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目录1．工程概况 (2)1.1工程简介------------------------------------------------------------------------------------------------------- 2 1.2地面环境情况 ------------------------------------------------------------------------------------------------ 3 1.3地下管线情况 ------------------------------------------------------------------------------------------------ 3 1.4工程地质与水文地质情况 --------------------------------------------------------------------------------- 3 1.5原地质详勘情况 --------------------------------------------------------------------------------------------- 42.补充钻探孔布置方案设计 (4)2.1 补充钻探的目的 -------------------------------------------------------------------------------------------- 4 2.2 补充钻探技术要求----------------------------------------------------------------------------------------- 4 2.3 补充钻探孔布置方式及深度控制----------------------------------------------------------------------- 5 2.3.1 补充钻探孔布置原则 (5)2.3.2 补充钻探孔布置方式 (5)2.3.3 补钻探测到孤石后的周边加密钻孔 (7)2.3.4 补充钻探孔的深度设计 (7)3.补充钻探实施方案 (8)3.1 勘察单位 ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 8 3.2 补充钻探钻孔数量及位置的选定----------------------------------------------------------------------- 8 3.2.1 重点探测区钻孔数量及位置的选定 (8)3.2.2 矿山法施工段钻孔数量及位置的选定 (10)3.2.3 盾构进出洞端头钻孔数量及位置的选定 (10)3.2.4 联络通道钻孔数量及位置的选定 (10)3.2.5 其他区域钻孔数量及位置的选定 (11)3.3补充勘察的方法及流程 ---------------------------------------------------------------------------------- 11 3.4补充勘察方案及技术要求 ------------------------------------------------------------------------------- 11 3.4.1钻探 (12)3.4.2原位测试 (14)3.4.3室内试验 (14)3.4.4 资料整理及勘察报告编写 (14)4.施工部署及工期安排 (15)5. 安全文明保证措施 (15)5.1安全保证措施 ---------------------------------------------------------------------------------------------- 15 5.2文明施工保证措施 ---------------------------------------------------------------------------------------- 166. 应急预案 (17)1．工程概况1.1工程简介广州市轨道交通六号线二期工程【施工六标】土建施工项目位于广州市萝岗区，线路西起于暹岗站东端头，沿开创大道向东行进，并转至路北穿越萝岗站后，沿开创大道向东前行，下穿北二环高架桥后，转向开创大道路南，下穿隔坡涌后再转至开创大道路中，最后进入香雪站西端头。
旗开得胜广州市轨道交通二十一号线【施工15标】土建工程地质补充勘察施工方案旗开得胜编制:审核:批准:中铁电气化局集团有限公司广州地铁二十一号线【施工15标】项目经理部2014年10月1目录一、工程概况 (4)1.1工程简介 (4)1.2地面环境情况 (5)1.3地下管线情况 (6)1.4工程地质与水文地质情况 (6)二、编写依据 (10)三、具体施工部署 (10)四、补充钻探技术要求 (12)4.1补充钻探范围 (12)4.2原地质详勘情况 (12)4.3补充勘察的方法及流程 (12)4.4补充钻探的目的 (14)4.5钻探要求 (15)4.6补勘孔位布置方法 (16)14.7勘察孔分区统计 (16)4.8钻孔编号 (17)4.9岩（土）芯采取率要求 (17)4.10钻探野外原始记录及终孔要求 (17)4.11现场取样、原位测试及室内试验要求 (18)五、施工工程量 (19)六、勘察工作进度计划及勘察进度保证措施 (19)6.1勘察工作进度计划 (19)6.2勘察进度保证措施 (19)七、勘察质量保证措施 (20)八、安全文明保证措施 (21)8.1安全保证措施 (21)8.2防暴雨.台风措施 (23)8.3文明施工保证措施 (24)九、应急预案 (26)2十、组织机构及主要人员名单 (28)十一、材料、设备明细 (32)十二、附件 (32)3工程地质补充勘察施工方案一、工程概况1.1工程简介本工程广州市轨道交通二十一号线【施工15标】土建工程起讫里程为YDK36+351.800～YDK38+398.000，线路全长约2.0462km。
主要包括镇龙站、镇龙站～中新站区间土建工程。
镇龙站为二十一号线和知识城支线的换乘站，车站为地下一层站，地下一层为站台层，地面一层为站厅层，二~四层为预留物业开发，车站西接镇龙南站，东联中新站，二十一号线车站全长366.7m。
本站也是知识城支线终点站，北接镇龙北站，知识城线车站全长511m。
补充勘察的目的本标段详勘报告所提供的地质资料基本上满足了本标段施工的需要，但是存在少数钻孔与相邻钻孔所揭示的地质相差较大的情况。
为准确掌握本标段地质情况，需补充一定数量地质钻探，为后续的施工创造条件；本工程车站及明挖区间详勘钻孔间距为30～40，地层揭露较详细，未发现孤石或溶洞，可不进行补堪；本标段盾构区间地层变化较大，砂土和砂岩地层交替变化快，联络通道处存在少量<3-1>和<3-2>砂层断层，因此此次补探主要是针对区间隧道联络通道。
2.2 补充勘探的要求1.进一步查明本标段内地层分布、分层层序、地质年代、构造特征、地貌特征；2.进一步查明勘察范围内及其附近特殊性土和不良工程地质单、液化元（淤泥、液化砂层、断裂、分化深槽）的特征和分布，评价土的固结状态以及砂层的富水性、液化等级；3.在区间联络通道部位应有沿联络通道轴线方向1个地质纵断面图，在地质条件复杂地段应增加横剖面图。
三、补充勘察的执行标准本次地质补堪执行下列标准，并按各标准的应用范围实施：1.《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB 50307-1999）；2.国家标准《岩土工程勘察规范》（GB 50021-2001）；3. 国家标准《土工试验方法标准》（GB/T50123-1999）；4. 国家标准《土的分类标准》（GBJ 145-90）；5. 国家标准《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002）；当岩土工程参数按《岩土工程勘察规范》难以恰当求得时，应执行《建筑地基基础设计规范》（国家标准或广东省标准）；6. 《软土地区工程地质勘察规范》（GBJ83-91）7. 现行国家或行业其他规范、规程和规定。
补充勘察实施方案5.1补充勘察钻孔位置及深度1.补堪钻孔位置根据补充勘察钻孔布置原则，本工程拟定补充地质钻孔2个，所有勘探孔均规范要求进行取试验样品和原位测试，原位测试的项目根据工程需要的地质参数和土层特性确定（如标准贯入试验）。
目录一、工程概况 (1)二、勘察目的 (1)三、勘察执行标准 (2)四、勘探孔(点)类别与编号 (3)五、勘察工作布置 (3)1、钻孔数量 (3)2、钻孔深度 (3)六、岩土工程勘察方案 (3)1、投入现场的主要技术人员和设备 (3)2、钻探质量控制 (4)3、现场技术管理 (4)4、安全管理和文明施工 (5)七、钻探 (6)八、取样 (7)九、原位测试及抽水试验 (9)十、室内试验 (9)十一、勘察报告 (10)十二、地下管线、管道和不明障碍物的探测 (11)十三、其它 (11)十四、附件 (11)一、工程概况【石溪站～南洲站盾构区间】起讫里程为YDK28＋241.276～YDK29＋330.608（ZDK28＋241.076～ZDK29＋330.608），右线长度1088.961m(短链0.571m)，左线长度1085.024m(短链4.508m)。
区间设置1个联络通道，设计里程为：YDK28＋749.223。
废水泵房与联络通道合建。
本区间最小曲线半径为1500m，最大纵坡25.25‰。
本区间工点起于工业大道南的石溪村附近，沿工业大道向东南延伸，至南洲，沿线地形平坦，地面高程为8.17～7.42m。
沿路两侧建筑物密布，局部线路穿越建筑物下部。
在地貌单元上属海陆交互相冲积平原。
【燕岗站～石溪站盾构区间】起讫里程为YDK26＋586.076～YDK28＋88.726（ZDK26＋754.076～ZDK28＋88.726），右线长1502.65m，左线长1330.883m（短链3.767m）。
区间设置2个联络通道，设计里程为：YDK27＋147.323、YDK27＋725.000。
本区间最小曲线半径为1000m，最大纵坡为14.05‰。
本区间起点为工业大道始端燕岗站，沿工业大道向东南延伸，沿线地形起伏较大，地面高程为7.60～19.60。
起点位置地势较高，地面标高最高为19.60m，后沿线路延伸方向地势逐渐下降，至五凤村，地形变得较为平坦，地面标高降至8.0m左右，线路两侧密布建筑物群。
地质岩芯钻机钻孔施工方案1. 引言地质岩芯钻机是一种用于从地下取得岩芯样品的设备。
它通常用于地质勘探、矿产资源评估、地质灾害预警等领域。
本文将介绍地质岩芯钻机钻孔施工的方案，包括施工前的准备工作、钻孔过程中的操作要点以及钻孔后的处理措施。
2. 施工前准备在进行地质岩芯钻孔施工前，需要进行充分的准备工作，以确保施工过程的顺利进行。
2.1 确定钻孔位置根据实际需要，结合地质勘探的要求，确定钻孔位置。
要考虑地质条件、地下水位、土壤类型等因素，选择合适的位置进行钻孔。
2.2 准备钻具和安全设备根据设计要求和钻孔的深度，准备好所需的钻具和附件。
同时，要检查和保养钻具，确保其正常运转。
另外，还需要准备好必要的个人防护设备，如安全帽、防护眼镜、手套等。
2.3 确保施工机械的正常运转地质岩芯钻机是一种复杂的机械设备，需要进行充分的检查和试运行，确保其各项功能正常，并进行必要的调整和维护。
2.4 周围环境的准备施工现场要保持整洁，并清理干净可能影响施工的障碍物。
另外，要为施工期间可能产生的废弃物和有害物质提供妥善的处置措施。
3. 钻孔过程中的操作要点在进行地质岩芯钻孔施工时，需要按照一定的操作要点进行。
3.1 钻孔前的准备在开始钻孔之前，要确认钻孔位置是否正确，并确保钻具已经安装妥当。
另外，要进行灌注作业，以提供足够的支撑力，防止坍塌。
3.2 钻孔操作开始钻孔时，要确保钻孔机正常启动，并根据需要调节钻进速度。
在钻孔过程中，操作者要时刻关注钻孔机的工作状态，监测钻孔深度、钻头的磨损情况等。
3.3 取芯操作当钻孔到达设计深度后，需要进行取芯作业。
操作者要谨慎操作，使用合适的取芯工具，避免样品的污染和损坏。
3.4 钻杆的拆卸与保养钻杆在使用过程中会受到一定的磨损和腐蚀，需要定期进行检查和更换。
在钻杆拆卸时，要注意操作者的安全，并进行必要的保养和维修。
3.5 施工记录的填写施工过程中，要按照要求填写施工记录，包括钻孔位置、钻孔深度、岩芯取样情况等，以便后续的分析和处理。
钻孔灌注桩在地铁建设中的关键应用引言随着城市建设的不断发展，地铁成为了现代都市的主要交通方式。
而地铁建设中，地基处理是一个非常重要的环节。
其中，钻孔灌注桩作为一种常用的地基处理方式，在地铁建设中发挥着关键的作用。
本文将介绍钻孔灌注桩的基本原理和在地铁建设中的应用。
钻孔灌注桩的基本原理钻孔灌注桩是一种深基坑支护和地基处理的常用方法，主要由以下几个步骤组成：1.钻孔：首先，使用钻机进行孔洞的钻探。
钻孔通常是使用旋转式钻机进行，依据设计要求的孔径和深度进行钻探。
2.清孔：完成钻孔之后，需要使用泥浆或空气以及钻机给力将孔洞内的土壤清除干净，以确保后续浇筑灌注桩时的质量。
3.灌注：待孔洞清理完毕后，开始进行灌注。
一般选择混凝土作为灌注材料，将混凝土泵送到孔洞内，并在泥浆或空气的顶压下，将孔洞中的土浆排出并替换为混凝土。
4.钢筋桩：在灌注过程中，根据设计要求，需要同时安装钢筋桩。
钢筋桩起到加固混凝土的作用，提高桩的承载能力。
5.桩顶处理：待灌注完毕后，需要修整桩顶，使其符合设计要求。
钻孔灌注桩在地铁建设中的关键应用1. 地铁车站结构支撑地铁车站是地铁线路中最重要的节点，承载着大量的乘客流量，因此对车站的结构支撑要求非常高。
钻孔灌注桩作为一种可靠的地基处理方式，被广泛应用于地铁车站的结构支撑。
通过在车站区域钻孔灌注桩的使用，可以增加车站结构的稳定性，保证乘客的安全。
2. 地铁隧道线路边坡加固在地铁隧道建设中，边坡稳定性是一个重要的问题。
钻孔灌注桩可以通过增加边坡的承载能力，防止边坡发生滑坡或塌方。
钻孔灌注桩在地铁隧道边坡加固中的应用，有效地预防了坡体失稳导致的安全事故。
3. 地铁施工坑下盘承地铁施工坑的下盘承是地铁建设过程中一个非常关键的问题。
钻孔灌注桩可以作为下盘承的一种有效解决方案，通过在施工坑边缘钻孔灌注桩的使用，增加了地下空间的承载能力，保证了地铁施工的安全进行。
4. 地铁管线穿越桥梁基础处理在部分地铁线路中，需要穿越已建的桥梁。
地铁隧道施工过程中常见的工程地质问题以及主要的解决方法一:地质问题地铁隧道现在经常可以看见，国家和各地政府也在加快施工的脚步，充分利用地下资源，造福人民，造福社会。
但在施工过程中会出现各种各样的不良的地质现象，以及出现问题后该怎么去解决，怎么去实施有效措施和保障措施。
接下来就来讨论分析地隧施工过程中的地质问题及解决方法。
首先从中国地形上来看，中国分为平原、高原、山地、丘陵、盆地五种地形，而山区面积广大，约占全国面积的2/3，平原属长三角地区居多，而一般地铁隧道施工选址都选择平原地区，选择山区作为地隧施工地点很少，这也就涉及到了地质的问题。
平原地区地质条件良好，没有太多复杂的地质地貌，很适合地铁工程施工，山区与平原相反，由于塌方、泥石流、断层等不良地质现象，导致许多城市工程施工在山区无法进行，虽然山区最多公交是道路施工，但是也会时不时的发生事故。
但有时地铁施工不得不考虑山区，当然能避开就避开，山区居多是山峰，这就要用到爆破。
爆破为什么要考虑工程地质问题？因为山大多是由于地表缘由经过多年沉淀而形成现在的模样，可想而知它的岩层分层时有多复杂，所以一般我们了解到的最多的是“硬岩”用的炸药居多，“软岩”用的炸药少些，只有掌握演岩石的哪些特征会对爆破过程和效果产生重大影响，能够预报爆破工程对岩体赋存状态有什么影响，才能正确地根据围岩状态、炸药性能、掘进爆破特点等因素，选择合理的爆破参数、适宜的炸药品种，使爆破达到良好的效果，尽可能减少爆破对坑道围岩的破坏和扰动，保证围岩的安全与稳定。
接下来先分析平原地区的地质问题与解决方法。
平原地区地隧施工环境比山区施工环境好得多，但正因为是平原地区这个优势也就变成了劣势，那就是地下水的问题。
在多水地层开挖坑道，由于改变了地下水的流通条件，往往会出现涌水，涌水对施工的影响，轻则增加劳动负担，重则危及围岩的稳定，造成坑道塌方，还有极大可能造成施工人员伤亡。
涌水现象分为几种，最为常见的就是硬岩中的涌水，裂隙水量增加，有时会伴随沙土砂土流泻，甚至还会出现不可估量的大量高压水，而煤矿施工时经常会出现这种情况，工人们大多不是因为窒息而亡，而是因为高压水的突袭把人冲晕而丧失意识从而死亡，充分说明了高压水带来的严重后果，但一般情况下保护措施做得好就大大减少了危险的程度。
补充地质钻探方案及实施计划1工程概况高塘石站～黄陂站盾构区间里程范围为Z(Y)CK31+250.0～ZCK33+374.487 (YCK33+376.6),左线长2126.6m，右线长2124.487m, 区间共设三个联络通道，其中1#联络通道兼中间风井、盾构始发井和轨排井，中心里程为YCK31+767.4,2#联络通道中心里程为YCK32+312.0,3#联络通道中心里程为YCK32+912.00。
区间线路大部分在广汕路下方通过，线路出高塘石站后，沿广汕路南侧前行，在通过高科技工业园天桥、天河畜牧交易市场处人行天桥后，线路偏向道路南侧，在经过沙湾村人行天桥后，以400m的半径转向东，下穿黄陂站河涌桥后到达黄陂站。
隧道采用盾构法施工，纵断面最大坡度21.786‰，最小坡度8‰，隧道顶覆土厚度为7m～12m。
1#联络通道兼中间风井采用明挖法施工，2#联络通道采用冷冻法施工，3#联络通道直接采用矿山法施工。
黄陂站～香山路站盾构区间里程范围为(Z)YCK33+838.7～(Z)YCK35+546.5，右线长1707.800m，左线长1718.882m（长链11.082m），区间设两个联络通道，其中1#联络通道兼废水泵房，中心里程为YCK34+345.000，2#联络通道兼中间风井，中心里程为YCK34+934.685。
线路出黄陂站后偏向广汕路南侧前行，在黄陂路与开创大道交叉路口处以R=350m的半径转向开创大道，沿开创大道穿过香山路口后到达香山路站，线路大部分在道路下方通过，对广汕路的建筑影响较大，对开创大道周边环境影响较小。
隧道采用盾构法施工，隧道主要在砂土层和粘土层中掘进，最大纵坡20.832‰，1#联络通道采用矿山法施工，2#联络通道与中间风井一起采用明挖法施工。
2地质详勘情况和地质补勘说明由业主提供的，广东核力工程勘察院实施的广州市轨道交通六号线二期工程高塘石站～黄陂站区间、黄陂站～香山路站区间详细勘察阶段岩土工程勘查报告，在两个区间布设的地质钻探孔，钻孔间距大约30米，比较清楚的揭示了盾构隧道所穿过地层的状况。
郑州市轨道交通1号线一期工程土建施工02标段补充勘探方案编制：复核：审核：批准：中铁一局集团有限公司郑州市市政工程总公司联合体郑州市轨道交通1号线一期土建工程02合同段二〇〇九年十二月目录1 工程概况 (3)2 勘察工作目的、任务 (3)3 勘察依据 (4)4 勘察范围 (4)4.1 建筑物补勘 (4)4.2 不明地下建（构）筑物物探 (5)4.3地质补勘 (5)4.4地下管线探测 (5)4.5 工作量 (6)5 组织机构 (6)5.1 组织机构 (6)5.2组织人员 (6)5.3 仪器设备 (6)6 工期计划 (7)7 勘察工作技术要求 (7)8 质量保证措施及施钻过程中注意事项 (10)9 文明施工保证措施 (10)10 提交成果资料 (11)10.1文字部分 (11)10.2 图表部分 (11)中铁一局集团有限公司郑州轨道交通1号线02合同段盾构区间地质补勘方案1 工程概况桐柏路站~碧沙岗站区间：左线长度为692.024m，右线长度为692.008m，线间距为13m。
隧道顶板埋深9.6m～11.3m，纵坡0.44%～0.95%之间。
区间在最低点（里程右CK14+109.425处）设一个联络通道。
区间临近结构为7401人防工程隧道，在线路右侧，距离区间隧道外皮约10m，埋深为15m～21m间，为单洞式现浇隧道。
碧沙岗站~郑州大学站区间：左线长度为1198.039m，右线长度为1199.468m，线间距为13m。
隧道顶板设计埋深为9.6m～16.3m，纵坡为V字型，0.5%～2.75%之间。
区间在最低点（里程右CK15+288.5处）设一个联络通道。
区间上跨7401人防工程隧道、地下停车场、青少年宫、侧穿天龙大厦等多处建筑。
区间设计走向为S型曲线，最小曲线半径320m。
碧沙岗站：建于建设西路与百花路交叉口，设计为地下二层两跨结构，长190.2m，原设计为吊入吊出转场过站，后变更为站内过站。
本标段采用二台复合式土压平衡盾构机掘进施工，掘进的总体筹划为：郑州大学站西端头作为盾构始发场地，两台盾构机自郑州大学西端头相错始发，向西掘进至碧沙岗站，过站后继续向西掘进至桐柏路站吊出。
广州市轨道交通六号线工程施工四标段【如意坊站及站前折返线】土建工程地下空洞处理施工方案编制：复核：审核：中铁二十五局集团有限公司广州地铁六号线【如意坊站】项目经理部二００六年六月四日目录一、工程简介-------------------------------------------2二、地质钻孔资料及详细补勘原则-------------------------2三、施工方案-------------------------------------------4地下空洞处理施工方案一、工程简介广州市轨道交通六号线【如意坊站】土建工程，位于广州市荔湾区，广州铁路南站股道中间。
工程设计为明暗结合分离岛式车站。
明挖车站主体结构标准段采用钢筋混凝土二层三跨的框架结构，底板设纵梁，暗挖隧道为深埋隧道，断面设计为马蹄形断面，车站总建筑面积为8548.0m2，主体建筑面积为6431.0m2，附属建筑面积为2117.0m2。
车站共设三个出入口、两组风亭共五个风亭和一组冷却塔。
设计里程：右线YCK6+496.834～YCK6+937.828、长440.994m；左线ZCK6+754.284～ZCK6+937.828；长183.544m 。
本工程线路经过的地貌单元上主要为珠江三角洲海陆冲积平原。
据设计资料显示，本区段YCK6+527～6+540、YCK6+600～6+700段范围内存在地下孔穴。
工程地质与水文地质较差，地下水丰富，隧道开挖时极易发生涌砂、塌顶，将导致地面下沉，隧道变形、失稳，施工风险、难度大，必须引起高度重视。
二、地质钻孔资料及详细补勘原则1、地质初勘地质勘探由广东省重工建筑设计院完成施工，初勘共布置了50个钻孔，其中7个钻孔为一次初勘，钻孔编号为MFZ3-RYF-××。
由于轨道交通六号线线路及站位的调整，详细布置了43个钻孔，钻孔编号为MFZ3-RYF-×××A。
目录一、工程概况 (2)二、地质概况 (3)三、钻孔布置及工作内容 (6)四、勘察方法 (6)五、勘察执行技术标准 (6)六、工期安排 (6)七、主要机具及人员安排 (6)八、主要工作量 (7)九、钻探要求 (10)十、钻孔的封堵 (10)十一、地质钻孔平面布置图（见附件） (10)一、工程概况东莞市城市快速轨道交通R2线工程试验段2304标土建工程施工项目包括东宝路站～温南路站区间、温南路站、温南路站～东城路站区间、东城路站。
东宝路站～温南路站区间里程范围为右线R2YCK9+740.48～R2YCK10+790.3，全长1049.82m, 左线R2ZCK9+751.44～R2ZCK10+790.3，全长1038.86m，区间隧道采用盾构法施工，线路纵断面为V形坡，最大坡度为15‰，线路埋深为13.5～19m，隧道顶覆土8.5～14m，区间隧道主要穿越在<6-6>砂质粘性土层中。
线路出东宝路站后沿莞龙路向西南方向前进，到达莞龙路与东城中路交汇路口处以R-600的半径转至南北走向的东城中路上，随后进入温南路口位置的温南路站，最小曲线半径为R600m。
温南路站位于东城中路和温南路交汇处，埋设于东城中路下呈南北向布置。
车站有效站台中心里程为R2YCK10+908.50，车站总长195.7m，标准宽度19.7m，主体结构为地下两层单柱两跨钢筋混凝土结构形式，车站两端均为盾构始发井。
车站共设置4个出入口，2组8个风亭。
车站主体采用明挖法施工，围护结构为800mm 厚的地下连续墙+竖向3道内支撑。
附属工程大部分采用明挖顺筑法施工，围护结构为φ800@950钻孔灌注桩，桩间施工φ600双重管旋喷桩止水帷幕，竖向设置两道内支撑；通道下穿φ2200东江供水管段采用矿山法施工。
温南路站～东城路站区间里程范围为右线R2YCK10+986～R2YCK12+400.70，长1414.7m,左线R2ZCK10+986～R2ZCK12+400.70，长1420.04m（长链5.34m），区间隧道采用盾构法施工，线路纵断面为V形坡，最大坡度为22‰，线路埋深为13m～15.5m，隧道顶覆土8m～10.5m，区间隧道主要穿越在<6-6>砂质粘性土、<10-1>全风化混合片麻岩和<10-2>强风化混合片麻岩中。
线路出温南路站后，沿东城中路向南前进，先后通过万园东路路口、东纵路口后，到达位于东城中路和东城路口北侧的东城路站。
在R2YCK11+521.44里程处设1#联络通道，在R2YCK11+842处设置2#联络通道兼废水泵房，联络通道采用矿山法施工。
区间线路大多沿直线前进，最小曲线半径R1300m。
东城路站位于东城中路与东城路的交叉路口北侧，埋设于东城中路下呈南北向布置。
车站有效站台中心里程为R2YCK12+513.00，车站总长189.9m，标准宽度20.7m，主体结构为地下两层双柱三跨钢筋混凝土结构形式，车站两端均为盾构吊出井。
车站共设置了4个出入口，3组风亭。
车站主体围护结构采用800mm厚的地下连续墙，内设三道支撑的形式。
车站附属围护结构采用φ800@950钻孔灌注桩，桩间施工φ600双重管旋喷桩止水帷幕，竖向设置两道内支撑。
隧道洞身主要从残积砂质粘性土、混合片麻岩全风化层、强风化层中穿过，局部地段隧道洞身穿越中风化混合片麻岩；隧道洞身同一开挖面上存在上下、左右软硬不均现象，残积土及全、强风化层遇水极易软化、崩解等问题；砂层自稳性差，易产生涌砂、流砂等问题。
隧顶附近为砂土地段，施工时可能会引起地面喷水冒砂，上部建筑物有发生巨大沉陷或明显倾斜、导致地表建筑物破坏的可能，隧道掘进条件差，为确保下一步的正常施工，我部决定对该区间进行补充地质勘察。
二、地质概况1、地形、地貌东宝路站～温南路站区间属冲积平原地貌区，区间地形稍有起伏，地面高程18～20m，现多为交通道路和低矮住宅区。
区间线路地面为双向6车道的莞龙路，路面开阔，道路两侧绿化带及人行道等均宽敞。
温南路站站址范围内隶属冲积平原地貌，地面高程20～22m，区内楼宇众多，道路网密集。
东北侧为已经建成的一品天下商业广场、盛世东方高层住宅区；西北侧为恒福大厦，东南侧为高田新围村，西侧为天宝工业区。
温南路站～东城路站区间地形稍有起伏，属剥蚀残丘地貌，地面高程8～20m。
现多为道路及住宅。
线路地面为双向6车道的东城中路，路面开阔，道路两侧绿化带及人行道等均宽敞，没有控制性的地面建构筑物影响，场地条件好。
东城路站站址范围内属残丘剥蚀地貌，地面高程14～19m，站区附近楼宇众多，站内道路网密集。
车站东北侧有海雅百货、世博广场等商业中心；西侧有华润万家购物广场及2根2.2m的市政给水管；东南侧有东城中心住宅区；西南侧有中国移动办公楼，车站四周商业建筑多。
2、岩土分层及其特性本标段施工范围地层主要为第四系全新统人工填筑土（Q4ml），全新统冲洪积（Q4al+pl）粉质粘土、淤泥质粘土、细砂、中砂，第四系残积（Qel）砂质粘性土，下伏基岩为震旦系大绀山组（Zd）混合片麻岩。
岩土层分层及主要特征为：<1-1>素填土（Qml）灰褐、灰黄色、灰白色，松散状态。
主要由粉质粘土组成，偶夹砖块，表层15～80cm为混凝土砼，广泛分布于场地地表范围内，层厚0.7～4.8m。
<1-3>填砂（Qml）填砂：黄褐色，稍密状态，稍湿，主要物质成分以石英颗粒为。
级配一般，分选性一般，层厚2.7～7.0m。
<3-2>粉质粘土（Q4al+pl）灰黄、灰白、灰黑色，可塑为主，局部为硬塑状，土质不纯，下部含砂量较高，可达25%～35%，层厚1.6～2.5m，埋深2.2～4.0 m。
<3-3>粉质粘土（Q4al+pl）灰黄、灰褐色，硬塑状，土质纯，层厚2.1～3.0m，埋深3.2～3.6m。
<3-4>淤泥质粘土（Q4al+pl）灰褐色、灰黑色，软塑至流塑状，土质较纯，含约5%的细砂，局部含腐烂树叶，层厚2.5～3.0m，埋深4.8～6.2m。
场地范围内仅M2-Z3-TWD-04、05#两孔揭示到该层。
<3-9>细砂（Q4al+pl）灰白色，稍密，饱和。
颗粒级配一般，分选性一般，主要矿物成份为石英，局部含粘性土，含量约15%，场地范围内仅M2-Z2-TWD-07#、M2-Z3-TWD-02两孔揭示该层，层厚0.8～1.3m，埋深5.8～6.2m。
<3-10>中砂（Q4al+pl）灰白色，灰褐色，松散～中密状态，饱和，主要成分为石英，颗粒级配良好，分选性一般，局部含约15%～40%粘性土，透镜状分布于场地范围内，层厚0.8～4.8m，埋深3.1～8.7m。
<3-11>粗砂（Q4al+pl）黄褐色夹灰黑色，松散～稍密状，饱和，颗粒级配良好，分选性一般，主要矿物成份为石英、长石，局部可见少量砾砂，含量约10%，黏性土含量占10%～40％。
层厚1.3～2.5m，埋深2.6～8.5 m。
<6-5>砂质粘性土（Qel）紫红色，可塑状态，岩石的组织构造已全部破坏，矿物成份变化显著，矿物除石英外其余已风化成砂土状，合金易钻进。
含约15%石英砾、砂，由下伏混合片麻岩风化残积而成。
分布与<6-6>层之上，层厚0.7～6.3m，埋深1.8～5.3m。
<6-6>砂质粘性土（Qel）灰黄色、红褐、黄褐夹暗黑色等，硬塑状，局部可塑状，质地不均，含10～20%的石英砾、砂，由下伏混合片麻岩风化残积而成。
岩芯呈土柱状，分布于冲洪积层砂、粘土层之下，厚度变化极大，厚0.4～20.0m，埋深0.7～10.2m。
<10-1>全风化混合片麻岩（Zd）褐色、褐黄色，硬塑状态，原岩结构基本破坏，但尚可辨认，矿物中除石英外绝大部分已风化成粘性土，长石手捏略具砂感。
岩芯呈硬塑土条状，泡水易软化、崩解，合金钻进容易。
分布连续，场地内层状分布于残积土之下，厚度变化大，厚1.5～10.1m，埋深1.5～22.9m。
其中M2-Z3-TWD-17#勘探孔未揭穿该层。
<10-2>强风化混合片麻岩（Zd）褐黄、灰白色，原岩结构大部分破坏，矿物成分显著变化，裂隙很发育，岩芯绝大部分呈硬塑至坚硬土状，局部呈土夹碎块状（半岩半土状），块手可折断，泡水易软化、崩解。
合金可钻进。
场地内分布于<10-1>及<6-6>之下，埋深面起伏较大，场地中部层厚1.5～15.2m，埋深6.0～23.1m，局部勘探孔未揭穿该层。
<10-3>中等风化混合片麻岩（Zd）灰、灰夹肉红色，块状构造，矿物成分主要为石英、长石、云母，裂隙发育，裂隙面铁锰质渲染，岩体破碎，岩芯多呈碎块状，锤击声稍脆，易碎，合金钻进较困难。
岩石致密、坚硬，锤击声脆，中风化层基岩面起伏大，场地范围内埋深大于18m。
<10-4>微风化混合片麻岩（Zd）灰白、灰褐色，中细粒结构，块状构造，断口新鲜，矿物成分主要为石英、长石、云母，岩体裂隙较不发育，岩体较完整，岩心多呈柱状，岩石致密、坚硬，锤击声脆。
3、地质构造及地震烈度本标段范围内无大的构造痕迹，下伏为震旦系大绀山组（Zd）混合片麻岩，地质构造简单，开挖范围内有软弱地层，属抗震有利地段。
三、钻孔布置及工作内容根据施工现场情况及设计地质断面图，该段工程主要勘测结构井端头和沿线不良地质地段及可能换刀处的地质情况，共布置91个地质补勘钻孔，其中线路补勘孔72个，结构井端头及联络通道补勘孔共19个。
四、勘察方法本次勘察工作采用钻探取芯揭露为主，辅以室内实验、原位测试，水文地质试验等综合勘察手段及方法。
五、勘察执行技术标准《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察范围》（GB50307-1999）《岩土工程勘察范围》（GB50021-2001）《铁路工程地质勘察范围》（TB10012-2001）《土工试验方法标准》（GB/T50266-99）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）《建筑桩基础技术规范》（JGJ94-94）《软土地区工程地质勘察规范》（GBJ83-91）《广州地区建筑基坑支护技术规定》（GJB02-98）现行国家或行业其他规范、规程。
六、工期安排钻孔于2010年5月1日开始，暂定于2010年5月26日结束。
七、主要机具及人员安排1.主要机具2.人员安排八、主要工作量施工钻孔：线路孔72个孔，共计1382米。
结构井端头及隧络通道处19个孔，共计345米。
附：钻孔布置一览表九、钻探要求１.钻孔深度，隧道底板以下2米。
2.安装钻机除要避开地下设施外，还要注意钻架高压线必须控制好安全距离，防止发生触电事故。
