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实验1 整车性能台架实验1.1 实验目的与要求1.1.1 实验目的通过该实验的动手操作，要求学生掌握汽车整车台架实验的主要内容，熟悉汽车台架测量部分评价指标的方法，并加深对汽车评价参数的理解。
1.1.2 实验要求1）掌握汽车台架实验的方法和原理；2）掌握相关设备的操作，了解其主要功用及构造；3）对所得测数据进行分析，判断；4) 撰写实验报告。
1.2 实验场地与设备：1.2.1 场地测量实验室一间1.2.2 设备：1）底盘测功机；2）实验车一辆；3）冷却风扇。
1.3 测功机构造与工作原理1.3.1 构造汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引导系统等构成。
普通型道路模拟系统如图 l所示。
1.3.2 工作原理由电涡流测功机结构图可知，感应子主要由旋转部分和摆动部分（电枢和励磁线圈）组成。
转子轴上的感应子形状犹如齿轮，与转子同轴装有一个直流励磁线圈。
当励磁线圈组通以直流电流时，其周围便有磁场存在，那么围绕励磁组就产生一闭合磁通。
很明显，位于绕组左侧的感应子具有一个极性，右侧具有相反的极性。
旋转时，由于磁密值的周期性变化而产生涡流，此涡流产生的磁场同产生它的磁场相互作用，从而产生与被试机反向的制动力矩，使电枢摆动，通过电枢上的力臂，将制动力传给测量装置。
转速测量采用非接触式磁电转速传感器和装于主轴的60齿牙盘，将转速信号转换成电信号输出。
1.4.1 实验内容与步骤1.4.1 实验条件环境温度：0-40°C；环境相对湿度小于85%；大气压力80-10kpa1.4.2 实验车辆载荷除有特殊规定外，轿车为规定乘员数的一半（取整数）1.4.3 试验车辆应预热至正常工作温度，轮胎气压应符合汽车制造厂规定，左右轮胎花纹应一致；1.4.4 底盘测功机应进行预热；1.4.5 记录环境温度等相关数据；1.4.6 测量汽车各档位中车速和驱动力。
1.4.7 测量汽车各档位中车速与功率的数值1.4.8 测量汽车某档位的外特性与部分负荷特性中功率与转矩的数值。
实验一 汽车技术状况的台架测试一、实验目的1. 了解汽车综合测试台的结构和测试原理2. 掌握使用汽车综合测试台测试汽车使用性能(动力性能、制动性能)的方法。
二、实验内容概述汽车的使用性能，可以通过道路试验测定，亦可在室内试验台上测试。
在道路上行驶时汽车是相对于静止的路面作纵向运动。
在饿金台上足以滚筒灼表面聚取代路磁，此时滚篱表面相对于静止的汽车旋转运动。
试验时，通过加载装置给滚筒施加负荷，以模拟汽车在实际行驶时的阻力。
并由滚筒和飞轮储存动能，以模拟汽车实际行驶时的运动动能。
因此，汽车综合测试台可测定汽车的动力性、燃料经济性、振动特性等。
由于台试不受道路和气候条件的影响，因此试验的重复性好，测试迅速准确、经济安全，与电子计算机控制系统相连可进行汽车实际运行工况模拟试验。
本实验主要内容：1.汽车制动性能测试在试验合上测试汽车制动时各车轮的初速度，减速度和制动时间，记录车轮速度和减速度的动态变化过程，分析汽车制动性能和判断故障原因。
2.汽车动力性能测试3.校正被测试汽车车速表a)校正被试汽车的车速表b)测定汽车驱动车轴的输出功率。
4.汽车制动力安全检测三、实验用仪器设备1.SG-16型光线记录示波器2.滚筒式汽车综合测试台3.测力式制动试验台滚筒式汽车综合测试台介绍。
a.测试范围本试验台是测试汽车整车性能的一项主要设备，它可用来测试整车及其部分总成和系统的以下技术性能。
(1) 测试汽车在各种运行工况下驱动轴的输出功率，底盘调整状况，(2) 配合使用燃油流量计，调整发动机燃料供给系和点火系,使发动机在最佳工况下运行；(3) 检查传动系在各种运行工况下振动和噪声；(4) 检查车轮的安装情况；(5) 校正车速表；(6) 制动性能测试。
(7) 除上述检查测试外，还可以进行汽车道路试验中的某些测试工作。
b.基本技术特性c.试验台结构及工作原理本室试验台适用于载重4吨以下的汽车技术状测试.其平面布置简图如图1-1 所。
第十章汽车室内台架试验系统汽车室内台架试验的特点是精度高、试验不受室外环境条件的影响，因此实验效率高、实验结果的重复性好。
室内台架试验系统不仅可以进行机构、总成及零部件试验，如发动机、变速器、悬架装置等的性能和它们的结构强度、刚度、疲劳寿命、耐久性等，还可进行整车性能试验，如动力性、经济件、制动性、操纵稳定性、平顺性等。
第一节汽车整车性能室内台架试验系统汽车性能只有在运行的过程中才能体现出来，为此要想在室内进行整车性能试验，就必须让汽车运行起来。
然而，将试验道路建在室内不太现实，为此常利用转鼓替代汽车行驶的路面，即转鼓试验台，又称汽车底盘测功机，是汽车在室内进行整车性能试验最基础的设备。
一、汽车底盘测功机的结构型式汽车底盘测功机有单鼓、双鼓、二轮转鼓和四轮转鼓等多种不同的结构型式，如图10-1、图10-2图10-3和图10-4所示。
双鼓式汽车底盘测功机其转鼓直径较小，大多在φ300mm～φ500mm之间；单转鼓式汽车底盘测功机的转鼓直径较大，目前转鼓直径最大的汽车底盘测功机，其转鼓直径达φ6300mm；转鼓直径最小的单鼓式汽车底盘测功机，其转鼓直径通常也在φ500mm以上。
图10-1 二轮单鼓图10-2 二轮双鼓图10-3 四轮单鼓图10-4 四轮双鼓汽车底盘测功机的结构型式和转鼓直径的大小对实验精度有很大影响。
要想获得高精度的测试结果，常采用大直径的单转鼓式汽车底盘测功机。
其原因是：当转鼓直径D远大于汽车车轮直径d时，车轮在转鼓上行驶的动力学特征与在道路上行驶时的动力学特征十分接近，即转鼓曲率对测试精度的影响非常小。
理论和实践都表明，当转鼓直径达到6m以上时，转鼓曲率对测试结果的影响几乎可以完全忽略不计；若继续增大转鼓的直径，对测试精度的贡献已微乎其微，但设备的制造成本却会大幅上升。
正因为如此，在进行高精度汽车动力性和经济性试验时，多采用大直径单鼓式汽车底盘测功机，尤其是大直径四轮单鼓式汽车底盘测功机。
即便是对于单轴驱动的汽车亦是如此，因为四轮转鼓能准确再现汽车行驶时的滚动阻力。
由于大直径单鼓式汽车底盘测功机的体积庞大、制造成本因转鼓直径的增大而大幅提高，因此，对于滚动阻力的大小对测试结果不构成明显影响的试验项目，如汽车噪声、排放、行驶可靠性与耐久性等试验项目则通常采用体积小、制造成本较低的双鼓式或转鼓直径相对较小的单鼓式汽车底盘测功机。
对于双鼓式汽车底盘测功机，由于转鼓直径不可能做得很大，因此转鼓曲率对测试结果的影响不可忽视。
不仅如此，由图10-5不难看出，车轮在双鼓上运行的受力状态与在道路上行驶时的受力状态完全不同。
汽车在双鼓式底盘测功机上运行时，车轮由二个转鼓支承，其支承力1F 和2F 与车轮的垂直载荷G 间的夹角为α，若忽略车轮驱动力所带来的转鼓支承力的变化，则此三力之间的关系是：αcos )(21⋅+=F F G （10-1） 由于1cos ＜α，因此G F F ＞21+，汽车在转鼓上行驶的滚动阻力比在道路上行驶的阻力大。
车轮半径越大，α越小，G 与21F F +的差值越小；车轮半径越小，α越大，G 与21F F +的差值越大。
此外，由于汽车在双转鼓上车轮与转鼓的作用状态与在路面上的作用状态存在很大的差异，由此亦会带来较大的测试误差。
图10-5 双鼓式底盘测功机车轮在转鼓上的受力二、汽车底盘测功机的结构原理汽车底盘测功机主要有测功机、传感器、转鼓组件、控制系统与车辆固定装置等组成，如图10-6所示。
转鼓组件4是汽车室内性能试验的行驶“路面”；汽车在室内试验时，由于汽车没有移动，只是车轮推动转鼓转动，汽车在道路上行驶的空气阻力、坡道阻力及加速阻力均不存在，因此需要借用测功机1模拟汽车行驶时的空气阻力、坡道阻力及加速阻力；为了得到测试结果，需要在汽车底盘测功机上安装各种传感器，如转矩传感器、转速传感器等；为了获得所需的测试精度，需对模拟汽车行驶的各种阻力及汽车的驾驶操作进行准确控制，其控制对象是测功机1和自动驾驶仪2；为保证汽车在底盘测功机安全可靠运行，需要一套专用的车辆固定装置9。
（a ） （b ）图10-6 汽车底盘测功机的组成（a ）汽车底盘测功机的外形 （b ）底盘测功机的组成1—电力测功机，2—自动驾驶仪，3—测试用传感器，4—转鼓，5—显示器，6—实验室中心机房，7—主控计算机，8—电源柜，9—车辆固定装置汽车底盘测功机的核心部分是测功机和计算机控制系统，当然，为了满足某些特殊性能试验的需要，需对汽车底盘测功机的机械部分（转鼓组件、动力传动装置、测功机等）进行特殊设计。
如要在室内测试汽车的行驶噪声，需要用专门设计的低噪声汽车底盘测功机。
测功机有水力、电涡流和电力等多种不同的结构型式。
由于电力测功机既可模拟汽车行驶时的各种阻力，又可利用其驱动功能模拟汽车的惯性，因此装用电力测功机的汽车底盘测功机具有最优的各项性能。
此外，电力测功机在模拟汽车行驶阻力的过程中处于发电模式，汽车车轮施加给测功机的机械能被转换为电能并回馈给电网，因此它具有良好的节能效果。
水力侧功机和电涡流测功机都不具有驱动功能，为了模拟汽车行驶时的惯性，常在汽车底盘测功机上配有可自由组合的惯性飞轮组。
计算机控制系统是汽车底盘测功机的“神经中枢”，控制试验的全过程。
底盘测功机性能的优劣在很大程度上取决于计算机控制系统软件的功能。
三、汽车整车室内台架试验的内容汽车整车室内台架试验的内容十分丰富，除前面述及的汽车动力性和经济性的各项性能外，室内台架试验还可以进行汽车制动性能（见图8-4）、汽车低高温环境实验（见图1-13a）、汽车噪声试验（见图1-13b）、汽车操纵稳定性试验、汽车行驶平顺性试验、汽车排放试验及其他各类研究性试验。
汽车动力性、经济性、噪声、环境、可靠性与耐久性等的室内试验，所用的主体基础设备都是汽车底盘测功机，对于不同的试验项目，视其试验内容和要求的不同，在室内构建与之相适应的测试环境，并补充相应的传感器就可完成相关的试验，故在此不再展开讨论。
下面仅对实验设备较为特殊的汽车操纵稳定性和行驶平顺性试验作简要介绍。
1、汽车操纵稳定性试验系统由于汽车操纵稳定性试验直接影响到行车安全，因此世界各大汽车公司都十分重视。
但汽车操纵稳定性的实车试验往往比较困难，如：高速蛇行、高速回正、转向盘转角脉冲、转向盘转角阶跃等项目的试验。
除此之外，还有更极端工况的试验，如汽车高速紧急避障、汽车下陡坡失去速度控制状态下的急转等试验在实车上几乎根本不可能进行，但类似的上述极端工况在实际的行驶过程中不时还会发生。
为很好地解决汽车操纵稳定性问题，有些汽车公司开始利用模拟试验台（见图10-7）进行汽车操纵稳定性试验。
汽车操纵稳定性模拟试验台主要有驾驶舱3、驾驶模拟器2、汽车行车场景显示系统1、液压伺服系统4、计算机图10-7 汽车操纵稳定性模拟试验台1—行驶场景显示器，2--驾驶模拟器，3—驾驶仓，4—液压伺服系统，5—计算机控制系统控制系统5及各种传感器等组成。
传感器的选用由试验内容确定：对于前面所述的汽车操纵稳定性实验内容，需装用的传感器有激光陀螺、车身三向加速度传感器、转向盘转角/转矩传感器（有的操纵稳定性模拟试验台自带转向盘转角/转矩传感器）等。
传感器的安装和在汽车上的安装相同。
将汽车的整车参数及与汽车操纵稳定性相关的汽车总成部件的参数（如车轮的垂直与测向刚度、悬架的刚度与阻尼比、转向器的结构型式、转向系统的刚度与阻尼、整车质量与轴荷分配等等）、试验所需要的道路状态参数与试验内容等输入模拟试验台的计算机控制系统，计算机控制系统便可配制出试验所需的试验场景并控制液压伺服系统根据试验操作的要求同步驾驶仓的运动。
2、汽车行驶平顺性试验系统汽车行驶平顺行驶性台架试验需在专门的单鼓四轮式汽车底盘测功机上进行，如图10-8所示。
该底盘测功机与前面述及的单鼓四轮式汽车底盘测功机的最大区别是：①四个转鼓不是固定的，它可以根据所加载的路谱作上下运动；②转鼓表面装有与所试路面状态接近的一层特殊组件（见图10-9）。
需进行在不同路面上的行驶平顺性试验时，只需更换安装在转鼓表层的与所试路面相对应的组件，并输入相应的路谱，试验时汽车底盘测功机的四个转鼓在转动的同时依据路谱进行振动。
该底盘测功机除可进行室内汽车行驶平顺性试验外，还可以进行汽车整车的行驶可靠性与耐久性试验。
图10-8 汽车行驶平顺性试验台图10-9 转鼓表面状态第二节汽车整车道路振动模拟试验系统汽车整车的振动特性、汽车结构件与传力部件的结构疲劳强度、整车异响评估、汽车悬架与车身的可靠性耐久性等性能参数，是汽车研发过程中必须的重要技术资料。
为了快速方便地获得这些性能参数，目前国际上的汽车制造商普遍采用汽车整车道路振动模拟试验系统。
一、汽车整车道路振动模拟试验设备汽车整车道路振动模拟试验于上个世纪六十年代中期开始用于研究汽车整车可靠性，近些年该项试验技术的发展十分迅速，其应用范围已拓展到了整车异响评估、噪声与汽车整车动态特性研究等领域。
汽车整车道路振动模拟试验的工作原理是：根据引起汽车疲劳损伤的主要因素，编排汽车在典型道路或汽车试验场行驶的路面，采集汽车在典型道路或汽车试验场行驶过程中车轮轴头的振动响应信号，通过对所采信号的编辑和处理，获得汽车在行驶过程中的道路谱；然后，将汽车置于汽车整车道路振动模拟试验台上进行试验。
在试验的起始阶段，先将汽车视作一个未知的控制系统，给车轮激振器一个噪声信号的驱动，通过测量该噪声信号产生的车轴响应及计算频率响应函数识别该未知系统。
编排后的道路谱信号是道路振动模拟试验期望得到的响应信号，将测得车轴的频率响应函数信号与之进行比较，并通过反复迭代计算逐渐修正初始驱动信号，以得到模拟路面行驶所需的高精度目标驱动信号。
再将获得的目标驱动信号作为输入进行试验。
汽车整车道路振动模拟试验台有电动式和电控液压伺服式两种，由于电控液压伺服式道路模拟振动试验台具有制造成本相对较低且性能优良的特点，因此得到了广泛的应用。
汽车整车道路振动模拟试验台由液压站、带车轮（或车轴）托架的液压伺服激振器、路谱模拟控制器等组成。
早期的汽车道路振动模拟试验台大多采用单轴式结构，如图10-10所示。
尽管单轴振动试验方法作为一种通用试验方法的实用性已经为工程试验所证实，并以此为基础制定了许多振动环境试验的标准和规范，但用单轴振动模拟汽车实际运行过程中的多轴振动环境的真实性仍受到质疑。
为了获得更加精确、可靠的试验结果，三轴六自由度的汽车整车道路振动模拟试验系统受到了行业各界的广泛重视，已成为汽车制造与产品研发部门的主流设备。
美国MTS公司生产的MTS329型汽车整车道路振动模拟试验台（如图10-11所示）除具有前面述及的全部试验功能外，还增设了转向模拟功能，即可以模拟汽车转向行驶时所产生的附加侧向力，因此试验结果更加真实可靠。
