国铁路集装箱运输中存在的问题及对策，欢迎阅读。
一、我国铁路集装箱运输的现状分析集装箱运输作为一种重要的货物运输方式,是对传统的单件货物运输的一次重要革命。
这种运输方式由于其货物损耗小、运输效率高、便于“门到门”、方便多式联运等特点,而得到人们的普遍采用。
我国铁路集装箱运输经过多年的发展,已初具规模。
但铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上,它的运作不可避免地受到铁路运营体制、管理模式以及技术水平的制约。
1、我国铁路受传统经济模式影响太深,“铁老大”自居的心态对运输业影响深重。
由于历史原因形成的政企不分、独家经营,使得铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄,从而导致自身管理的滞后和发展方向的模糊,导致铁路运输企业在与其他运输方式在竞争中处于不利地位。
2、铁路行业的计划管理模式现状,决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然是计划经济模式。
带来的重生产、轻经营,生产与经营脱节;重投入、轻产出,投入与产出比例失衡。
集装箱运输的指标考核标准单一,有关部门缺乏足够重视和相关的约束机制及良好的收益分析。
3、典型的垂直职能结构严重地制约着铁路运输的发展。
这种基于严格职能分工和等级制的组织结构,造成了管理特权和职责界限,很难实现以顾客为中心的运输服务。
铁路集装箱运输企业既不能很好地参与多式联运,保证整个运输链的完整性,也没有充足的货源,更不能向社会提供完整的运输产品,因而自身的绩效很差。
同时,行政性的组织结构使其缺乏市场反应能力,这一缺陷直接决定了铁路集装箱的运输服务不能够完全走向市场,与其他运输方式产生脱节,客户服务及跟踪调查做得不够,导致客户的流失。
二、铁路集装箱运输存在的问题1、基础设施薄弱,技术装备落后一是运输设备不完善,现代化水平较低。
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施我国作为世界上最大的集装箱进出口国家，集装箱海铁联运在国内物流运输中发挥着非常重要的作用。
随着我国经济的快速发展和物流需求的增加，集装箱海铁联运也面临着一些问题和挑战。
本文将围绕我国集装箱海铁联运存在的问题及相关的解决措施进行分析和探讨。
一、存在的问题1. 管理体系不完善目前我国集装箱海铁联运的管理体系还不够完善，相关部门之间信息共享不畅，流程不够顺畅，导致集装箱货物在运输过程中容易出现错位、滞留等问题，影响了运输效率和服务质量。
2. 运输环节中的瓶颈集装箱海铁联运的运输环节中存在一些瓶颈问题，比如铁路线路和设施的瓶颈，港口装卸设施的瓶颈等，都会影响集装箱运输的效率和成本。
3. 服务水平亟需提升由于集装箱海铁联运的客户需求多样化，服务水平也亟需提升，比如在货物跟踪、信息查询、在线支付等方面，都需要更加高效和便捷的服务。
4. 安全风险增加集装箱海铁联运中存在安全风险的增加，比如货物被盗、货物破损、事故隐患等问题，都需要加强风险防范和管理。
5. 转运成本偏高集装箱海铁联运的转运成本相对较高，比如由于中转环节多、流程繁琐等问题，导致运输成本增加，影响了运输效益。
二、解决措施2. 加大基础设施建设力度加大对铁路线路和设施的改造升级力度，加快推进港口装卸设施的现代化建设，缓解运输环节中的瓶颈问题，提高运输效率。
4. 加强安全风险管理建立健全的安全管理体系，加强风险防范和管理，提高集装箱海铁联运的安全性，保障货物安全运输。
三、结语集装箱海铁联运在我国物流运输中具有非常重要的地位，但也面临着一些问题和挑战。
为了进一步推动集装箱海铁联运的发展，相关部门需加大政策支持，推动相关基础设施建设，加强管理和服务水平，降低运输成本，提高运输效益。
相信随着相关措施的不断实施和相关政策的不断完善，我国集装箱海铁联运一定会迎来更加稳健和可持续的发展。
我国集装箱海铁联运问题及对策海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。
海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。
我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。
一、我国铁路集装箱运输现状我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。
“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。
大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。
发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。
由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。
但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。
统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。
我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。
铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。
目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。
二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题1、海铁联运机制不够健全由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。
我国集装箱海铁联运问题及对策随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式。
发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。
近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。
沿海集装箱港口的海铁联运发展较快，发展情况各有特点。
沈阳铁路局为大连、营口、锦州等港口开行直达快运班列，同时各港口积极完善陆路集疏运体系，以推动海铁联运的发展；厦门港承接中海集团的海铁联运业务，主要服务福建和福建周边地区；青岛港转口贸易发展迅速，众多口韩轻工业产品通过青岛港转口到中亚和俄罗斯，带动青岛港海铁联运的发展；山西通过宝特国际物流中心与连云港、青岛、日照、天津等港务局建立战略联合体，实现海铁联运；宁波港与中铁联合国际集装箱有限公司签署协议，共同出资组建合资公司，经营宁波港北仑港区铁路集装箱办理站；深圳盐田港陆续将海铁联运业务由沿海向内陆地区延伸，目前已在广州大朗、江西赣州、湖南醴陵、云南昆明等7个地方开设海铁联运业务。
海铁联运带来的好处在于以下几点：对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。
海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。
举例来说，2008年7月，盐田国际集装箱码头在江西省赣州市(龙南县)开设集装箱海铁联运业务。
业务开通后，龙南县及周边地区的外贸商品通过铁路运输代替原来的全程公路，企业货运成本可降低20%以上。
同时，海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，中铁快运降低了企业成本，提升了企业市场竞争力。
对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。
集装箱运输将是未来运输方式的主流。
巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。
随着全球化的深入发展，集装箱物流行业在国际贸易中起着举足轻重的作用。
在这个行业中，集装箱不仅仅是用来运输商品的容器，更是连接世界各地的纽带。
然而，随着国际贸易的扩大和物流需求的增加，集装箱物流行业也面临着一系列的挑战和问题。
本文将从多个方面进行思考和建议，以期为集装箱物流行业的可持续发展提供有益的建议。
一、目前集装箱物流行业所面临的挑战1. 劳动力成本上升：随着劳动力成本的不断增加，集装箱物流企业面临着人力成本的压力，这也直接影响到企业的经营成本和竞争力。
2. 资源优化程度不高：由于集装箱物流行业的复杂性和多样性，企业在资源利用上存在一定的浪费和不合理现象，这也制约了企业的发展和效益。
3. 环境保护压力增大：随着环境保护意识的提高，集装箱物流企业在环保方面面临着越来越大的压力，如何在保护环境的同时保持企业的经济效益成为了企业亟待解决的问题。
二、集装箱物流行业发展的思考1. 加强技术创新：集装箱物流行业应该加强技术创新，提高集装箱管理和运输效率，引入先进的信息技术和智能化设备，以降低成本、提高效率。
2. 优化资源配置：在面临劳动力成本上升和资源浪费的情况下，企业需要优化资源配置，提高资源利用效率，减少资源浪费，提升企业的竞争力。
3. 加强环保意识：集装箱物流企业应该加强环保意识，积极采取环保措施，推动绿色物流发展，减少对环境的影响，提高企业的社会责任感。
三、对集装箱物流行业发展的建议1. 推动政策扶持：政府部门应结合实际情况，出台有利于集装箱物流行业发展的政策，减轻企业的负担，营造良好的经营环境。
2. 加强行业合作：集装箱物流企业应加强行业间的合作，建立信息共享评台和资源整合机制，实现资源优化配置和降低成本。
3. 培养专业人才：企业应加大对人才的培养力度，引进和培养专业人才，提升企业管理水平和技术水平，提高企业核心竞争力。
通过对集装箱物流行业发展的思考和建议，我们可以看到，集装箱物流行业在面临挑战的同时也有着发展的机遇，只有通过加强技术创新、优化资源配置、加强环保意识，以及政策扶持、行业合作和人才培养等多方面的努力，才能实现集装箱物流行业的可持续发展，为国际贸易和物流运输贡献更大的价值。
集装箱海铁联运发展中存在的问题及对策建议作者：何洁来源：《大陆桥视野·上》2013年第05期集装箱海铁联运是通过集装箱装载设备，实现中间换装时不需要进行掏箱作业的联合运输方式。
集装箱海铁联运作为一种先进的运输组织形式，充分利用了各种运输方式的内在优势，极大地降低了货物运输过程中的转载时间和成本，在国际货物运输中扮演着极为重要的角色。
我国铁路开展集装箱海铁联运的必要性1.我国社会经济发展的迫切需要。
自改革开放以来，我国国民经济生产总值每年平均以9% 以上的速度增长，在经济数量增长的同时，经济结构也在不断优化，逐步从以劳动密集型的加工制造业向以资金、信息密集性的第三产业转变。
特别是近两年来，物流成本的不断增加，导致下游物价不断提高，人民工资与物价涨幅不成正比，大力发展海铁联运，实现货物门到门运输，能够极大地减少物流的中间环节，降低物流成本，实现物价水平的稳定，提高人民生活水平和幸福感。
2.发展海铁联运能够大幅提高铁路生产效益。
集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%，诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%。
而我国，2010年中国铁路集装箱运量占到国家铁路货物发送量的2.67%，2011年为2.79%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，由于铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。
目前，集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。
相比起发达国家，我国铁路海铁联运比重过低。
3.港口腹地扩张、西部大开发需要海铁联运。
目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。
随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展，同时也是满足部分中西部地区的货运需求，特别是对于西部大宗货物的运输要求。
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施一、问题分析1.装卸效率低下在集装箱海铁联运过程中，装卸环节是非常关键的一环。
由于我国目前的装卸设施存在着一定的不足，导致了装卸效率较低。
特别是在海运到达后转运至铁路的环节中，由于接驳站和铁路专用线的不足，装卸效率更是受到了严重的影响。
2.联运模式不够完善我国集装箱海铁联运的联运模式还不够完善，缺乏一体化的设计和协调。
在整个联运过程中，不同环节之间的信息流、物流和资金流并不畅通，导致了运输效率和服务质量的下降。
联运中的规章制度也存在一定的缺陷，没有形成统一的标准和规范。
3.缺乏专业化的服务团队在集装箱海铁联运过程中，需要有一支专业化的服务团队，对整个联运过程进行统一的管理和监控。
由于我国当前的物流人才储备不足，导致了缺乏专业化的服务团队，造成了运输效率和服务质量的下降。
4.管理信息系统不够完善管理信息系统在集装箱海铁联运过程中扮演着非常重要的角色，它可以对整个联运过程进行有效的监控和管理。
目前我国的管理信息系统在这方面还不够完善，存在着一定的问题，无法满足联运过程中的要求。
5.安全隐患较多在集装箱海铁联运过程中，安全隐患是一个非常重要的问题。
由于运输过程中涉及到多种环境和设施，安全隐患的发生风险较高，如果不能得到有效地解决，就会严重影响到整个联运过程的安全性。
二、解决措施1.提升装卸效率为了提升装卸效率，需要加大对装卸设施的投入，提高其技术水平和作业效率。
特别是在接驳站和铁路专用线的建设上，需要加快推进，增加对装卸设施的扶持力度，提升其整体水平。
2.优化联运模式优化联运模式是解决集装箱海铁联运问题的关键。
需要建立一套完善的信息平台，实现不同环节之间的信息共享和资源整合，形成高效的联运模式。
还需要加强对联运规章制度的研究和制定，建立统一的标准和规范。
3.加强人才培养为了解决缺乏专业化的服务团队的问题，需要加强对物流人才的培养。
可以通过设立专业的物流学院和培训机构，提高对物流人才的培养力度，促进物流人才队伍的专业化和专业化水平的提升。
目前铁路集装箱运输存在的问题及对策摘要：本文从目前铁路运输的实际入手，结合各集装箱办理站实际进行集装箱运输所遇到的问题和困难。
从货源入箱、运价水平、箱车供给、铁路运输体制及政策等方面进行了全面的刨析，找出了目前困扰集装箱铁路运输所面临的问题和困难。
并给出了解决问题的方法和建议，对解决集装箱铁路运输中存在的问题有一定的积极作用。
铁路集装箱运输经过多年的发展，取得了很大的成绩。
特别是中铁集装箱运输有限责任公司的成立，给集装箱运输长足发展构建了宽广的平台，迎来了新的机遇，同时也面临严峻的挑战。
尽管集装箱运输属朝阳产业，在我国发展空间很大，但在目前的运输体制和外部环境下，仍存在以下主要问题。
这些问题不尽快加以解决，对铁路集装箱运量的增长和进一步发展将造成很大影响。
一、适箱货源充足，入箱运输受限。
在铁路货源中，除散堆装和易于污染箱体及体积限制和危险货物不能入箱的货物外，其它成件包装货物均可作为通用集装箱货源组织。
适箱货源不能全部入箱运输受以下几个因素制约：受办理站的限制。
全路目前共有货运营业站达数千个，办理整车货物发到的占绝大多数。
整车货物到站的普遍性很强，基本能满足各种货物对去向的要求。
而铁路主型20英尺箱办理站全路目前只有337个，集装箱货物的到站选择性较整车要小很多。
凡发运整车的货物即使采用集装箱运输由于受办理站的限制也无法全部实现。
随着集装箱办理站布局的大力调整，办理站将大幅减少，最多不超过200个。
集装箱对到站的选择范围愈加狭窄，集装箱的办理站和整车货物办理站数目相差甚远，使集装箱去向的覆盖面从而导致大量的适箱货物不能入箱按集装箱办理，使运量进一步增长受限。
二、集装箱总体运价水平较高，扼制集装箱运量增长。
目前集装箱运价总水平较整车高。
由于整车和集装箱比较，集装箱除线上运价（一口价）相对透明外，发到站两端的短途搬运费（门到门）各地价格差别较大，价位较高，无统一透明的收费标准。
集装箱公司无法制约和监控该费用的核收。
郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展存在的问题及对策作者：王延继刘日来源：《集装箱化》2021年第01期近年来，随着“一带一路”倡议的持续推进，我国集装箱铁海联运迈入蓬勃发展的新阶段。
大力发展集装箱铁海联运，对落实运输结构调整、助推地方经济可持续发展、打赢污染防治攻坚战等具有重要意义。
郑州市作为连通境内外、辐射我国东中西部地区的物流通道枢纽，在交通区位、基础设施、产业配套、物流服务、政府支持等方面具备较好的物流业发展基础和条件，是丝绸之路经济带的重要节点城市。
青岛港位于我国北方海岸线中部，由大港港区、黄岛港区（以下简称“黄岛港”）、前湾港区和董家口港区等组成，是世界主要港口之一以及新亚欧大陆桥经济走廊和“一带一路”的主要节点港口，拥有广阔的经济腹地、充足的货源和巨大的市场空间。
本文介绍郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展现状，针对郑州-黄岛港集装箱铁海联运存在的班列单向运行、运输周期较长、运价优势不明显、货源分散等问题，按照有箱可用、有价可调、有货可运、提高时效的原则，从箱源、时效、运价、货源等方面提出相应的发展对策，以期促进郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展。
1 我国集装箱铁海联运发展背景及现状2018年全国环境保护工作会议提出，推动大宗物流由公路运输转向铁路运输。
2018年7月，原中国铁路总公司宣布实施《2018-2020年货运增量行动方案》。
根据该方案，铁路部门将深入推进铁路运输供给侧结构性改革，鼓励发展铁海联运，以提升货运产品供给能力，实现不同运输方式无缝衔接。
在加快发展铁海联运政策引导下，2015-2019年我国集装箱铁海联运量持续大幅增长，2019年达到659.79万TEU，比2015年增长2倍，其中：集港运量占52%～55%，疏港运量占45%～48%，基本实现集疏港运量平衡（见图1）。
随着“一带一路”建设取得显著成效以及我国对外开放持续深化，我国的国际影响力和感召力不断增强。
在此背景下，我国集装箱铁海联运迎来新的发展机遇，各地发展集装箱铁海联运的热情高涨，如何优化市场布局以提升运输效率和竞争力成为我国集装箱铁海联运发展面临的新课题。
2 郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展现状2.1 发展历程2011年9月，交通运输部和原铁道部联合发布《关于加快铁水联运发展的指导意见》，并于同年10月选定青岛至郑州及陇海线沿线地区作为首批6个集装箱铁水联运通道示范项目之一。
此后，郑州市和青岛港大力推动铁海联运通道建设，联手打造“哑铃式”发展格局，通过发挥郑州市和青岛港的双核带动作用，扩大腹地辐射范围，在为腹地城市提供高性价比物流通道的同时，连接21世纪海上丝绸之路和丝绸之路经济带，既为“一带一路”建设提供关键保障，也为推进更深层次合作和实现更高水平共赢奠定基础。
中铁集装箱运输有限责任公司郑州分公司（以下简称“中铁集装箱郑州分公司”）作为集装箱多式联运经营企业，一直致力于拓展集装箱铁海联运业务。
中铁集装箱郑州分公司高度重视黄岛港作为内陆出海口的作用，并与黄岛港建立密切的合作关系。
2000年，双方合作开行郑州-黄岛港集装箱班列，并实现双向运行。
2012年，该班列开行频次达到每天1班。
自2013年起，受运输市场结构调整、国际经济形势变化、公路运输竞争力提升等因素的影响，该班列开行频次逐年下降。
2016年，该班列开行频次降至每周1班。
2017年下半年，中铁集装箱郑州分公司主动作为，逐一走访客户，在充分调研客户运输需求和公路运输现状后，提出统一组织班列运行的建议，得到客户认可。
随后，由中铁集装箱郑州分公司牵头组织，以铁路运输企业、港口企业、货运代理企业等为主要成员的郑州铁海多式联运企业联盟成立。
2018年，在中鐵集装箱郑州分公司的统一组织下，郑州-黄岛港集装箱班列开行频次固定为每周1～2班，运量与2017年相比大幅增长。
2019年，郑州市人民政府为了打造空中、陆上、网上、海上“四条丝路”，开始研究制定国际铁海联运扶持政策。
2020年，在政府补贴政策和操作办法正式出台后，中铁集装箱郑州分公司积极响应，针对政府补贴按年度结算的要求，由中铁集装箱郑州分公司向客户先行垫付政府补贴，以减轻客户资金压力，并由新丝路国际多式联运郑州有限公司作为班列运营平台，山东省港口集团有限公司负责组织货源，使郑州-黄岛港集装箱班列运量显著提升。
由表1可见：2016-2020年，郑州铁路集装箱中心站到发黄岛港集装箱铁海联运量总体呈现增长态势，其中2018年运量比2017年增长119%;截至2020年10月30日，郑州铁路集装箱中心站到发黄岛港集装箱铁海联运量已超过2019年全年运量，预计2020年全年运量将突破15 000 TEU，有望创历史新高。
2.2 货源情况目前，郑州-黄岛港集装箱班列货源吸引区包括郑州市及其下辖县市、焦作市、洛阳市、新乡市等地区。
市场调研结果显示：郑州-黄岛港集装箱班列货源吸引区现有货量约7 000 TEU，平均每月生成货量约600 TEU，以汽车零配件、磨料、玻璃等重货为主（见表2）;潜在货量约5 000 TEU，平均每月生成货量约400 TEU，其中，三门峡市渑池县的氧化铝生产企业每年经青岛港出口约3 000 TEU氧化铝，平均每月出口量约250 TEU（见表3）。
3 郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展存在的问题3.1 班列未恢复双向运行班列运输享受优先配车和装车待遇，并且中途不停留、不解体，具有办理手续简便、安全性和时效性较高等优点。
[1]自2017年中铁集装箱郑州分公司主动承担班列组织工作以来，虽然经过各方努力，郑州-黄岛港集装箱班列开行频次有所提升，但目前尚未恢复双向运行，从而对郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展产生不利影响，主要表现在以下方面。
（1）用箱成本增加。
在班列单向运行的情况下，由于内陆地区海运箱供给不足，需要从港口往内陆地区调运空箱，不仅产生空箱运输成本，而且占用海运箱的免费用箱期，导致用箱成本增加。
（2）内陆地区用箱需求难以得到满足。
受国家出口导向发展战略的影响，黄岛港集装箱吞吐量结构呈现“双高”特点，即：集装箱吞吐量中，外贸箱占比较高;外贸箱吞吐量中，出口箱占比较高。
“双高”导致黄岛港空箱供给不足，难以满足内陆地区用箱需求。
（3）部分货源从铁路运输转向公路运输。
在班列单向运行的情况下，从港口发往内陆地区的集装箱只能选择公路运输方式，而通过公路运输到达目的地的集装箱和集卡往往就地组织货源返回港口，导致铁路运输货源流失。
3.2 全程运输时间较长造成郑州-黄岛港集装箱铁海联运全程运输时间较长的主要原因是未打通“最后一公里”。
由于铁海联运港站分离，班列到达黄岛港站后，需要安排集卡完成最后的短距离运输，导致运输时间延长，运输时效性下降。
为了赶船期或避免海运箱超过免费用箱期，部分货主选择以铁路零散运输方式发运集装箱;但与铁路班列运输相比，铁路零散运输的时效性更加难以保证，最终形成恶性循环。
3.3 运价优势不明显郑州-黄岛港集装箱铁海联运费用主要包括货源地的公路短驳费、铁路运杂费和港口综合服务费（含港口短驳费）等，各项费用相加后的全程运输费用较高。
近年来，郑州市出台铁海联运补贴政策，中国铁路郑州局集团有限公司也下调铁海联运运价，这对降低铁海联运全程运输费用以及推动铁海联运发展产生一定的积极作用;但由于铁海联运业务环节和参与主体较多，与公路运输市场相比，铁海联运市场缺乏灵活、完善的运价协调机制，導致铁海联运的运价优势不明显。
3.4 货源分散近年来，随着“一带一路”建设的深入推进，各地方融入“一带一路”的意愿日益强烈。
为了促进铁海联运发展，各地方政府纷纷推出铁海联运补贴政策，加之多个车站享受路局运价优惠政策，在一定程度上导致货源分散，从而对郑州-黄岛港集装箱班列集结产生不利影响。
此外，与公路运输相比，铁海联运在运价和时效方面不具备明显优势，从而导致部分货源流失。
4 郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展对策针对当前郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展存在的问题，有必要按照有箱可用、有价可调、有货可运、提高时效的原则，从箱源、时效、运价、货源等方面采取相应对策，以促进郑州-黄岛港集装箱铁海联运发展。
4.1 加快建设郑州无水港，满足用箱需求为了解决郑州-黄岛港集装箱班列双向开行面临的箱源不足的问题，中铁集装箱郑州分公司在郑州铁路集装箱中心站内租用场地，并与中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（以下简称“中集集团”）合作建设标准海运箱堆场，优化完善堆场修箱、洗箱、装拆箱等功能，并为到达海运箱提供免费堆存服务，从而帮助客户降低综合物流成本，进而吸引更多的海运箱到达。
未来，在相关条件具备的情况下，中铁集装箱郑州分公司应当进一步主动作为：一方面，与中集集团加强沟通，研究制订长期发展规划，优化堆场作业流程，为客户提供更加优质的服务;另一方面，与港口企业加强联系，加大堆场服务政策的宣传力度，充分发挥无水港优势，增强对海运箱的吸引力。
此外，要进一步研究解决集装箱共用、共管等问题，逐步实现铁路箱与海运箱设施设备、适运条件等运输标准统一，使还箱、调箱不再成为难题。
4.2 完善运输设施和服务，提高运输时效性首先，推进黄岛港港站运输设施建设工作，在不影响既有铁路线装卸作业能力的前提下，通过新建运输设施和改造既有港站等方式，突破铁海联运“最后一公里”瓶颈;其次，在港口电子数据交换平台和铁路货票电子化的基础上，以郑州铁路集装箱中心站为对象，梳理铁海联运作业环节和操作流程，研究制订铁路与港口信息互联互通标准，搭建郑州-黄岛港集装箱铁海联运数字化信息交换平台，从而在实现全程物流追踪和物流环节监控的同时，提高运输效率;再次，优化铁海联运全程物流解决方案，增强统筹协调，提高整体运营效率[2];最后，固定班列开行日期和时间并坚持按图开行，以便客户按计划组织生产、运输、销售等，从而增强班列货源组织工作的计划性和规律性。
4.3 完善运价协调机制，实现有价可调首先，继续推进实施“一口价”政策，并将运输定价与产品设计、运输组织相结合，提高“一口价”计费的科学性和合理性;其次，协调铁海联运各参与方共同探索建立运价动态调整机制，在综合考虑政策方针、运营成本、市场供需等因素的基础上优化定价方案，并针对特定时间、特定区域、特定货源、特定流向等实施差异化定价[3];最后，加快推进铁路进港区“最后一公里”工程，优化铁海联运作业流程，提升港站装卸效率，降低铁海联运两端的运输费用。
4.4 加强市场调研，扩大货源规模首先，把握郑州市经济快速发展的机遇和地方政府的经济发展思路，主动走访客户，调研相关产品的运输形式、目的地和客户需求等，据此制订精准的市场营销策略;其次，大力开发潜在货源，深入潜在货源比较集中的三门峡、焦作、洛阳等地区营销揽货，吸引部分公路运输货源转向班列运输;再次，强化市场营销队伍建设，明确当前市场营销活动的新局面、新环境，合理调整分工，优化业务流程，加强业务学习，提高服务意识，从而开拓货源市场;最后，深化大客户战略，组织开展客户调研，完善大客户信息管理，在提升客户服务质量、扩大品牌效应的同时，为发展新客户奠定基础。
