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高速铁路基础设施检测监测体系技术路线研究李红艳1，赵隽1，刘丙强2，赵钢1，盛良1，张子亮1（1.中国国家铁路集团有限公司铁路基础设施检测中心，北京100081；2.中国国家铁路集团有限公司工电部，北京100844）摘要：铁路基础设施是铁路运输的基础，加强检测监测工作，以全面掌握基础设施运用状态和变化规律，可为高铁预防性状态修和精准维修提供技术支撑。
结合工电供融合、修程修制改革和铁路高质量发展等新要求，研究提出从国内外调研、需求分析、工电供专业系统优化、大数据平台设计、工电供专业融合、检测监测体系结构等6个环节开展高速铁路基础设施检测监测体系研究的技术路线，为后续高速铁路基础设施检测监测体系相关研究提供整体规划和指导借鉴。
关键词：高速铁路；基础设施；检测监测；技术路线中图分类号：U216.3文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）01-0098-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.01.0981概述基础设施是保障铁路运输的基础，是决定运输能力、质量、效率水平的关键因素，为满足列车高速运行和繁重的运输任务，必须采用先进的管理理念和技术手段加强检测监测和养护维修工作，以全面掌握基础设施运用状态和变化规律。
多年来，我国基础设施检测监测工作对掌握设备变化规律、及时消除病害、指导维修生产起到了极其重要的作用，但面对新形势下铁路高质量、高水平发展和提质降本增效要求，在检测监测智能化、状态评价方法、大数据分析、信息化、专业化等方面仍存在若干制约铁路基础设施检测监测可持续发展的瓶颈。
随着我国高速铁路服役时间的增加，出现无砟轨道基础变形、轨道板上拱、隧道空洞掉块、路基沉降、弹条连续折断、钢轨折断、道岔转换故障、信基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（P2018G002）第一作者：李红艳（1983—），女，副研究员，博士。
E-mail：158****************高速铁路基础设施检测监测体系技术路线研究李红艳等号电路设计隐患、接触网零部件松脱等突出问题，养护维修工作量持续增长。
摘要：高铁路基试验检测工作任重而道远，人们不断寻求着路基试验检验的新方法，如地基系数k30检测法、动态检测方法、核子仪密度法等，让路基施工过程中不留遗憾。
文章对高速铁路路基试验检测工作进行了探讨。
关键词：高速铁路；路基试验检测工作；承载力；地基系数k30检测法；核子仪密度法文献标识码：a中图分类号：u213 文章编号：1009-2374（2016）22-0096-02 doi：10.13535/ki.11-4406/n.2016.22.047在高速铁路施工建设的过程中，路基的施工尤为重要，因为路基施工的质量好坏关系到整个工程的质量、进度及列车的运行安全。
要想满足路基施工和竣工的质量，看路基是否有足够的强度能够承受列车荷载的作用，关键在于检测路面路基压实的质量情况，检测内容主要包括压实的方法、材料方面等。
在高速铁路路基施工的过程中，土体面的压实是最基本的也是最关键的。
为此我们不断寻求路基试验检验的新方法，以确保路基的结实、舒适。
我们尝试的方法主要有以下三种：1 方法一：地基系数k30检测的方法高速铁路的路基建设是组成轨道结构的基础，路基由多种密度不同的土石组成。
稳固的铁路路基无疑是安全行驶、顺利通车的基本保障。
高速铁路的路基建设通常包括以下部分：轨道板、基床的底层、基床的表面、路堤本体及地基。
基床表层的建设对于高速铁路的路基建设十分重要，它决定了路基在保证安全的情况下能够承重的最大限度。
在高速铁路飞快运行的情况下，路基的建设和列车承载的重量也是要具备一定的要求。
施工部门必须保证高速铁路轨道的结构的平顺性和路基的长期稳定性，以此来避免后期的任何危及正常运行的变形。
而这一切的施工都需要技术人员对于轮轨的冲击力及其变化的规律进行一定的了解和深入的研究。
轨道结构的组成是由轨枕、钢轨以及轨道的一个承重荷载分配系统共同组成的。
轮轨间的冲击荷载通过轨道结构各部分产生的先吸收再扩散的原则，导致原先钢轨承受的较大的荷载力转给由轨枕来主要承担的比较较小的承重荷载力，最终各部分的零件都能发挥它的作用。
高速铁路路基施工技术研究
高速铁路路基施工技术研究是一个重要的领域，因为路基是高速铁路的重要组成部分，其质量直接影响到高速铁路的安全性和使用寿命。
以下是一些关于高速铁路路基施工技术的研究重点：
1.地基处理技术：针对不同地区的地质条件，采用不同的地基处理方法，如
换填、强夯、CFG桩等，以提高地基的承载力和稳定性。
2.填料控制技术：选择合适的填料，严格控制填料的粒径、级配、含水率等
指标，确保填筑体的密实度和均匀性。
3.压实技术：选择合适的压实机械和压实方法，对填筑体进行充分压实，以
提高路基的强度和稳定性。
4.排水技术：设置完善的排水系统，包括地面排水和地下排水，及时排除路
基范围内的积水，防止路基受水损害。
5.防护技术：对路基进行防护，如设置挡土墙、护坡、排水沟等，防止路基
受自然因素（如风、雨、雪等）和人为因素的破坏。
6.检测技术：采用先进的检测设备和方法，对路基施工过程中的各个环节进
行检测和控制，确保施工质量符合要求。
7.信息化施工技术：利用信息技术对路基施工过程进行监控和管理，实现施
工过程的数字化、智能化和可视化。
总之，高速铁路路基施工技术研究需要综合考虑地质条件、填料性质、压实技术、排水技术、防护技术等多个方面，以确保路基的质量和稳定性。
同时，还需要不断探索和创新，提高施工效率和质量，降低施工成本和风险。
关于铁路路基施工质量检测技术的探讨摘要：随着人们生活水平的不断提升，人们对生活质量的要求也越来越高。
在人们的日常出行中，铁路和高铁的出行方式比较安全快捷，所以被大众所逐步认可。
然而要想实现铁路或者高铁的安全快速运行，就必须做好铁路路基的施工质量控制工作，在实践中，建立并运行铁路路基施工质量检测技术能够有效的保证路基施工质量的实现，为此本文就铁路路基的施工质量检测做了详细的探讨，以不断促进铁路运营安全性和舒适性的实现。
关键词：铁路；路基；施工质量检测；检测技术；探讨在铁路建设工程的施工中，通过先进的质量检测技术，能够收到很好的施工质量控制效果。
铁路路基的施工质量直接影响着整个铁路施工质量的实现，为此必须做好铁路路基的施工建设。
在路基基础施工过程中，要严格施工的技术及规范，可以通过先进的施工检测技术来做好路基基础的施工程序控制，以保证施工能够按照设计要求来严格执行，最终达到理想的施工质量效果。
一、对铁路路基施工质量检测的重要性在铁路路基的施工质量检测中，通过对在建铁路路基施工的质量检测，能够有效的满足路基施工过程和竣工后的质量要求，为此必须重视路基施工的质量检测工作。
通过施工质量检测能够保证工程按照设计的要求进行施工，还能检测出路基的强度是否能够满足列车的荷载，这项检测工作的开展能够保证列车兼顾安全舒适性的要求。
在铁路路基的施工中，还要对施工中采用的新技术新工艺及时进行总结，这样能够有效的实现施工进度的稳步推进，还能促进施工工艺水平的不断提升，这对促进路基基础施工的保质保量完成是非常重要的。
在国际上，目前比较常用的检测方法就是运用路基检测的动态变形模量，来评价路基的压实效果和施工质量。
而随着我国高铁事业的不断发展，使得我国的检测技术及手段也达到了国际先进水平。
除此之外，随着我国机械化水平的不断提高，路基施工的机械化水平也得到了大幅度的发展，特别是先进的机械化手段的作业，使得路基的填筑速度也在不断提高，为此传统的静载检测方法已经不能适应现实的需求。
高速铁路路基施工技术及质量检测方法摘要：在高速铁路施工中，路基施工是至关重要的一个基础环节，其质量与高速铁路工程安全可靠运行密切相关。
因此，为确保我国高速铁路运输事业的健康、长远发展，应注重高速铁路路基施工质量的控制，要求在具体的施工活动中加强路基施工技术的合理使用，并使用多样化的有效的质量检测方法，有效控制与提高高速铁路整体施工质量，为现代铁路运输事业的长远发展奠定良好的基础。
关键词：高速铁路；路基施工技术；质量检测引言为确保铁路工程路基施工质量，要求施工企业深入综合控制施工技术，进而运用于路基施工中。
施工企业应当确保施工质量控制方案编制的完善性，对项目相关施工过程进行质量控制，确保铁路施工质量符合相应标准，投产后使用寿命延长。
1铁路工程路基施工的基本要求1.1严格控制路基变形近年来，由于世界上铁路安全事故不断发生，我国有关部门对铁路轨道的安全性提出了更高的要求，铁路路基的安全性是铁路工程的重要组成部分，是承受列车结构重量和载荷的重要基础和前提，也是铁路工程中最薄弱、最不稳定的环节。
铁路路基几何不平整必然导致轨道不平衡。
因此，除一般路基的基本特点外，路基施工必须满足静态平整和动态平整的条件，以严格控制路基变形问题的形成。
1.2保证路基刚度均匀列车运行得越快，对路堤刚度的要求就越高，但路堤刚度出口会加强列车的振动，不能保证列车运行的平稳性。
因此，在进行路基施工的过程中必须均匀缓慢，以免刚度出现突变。
2高速铁路路基施工技术及实际应用2.1地基处理技术在高速铁路路基施工过程中，地基处理是至关重要的一个环节，其处理质量与高速铁路路基竣工后的沉降量密切相关。
因此，在高速铁路路基处理过程中，要求技术人员结合工程所在区域的地质条件、环境条件等，选择科学合理的地基处理方式。
针对软土地基，可以采取换填、重型设备碾压处理等方式。
其中，换填处理地基时，应结合高速铁路路基施工要求，选择改良土或者粗粒料，且要遵循经济性原则，优先考虑本地换填材料。
高速铁路路基沉降与变形观测控制技术研究高速铁路是现代交通运输的重要组成部分，对于国家经济的发展和社会进步起着关键的作用。
而高速铁路的建设与运营过程中，路基的沉降与变形是一个十分重要的问题，影响着铁路的运行安全和稳定性。
对高速铁路路基沉降与变形的观测控制技术进行研究具有重要意义。
一、高速铁路路基沉降与变形的原因高速铁路路基沉降与变形的原因主要包括以下几个方面：地下水位变化、地基土-结构相互作用、环境温度变化、施工质量等。
地下水位的变化会导致土壤的季节性膨胀和收缩，从而引起路基沉降和变形；地基土-结构相互作用是指地基土与铁路路基结构之间的相互作用，当地基土与路基结构之间存在不均匀沉降时，会引起路基的变形；环境温度的变化会引起路基结构的膨胀和收缩，从而导致路基的沉降和变形；而施工质量的影响主要体现在路基结构的设计和施工过程中，存在设计不合理或者施工不规范会导致路基的沉降和变形。
高速铁路路基沉降与变形会对铁路运营和行车安全带来严重的影响。
路基的沉降与变形会导致铁路线路的轨面不平整，影响列车的行车平稳性，增加列车的运行阻力，从而影响列车的运行速度和运行安全。
路基的沉降与变形还会影响铁路线路的强度和稳定性，增加铁路线路的维护成本，降低铁路线路的使用寿命，严重时甚至会引发铁路线路的事故。
针对高速铁路路基沉降与变形的问题，需要采用一系列先进的观测技术来对路基的沉降和变形进行监测。
地下水位的变化可以通过地下水位监测井、土壤含水量传感器和压力传感器等设备进行监测；路基结构的沉降和变形可以通过测斜仪、测振仪、应变计和位移传感器等设备进行监测；环境温度的变化可以通过温度传感器和温度记录仪等设备进行监测；施工质量可以通过静载试验、动载试验和地基变形观测等手段进行监测。
在高速铁路路基沉降与变形的控制方面，首先需要制定科学合理的工程设计方案，充分考虑地下水位、地基土性质、环境温度和施工质量等因素，从而减少路基的沉降和变形；在路基施工过程中，需要严格按照设计要求施工，保证工程质量；需要对路基的沉降和变形进行实时监测，及时发现问题并采取相应的措施进行处理；需要定期对路基进行维护和加固工作，保证路基的稳定性和安全性。
Evd与K301.K30：地基系数（1）产生：捷克工程师文克勒在1867年在研究铁路路基上部结构时提出了对弹性地基的假设：地基上任何点的沉降取决于作用在同一点上所受到的压力，而与邻近的压力作用无关。
（2）定义：试验是通过静力加载检测路基土的强度和变形参数（土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小）地基系数K30值。
（现场原位测试方法）（3）公式：p=Kn * Sp——基底应力（单位：MPa）Kn——地基系数，即引起单位沉降量所需作用于基底单位面积上的力（单位：MPa/m）S——沉降量（单位：m）（4）公式解析：根据文克勒的理论，地基表征系数是弹性层状地基的刚度和变形性质的一种参数。
它的值不仅与土的性质有关，也与荷载面积大小，形状，加载方式有关。
当确定后就可以测出各种地基在标准下沉量时的地基系数值。
而K30就是采用直径为300m刚性荷载板（圆形）进行试验时，用单位面积压力处以荷载板相应的下沉量，计算时选用的沉降量1.25*10-3m（下沉量基准值），因此K30=荷载强度/（1.25*10-3）（K30已列入铁路路基规范要求）（5）注意事项：①K30的检测与填料粒径有关（填料最大粒径小于荷载板1/10范围内时，地基反力系数的测试值才不受此数据的离散。
因此K30的检测应在填土粒径小于3cm 的填料进行）；②为保证受力平衡，荷载板应放置在平整无坑洞的地面上，必要时可以铺一薄层砂，且必须远离震源。
对于表面结硬壳、软化或已被扰动的土体，需要把表层铲去整平③与被测土体的含水量有关。
K30值的含水率要低于压实度的最佳含水率，且伴随着含水率的增加，K30急剧下降，但目前并没有量化。
因此平板荷载试验应在路基压实后2-4h内进行测试，否则必须进行偶然误差修正（消除土体含水量变化的影响）。
④检测范围为4-5m 的深度⑤在不确定的情况下，要对不同深度进行检测，地面以下最深至d（承载板直径）⑥雨天或风力大于6级的天气不得进行试验K30平板荷载测试仪2.Evd：动弹性模量（1）产生缘由：铁路路基承受的是列车运行时产生的动荷载（指随时间而变化的荷载。
高速铁路路基养护检测技术研究肖华武汉工务机械段摘要：本文针对高速铁路路基养护的需要，研究了既有线路基检测先进技术，分析了地质雷达探测高速铁路路基的适用性及优越性，阐述了地质雷达探测路基的具体实施办法，提出了地质雷达探测技术的发展前景及如何实现高速铁路路基的状态修。
关键词：高速铁路客运专线路基养护地质雷达无损检测1 前言为实现我国铁路事业的跨越式发展，京沪高速铁路及武广、石太、郑西等客运专线相继开工，标志着我国铁路发展进入一个新的时代，研究高速铁路养护技术迫在眉睫。
客运专线列车运行速度快，技术标准高，对路基的要求严格，它要求路基必须具备强度高、刚度大，纵向变化均匀，长久稳定、不易变形等优良性状。
高速铁路路基与普通铁路路基的主要区别在于采用多层系统，增设级配碎石基床表层，采用优质填料，提高压实标准，控制变形成为路基设计的关键，对路桥过渡段的刚度提出了更高的要求。
路基是轨道的基础，是铁路线路的重要组成部分，路基的状态对整个线路质量有重要影响。
若路基技术状态不佳，发生病害，将影响轨道的平顺及线路的稳定，对行车安全、舒适及稳定构成威胁，从而影响线路的正常运营。
路基检测是铁路管理中的关键性、基础性技术，为养护工作提供可靠的依据，决定着线路维修养护决策的科学性，并直接影响维修养护资金分配的合理性。
高速铁路客运专线对线路的高平顺要求，要求路基保持良好的状态。
如何快速准确地检测路基状态，为养护维修提供依据，如何及早发现和及时整治隐蔽性危害，如何获取充分的信息，实施“状态修”，解决这些问题的关键在于路基检测的技术和方法，传统的路基检测方法已不能适应高速铁路路基检测的需要。
因此，研究适合高速铁路养护的路基检测技术有重要意义。
2 既有线路基检测技术目前既有线路基检测中使用较多的方法有挖探、地质雷达法、瑞雷面波法、轻型动力触探法、高密度电阻率法、核子密度湿度仪和土工试验，这些方法各有优缺点，对于不同的检测目的和线路状况、病害类型，选择不同的检测方法进行综合检测。
铁路既有线路基检测方法比较见表1，铁路既有线路基检测指标与检测方法见表2。
表1 铁路既有线路基检测方法比较[2]表2 铁路既有线路基检测指标与检测方法[2]（1）动力触探法。
动力触探法，是以用一定质量的穿心锤和一定的自用落距，将一定规格的圆锥型实心探头贯入土中一定深度并测记贯入过程中锤击数的测试方法。
在路基检测中，动力触探试验不仅可以确定基床表层上的承载力，还能测定某一深度基床土的强度，掌握基床土、地基土承载力沿深度和线路纵向变化。
动力触探具有设备简单、测试方便、精度较好、适应性广等优点。
（2）高密度电法。
高密度电法是以地下被探测目标体与周围介质之间的电性差异为基础，人工建立地下稳定直流电场，依据预先布置的若干道电极采用预定装置排列形式进行扫描观测，研究地下一定范围内大量丰富的空间电阻率变化，从而查明和研究有关地质问题的一种直流电法勘探方法，可用于路基以下采空区探测、铁路既有线翻浆冒泥探测、岩溶探测。
高密度电法原理成熟，在地质构造、水文地质、工程灾害地质、考古、岩溶洞穴探测等各领域得到了广泛应用，解决了大量实际问题，创造了较好的社会效益及经济效益。
（3）瑞雷面波法。
瑞雷面波是地震波中面波的一种类型，瑞雷面波检测路基主要利用其两种特性：一是瑞雷波在分层介质中传播时的频散特性；二是瑞雷渡传播速度与介质的物理力学性质的密切相关性。
主要应用于以下方面：基础加固处理效果评价，既有线路基质量检测，地基、路基碾压无损检测，岩土层物理学参数检测，岩土工程场地类别勘察，滑坡、空洞等病害地质体勘察，以及动土层探查研究，基岩埋深与垂直风化分带调查。
与传统方法相比较，瑞雷面波法具有不干扰正常行车、无损、快速、安全、成本较低的优点。
（4）地质雷达法。
地质雷达是利用超高频脉冲电磁波((1 MHz—1GHz)在地下介质中的传播规律来研究介质特征、地下结构的一种地球物理方法。
地质雷达探测是基于高频电磁波在地下空间的传播理论设计的，利用发射、反射电磁波进行定性或定量分析，获得地下的有用信息。
近年来，国内外的探测实践证明，地质雷达非常适用于层状结构的路基检测。
由于其具有无损、快速、精度高等突出优点，在路基检测中用途广泛，工程应用已取得显著的经济和社会效益，进一步应用前景广阔。
通过比较分析，地质雷达探测既能探测路基几何状态，又能探测路基物性状态，与其他先进的探测技术相比具有效率高，经济性好，可靠度高等优点，地质雷达探测技术对于高速铁路路基养护具有良好的适用性。
3 地质雷达探测高速铁路路基的适用性3．1 界面高速铁路路基具有明显分层结构特性，从上至下为道床、基床表层（级配碎石）、基床底层、地基，沿深度方向各层介质介电常数差异显著，因此，雷达波在各层介质中传播规律差异明显，在各介质分界面会发生较强反射，可根据雷达图像波形沿深度方向变化，提取出各介质分界面信息。
地质雷达探测时，发射天线与接收天线以固定间距X 沿路基纵向某一测线移动，获得该测线地质雷达剖面图像，电磁波在介质中传播时间t 与反射界面深度Z 、天线间距X 、电磁波传播速度v 之间有以下对应关系：vX Z t 224+= (1) 式中v -电磁波在介质中传播速度，εcv =，c-真空中光速，ε-相对介电常数。
通过公式可求得各介质分界面深度，将整个测线相连就可得到分界面形态。
根据接收波的传播时间(亦称双程走时)、幅度及波形资料，可推断介质的结构。
3．2 密实度介质的介电常数与密实度密切相关，介质的密实度增大，材料的单位质量增加，材料的介电常数也随之增大，脉冲电磁波在介质中旅行的阻力加大，旅行的时间增加；同理，当材料的密实度降低时，材料的介电常数也随之减少，脉冲电磁波在介质中旅行时间减少。
分析可知，材料的介电常数仅是旅行时间的一元函数，测得材料的介电常数，建立材料的介电常数与密实度之间的关系，就可根据介电常数的变化获得材料的密实度。
3．3 路基状态地质雷达的地质解释是在数据处理后所得的地质雷达图像剖面中，根据反射波组的波形与强度特征，通过同相轴的追踪，确定反射波组的地质含义。
当被测体中有异常时，被测体与异常区的界面两侧电性差异较大，容易形成强烈的反射波，同时，这一界面也是物性的特变点，常常产生绕射波，面绕射波在时间剖面上为双曲线反映。
因此通过时间剖面上的特征图像就能确定异常区的位置及深度。
路基是人工构筑物，在一定距离内，由于填筑时采用的路基填料与施工工艺基本相同，因此沿线路纵向、横向材质应该是均匀的，其雷达图像特征也应基本相同，即雷达图像同相轴应该是连续的。
当路基中有病害存在时，由于路基结构受到破坏，各种介质相互混合，使得病害区段介质介电常数与周围明显不同，雷达波在病害区段传播规律与良好段差异显著，体现于地质雷达剖面图像上即为雷达图像出现紊乱，同相轴不连续。
因此，可分析沿线路纵、横向地质雷达剖面图像同相轴连续性和图像紊乱程度，从中提取出路基病害类型、位置、范围、严重程度等信息。
4．地质雷达探测技术4．1 地质雷达探测原理地质雷达探测是基于高频电磁波在地下空间的传播理论设计的。
常规探测系统包括3部分:微机和主机组成的控制单元、脉冲源和发射天线组成的发射单元、接收天线和接收机组成的接收单元，如图1所示。
实际工作中，发射天线将高频短脉冲电磁波向地层中发射，在地层中传播的电磁波遇到介电常数变化界面(通常为不同岩土层分界面、病害区的边界面)发生反射，反射到地面的电磁信号被接收天线接收，通过接收机采样后转换成数字信号被主机存储。
接收天线接收的电磁信号来自不同深度的反射界面，电磁波传播过程中还会发生能量衰减和相位变化，因此在测得雷达信号剖面上通过分析电磁信号能量、相位变化、反射走时便可确定地下介质的存在和分布特征[6]。
地质雷达探测原理见图2。
4．2 地质雷达探测的应用探测仪器。
常用的地质雷达仪器有Geophysical Survey Systems 公司生产的SIR 系列、Sensor & Software 公司生产的EKKO-100、EKKO-10000，MALA GEOSCIENCE 公司生产的RAMAG/GPR 等。
工作过程。
探侧时，地质雷达的两块板式天线紧贴目的体表面，发射天线发射的电磁波遇反射层后产生反射回波信号，由接收天线接收并直接将信号数字化，然后由电脑收集并记录，每一测点视时窗大小仅需几秒或儿十秒即可完成采集任务，可以方便地实现连续采集和连续记录，易于图像解释。
工作参数。
利用地质雷达探测路基，关键是要获得真实、直观的地质雷达图像资料，而获取有效信号的根本是数据采集，因此，在进行地质雷达的数据采集阶段，应尽量选取适当的测量参数，以使所要了解的地下目标物能在地质雷达图像上有一个直观、清晰的显示。
现场信号采集需选择合适的技术参数，主要包括天线中心频率、时窗、采样率等，并根据数据采集中的干扰变化和效果及时调整工作参数。
天线中心频率高，分辨率高，探测深度小，天线中心频率低，分辨率低，探测深度大；时窗是指用时间表示的探测深度的范围，与最大探测深度成正比，与电磁波在介质中的传播速度成反比；采样率是指对目标体回波采的样品数，采样间隔为采样率的倒数。
为了不产生假频干扰信号，一般情况下，一个周期信号要采4个以上的样品。
测线布置。
测网密度、天线间距和天线移动速度应反映出探测对象的异常。
沿线路纵向可布置2-3条测线，一条沿轨道中心线，另一条或两条沿股道外侧，横断面一般每50 m 线路布置一条测线，可根据需要加布测线。
实施方式。
现场实施有三种方式：人工移动、手动推车、轨道车载，根据线路行车繁忙程度、地质雷达及其装备的技术条件确定。
数据采集。
每间隔一定的距离及异常点位置，应在记录中标注；受测线附近建筑物和金属物体、电磁干扰等影响时，应在记录中标注，并标出位置；重点异常区应重复观测，重复性较差时应查明原因。
数据处理及图象解释。
随着计算技术与图象处理技术迅猛发展，图像处理技术和地质雷达信号处理技术开始有机地结合起来，利用直方图均衡、小窗口滤噪、中值滤波等图像处理技术及根据地质雷达回波信号的具体特征、提出了一些对回波图像进行处理的具体算法，在消噪、提高图像清晰度等方面也取得了良好的效果。
在数据处理方法上，采用了时域有限差分法、偏移、拟浅层地震、多次叠加、小波变换等技术或手段。
获取各种路基事实对应雷达图像特征是地质雷达探测路基的关键技术之一。
对雷达剖面图像进行自动判释，从中提取出路基的形状与性状信息，既为工务管理提供依据，也为后期自动判释技术奠定基础。
4．3 地质雷达探测工程实例2000年，同济大学和上海铁路局完成了“沪宁线高资～苏州段翻浆冒泥病害探测”和“沪宁线下行K140+450～K141+450基床病害检测”项目。
