广梧高速公路长陡下坡路段避险车道设计

摘要:山区高速公路高差起伏大、弯道多、纵坡陡且长，超长连续大纵坡对道路安全影响非常巨大，应采用综合对策措施，提供行车安全性。

关键词:高速公路长大纵坡安全0引言在对长大纵坡路段进行施工的过程中，为了克服高差，设计过程中，需要交替使用陡坡和缓坡。

这样的设计在一定程度上满足了技术标准和规范相应的要求，但是，在运营过程中出现了许多的问题。

连续长大纵坡路段导致车辆，尤其是大型货车频繁制动，进而降低了制动效能，进而引发追尾撞车、坠车或弯道处车速过快而冲撞护栏，甚至路外引发恶性交通事故，直接威胁到人们群众的生命财产安全。

超长连续纵坡对道路安全造成重大影响，需要在设计、施工、运营期间，采取综合对策措施、应急救援体系。

1线形展线改善高速公路的线形，对于连续下坡路段来说，这是根本性的安全措施，通过展线，对路线的长度进行延长，一定程度克服了高差，减小平均纵坡，山岭重丘区尽量进行线形展线，减缓平均纵坡，增加道路运营安全性。

2加大安全行车宣传力度在长大纵坡等重点路段和服务区增设安全行车警示牌、悬挂警示横幅、滚动播放警示片盒警示语。

编印山区高速公路安全行车提示卡、危化品运输、应急防灾等警示宣传资料，通过沿线收费站口、服务区发放给过往司乘人员。

争取沿线地方人民政府和移动、联通、电信等公司支持，通过全线情报板、公告牌及时准确发布路况信息。

3加大交通安全设施投入力度车辆在启动淋水装置后，通过调查研究发现，通常情况下，水箱中的水在行驶7公里左右就会基本用完，所以，在停车区设置相应的车辆加水及冷却设施，在一定程度上可以确保载重汽车制动性能的稳定性；另外，驾驶员在停车区内可以对车况进行检查，以及休息等，保持较好的状态进行下坡行驶。

因此，增加或扩建野外停车区，因此宜适当设置、增加或扩建停车区。

目前，在国内外，在解决长大下坡路段交通安全问题方面，避险车道是一个比较有效的办法。

所谓避险车道，就是在靠近长大下坡的末端设计一个制动坡床，确保制动坡床与道路坡度方向相反，紧急制动停车通过较陡的上坡来完成，进而在一定程度上避免车辆在连续下坡行驶过程中，因刹车失控造成交通事故，其他正常行驶车辆的自由度和安全度从而大大提高。

长大纵坡下避险车道设计摘要：近年来我国高速公路取得成就举世瞩目，随着山区高速建设步伐加快，受山区地形客观影响，长大纵坡设计不可避免，且越来越多。

出于行车安全考虑，本文将对长大纵坡下避险车道设置进行浅议。

关键词：长大纵坡避险车道一、长大纵坡到底有多大、多长才算是长大纵坡？一直以来，并不存在一个明确的说法。

在公路技术标准层面，世界范围内均没有关于长大纵坡的相关定义，我国2017年新出版的线规中给出了高速公路、一级公路连续长、陡下坡路段的平均纵坡与连续坡长不宜超过下表：这里值得注意的是，当连续下坡中出现长度较短的反坡或缓坡时，仍应作为一个连续长陡下坡路段处理。

二、避险车道一些货车在长大纵坡下制动失效，为了行车安全，高速公路在长大纵坡时，应设置避险车道。

避险车道能够把失控车辆分离出主线，利用重力、摩阻力使其安全制动停车。

避险车道一般由驶离匝道、制动坡床、清障车道、减速消能设施、配套安全措施等组成。

3避险车道设置示意图2.1 避险车道设置位置原则：1.避险车道宜设置在连续长、大陡坡下坡路段的后半段。

2.当连续长、大陡坡存在小半径平曲线时，避险车道宜设置在平曲线小半径上游位置。

3.避险车道不宜设置在行车方向左侧。

4.避险车道设置在挖方段好于填方段，挖方段对车辆具有天然安全防护作用。

避险车道设置在填方，应在制动坡床末端设置钢筋混凝土挡墙，同时避险车道两侧还应设计护栏，而高于2m的挖方路段就不需要上述这些，挖方路段处于天然的封闭区间内，对失控车辆具有一定的安全防护作用。

2.2避险车道平面设计避险车道由驶离匝道和制动坡床组成。

车辆失控后，驾驶员具有恐慌心理，因此避险车道平面宜采用驾驶员容易操控的直线形式。

避险车道与主线夹角α的应考虑地形、避险车道通视、车辆驶离的稳定性等因素。

夹角α应尽量取小，若夹角过大，车辆需偏离主线较大角度，会增加驾驶员在进入避险车道方向上的困难，特别是失控车辆，车速较快，驾驶员心里紧张情况下，夹角较大，车辆偏移的距离较大，驾驶员需在短时间内猛打方向盘，很容易造成车辆的横向滑移和颠覆，给驾驶员生命和财产带来极大的安全隐患，一般情况下不宜大于5°。

广梧二期高速公路交通工程设计孙卫华【摘要】广梧二期高速公路属于典型的山区高速公路，文中介绍了该项目交通工程的设计理念和设计重点，并着重描述了方案实施情况，主要包括科技项目支撑，新理念、新技术、新材料、新工艺，现代化营运管理，注重安全，节能减排，精心设计，降低工程造价等内容，希望本文能够为广大公路参建人员在山区高速公路交通工程管理和设计方面提供参考借鉴，以共同提高山区高速公路建设质量。

%In this paper, we introduce the idea and point of traffic engineering design in the project of Guangwu ex- pressway in second period which is a typical mountain area expressway. We especially focus on implementing mea- sure, including technology project support, new concept, new technique, new material, new process, modern manage- ment, emphasis safety, saving energy, carful design, reducing cost, etc. We expect provide a reference to lots of road builders in the management and designing of mountain area expressway traffic engineering, so as to improve the con- struction quality of mountain area expressway together.【期刊名称】《广东交通职业技术学院学报》【年(卷),期】2012(011)002【总页数】6页(P14-18,67)【关键词】山区;高速公路;交通工程;设计【作者】孙卫华【作者单位】广东省公路勘察规划设计院股份有限公司,广东广州510507【正文语种】中文【中图分类】U415.2随着我国经济的飞速发展，高速公路事业也进入了快速建设期，并且逐步向山区延伸，以带动欠发达地区的经济发展，公路建设已成为社会可持续发展的重要组成部分。

例谈长大下坡无法设置避险车道时的安全设计方案卢谦刘志涛摘要：山区高速公路连续长大下坡路段的安全设计十分重要，受山区复杂地形、地质条件的制约，局部路段存在不具备设置避险车道条件的情况。

本文以G8513线九寨沟至绵阳段高速公路为例，浅谈山区高速公路条件受限路段的安全设计措施。

关键词：山区；高速公路；避险车道；紧急停车检修带1项目背景与概述G8513线九寨沟（甘川界）至绵阳段高速公路是阿坝州至成德绵以南地区以及甘肃和四川两省之间的一条南北向快速通道，连接着著名的九寨沟、黄龙寺等风景区，并与成都经都江堰、汶川、松潘至九寨沟高速公路共同构建四川省的黄金旅游线。

项目区位于四川省北部至甘肃境一带，区域上整体以黄土梁为界，南北低，中部高。

海拔以黄土梁最高，海拔为3300m。

区内地貌整体属于呈中山～高中山地貌，沟谷地貌发育，地形切割强烈。

本项目王朗至木座下行方向为一段长33.5km，平均纵坡-2.62%的连续长大下坡。

受地形、地质条件控制，此段公路均以特长隧道接特大桥的形式通过。

经温度预测模型分析，在制动鼓温度接近临界温度的路段，考虑设置避险车道。

设计中在有条件的明线段内，设置了3处避险车道。

而K89～K98段路线采用双回头U型隧道展线方案，布设了5.1km的福隆隧道与4.1km的柴呷哩隧道，两隧道之间通过272米的自一里大桥直接相连。

根据温度预测模型分析结论，汽车在K91+320处制动鼓温度将达到250℃。

按要求应在此段增设避险车道，而此段地形陡峭，地质复杂，控制因素较多，设置避险车道困难。

接下来将结合地形条件，研究福隆隧道和柴呷哩隧道之间的安全设计方案，经充分论证后，选取合理的设计方案，确保长大下坡路段运营安全。

2建设条件福隆隧道出口与柴呷哩隧道进口段主线采用桥隧相连形式。

福隆隧道长5092m，出口桩号为K94+368，柴呷哩隧道长4053m，进口桩号为K94+650，两隧道之间为自一里大桥，桥长272m。

福隆隧道出口、柴呷哩隧道进口处山体均十分陡峭，地形、地质条件复杂。

一、方案背景随着我国高速公路网络的不断扩大，交通事故的发生率也逐年上升。

在山区高速公路的长大下坡路段，由于地形复杂、坡度大，载重货车因制动失效发生的事故尤为突出。

为有效提高道路交通安全，减少交通事故，有必要在重点路段设置避险车道。

二、方案目标1. 提高道路交通安全水平，减少因制动失效导致的交通事故。

2. 保障驾驶员在紧急情况下能够及时驶入避险车道，避免事故扩大。

3. 提升避险车道的使用效率，确保其功能发挥到极致。

三、方案内容1. 避险车道设置原则- 根据道路实际情况，合理规划避险车道的位置和数量。

- 确保避险车道与主线道路的连接顺畅，便于驾驶员快速驶入。

- 考虑到车辆制动距离，合理设置避险车道的长度和宽度。

- 依据地形条件，合理选择避险车道的坡度。

2. 避险车道类型- 按照功能，避险车道可分为普通避险车道和紧急避险车道。

- 普通避险车道适用于一般制动失效的车辆减速。

- 紧急避险车道适用于制动失效且需要紧急减速的车辆。

3. 避险车道设计方法- 根据车辆制动性能和驾驶员反应时间，确定避险车道的长度和宽度。

- 合理设计避险车道的坡度，确保车辆在驶入时能够有效减速。

- 设置明显的警示标志和标线，引导驾驶员正确驶入避险车道。

- 在避险车道两侧设置排水设施，防止积水影响车辆行驶。

4. 避险车道维护与管理- 定期对避险车道进行巡查，及时发现并修复损坏的设施。

- 对避险车道进行专项养护，确保其功能发挥到极致。

- 加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员对避险车道重要性的认识。

四、实施计划1. 制定详细的避险车道设置方案，明确各阶段工作内容和时间节点。

2. 组织相关技术人员进行现场勘察，确保方案的科学性和可行性。

3. 进行避险车道的设计、施工和验收工作。

4. 对避险车道进行维护和管理，确保其长期稳定运行。

五、预期效果通过实施本专项方案，预计可达到以下效果：1. 交通事故发生率明显下降，保障人民群众生命财产安全。

2. 提高道路通行效率，减少交通拥堵。

广梧高速公路河口至平台段施工图设计安全性评价姜静【摘要】This paper aims to evaluate the safety of the construction drawing design of Guangwu Expressway between Hekou section and Pingtai section. According to the evaluation items proposed by Guide to Safety Evaluation of Highway and the actual situation of the projects, the running speed coordination and linear design index are analyzed and studied. The evaluation takes account of roadbeds, pavements, bridges, tunnels, interchanges, traffic projects, facilities alongside highways, as well as safety evaluation of service areas. Requirement of speed limit is proposed according to the principle of ＂dividing lanes, dividing vehicle types, and dividing road sections＂. The critical factors that affect the safety of carrying out the project are studied. Some measures for traffic projects are put forward to address the likely issues concerning traffic safety of the sections mentioned.%针对广梧高速公路河口至平台段施工图设计进行安全性评价．根据《公路项目安全性评价指南》提出的评价内容，结合项目实际，通过对运行速度协调性及线形设计指标进行分析研究，结合路基、路面、桥梁、隧道、互通立交、交通工程、沿线设施以及服务区的安全性评价，按照“分车道、分车型、分路段”的原则，提出了限速要求，对影响该项目运营安全性的主要因素进行了分析，并针对评价路段可能存在的交通安全问题提出了交通工程对策措施．【期刊名称】《南京工程学院学报（自然科学版）》【年(卷),期】2012(010)002【总页数】6页(P63-68)【关键词】安全性评价;施工图设计;运行速度;安全措施【作者】姜静【作者单位】广东省公路勘察规划设计院股份有限公司,广东广州510507【正文语种】中文【中图分类】U412.3661 工程简介广梧高速公路河口至平台段是国家高速公路网布局方案第十八横向路线广东省广州至云南省昆明的一段，路线呈东西走向，项目分两段设计，河口至双凤段途经云浮市云城区河口镇、云城镇、高峰镇，云安县六都镇、高村镇和郁南县东坝镇.双凤至平台段途经郁南县东坝镇、连滩镇、历洞镇、宝珠镇、建城镇、桂圩镇、都城镇(郁南县城)和平台镇.广梧高速公路东接广肇高速公路，西接广西苍(梧)郁(南)高速公路，南接云(浮)岑(溪)高速公路(规划).本项目路线全长98.413 km，分成河口至双凤段和双凤至平台段进行设计.河口至双凤段项目全长33.742 km，共设主线桥梁8 391.81 m/34座，支线上跨桥梁2座，隧道16 083.83单洞m/5座，互通立交2处，服务区1处，匝道收费站2处.双凤至平台段项目全长64.671 km，设特大、大桥6 505 m/16座、高架桥9 557.5 m/21座、中小桥31 8m/10座，隧道12 576.05双洞m/13座;设互通立交共4处，设置管理中心1处，养护工区2处，停车区1处，服务区1处［1］.2 安全性分析及改进措施2.1 速度一致性分析本项目全线的设计速度为80 km/h，从图1、图2，运行速度的预测结果来看，小客车运行速度与设计速度之差都大于20 km/h，根据协调性判定标准，运行速度与设计速度不协调.而大货车的运行速度与设计速度之差均小于20 km/h，但在长大下坡路段大货车运行速度与设计速度差较大，最大处为43 km/h.因此对于大货车而言，广梧高速公路河口至平台段公路线形指标在部分路段不协调.为保证运行安全，全路段需要合理限速［2］.2.2 路线2.2.1 平面1)直线路段.本项目设计速度80 km/h，直线长度不宜大于1.6 km.由于本项目运行车速均大于设计车速，因此其长度对行车安全并没有太大影响，曲线间最短直线长度均符合要求，建议适当采取一些减速措施，如振动标线等，以减少运行速度与设计速度的差值.2)平曲线与超高.本项目路段最小平曲线半径为700 m，不但满足设计速度80 km/h一般平曲线最小半径的要求，也满足设计速度100 km/h一般平曲线最小半径的要求.行驶车辆按80 km/h和100 km/h运行速度控制和平曲线超高不变时，平曲线路段均能满足安全性、舒适性的要求.本项目运行速度较高，建议对于本项目平曲线半径小于1 000 m的曲线，可以增加路面的抗滑性、设置视线诱导标志以及路侧护栏的防撞等级，或采取强制性的限速措施，以保护可能在小半径处失控的车辆.2.2.2 停车视距1)路侧停车视距.道路路侧满足《公路路线设计规范》［3］所规定的设计速度80 km/h所对应的停车视距要求.由于道路线形较好，如果对道路限速100 km/h，道路路侧也满足《公路路线设计规范》所规定的设计速度100 km/h所对应的停车视距要求.2)中央分隔带停车视距.小半径平曲线的路段，中间带波形梁板面、绿化植树对内侧车道行驶车辆的视距会造成一定的影响.《新理念公路设计指南》［4］中给出了相对于标准横断面已有净宽的临界圆曲线半径，当实际采用半径小于该临界半径时，应采取加宽中央分隔带或其他加大横向净宽的处理措施.对于本项目当运行车速为80 km/h时，平曲线半径小于668 m的路段视距不良;当运行车速为100 km/h时，平曲线半径小于2 000 m的路段视距不良.2.2.3 纵断面本项目中最大纵坡为3.5%，本路段的纵坡基本上处于3%～3.5%之间，相对于设计速度80 km/h来说，纵坡较为合理.凸型竖曲线最小半径为12 000 m，凹型竖曲线最小半径为12 000 m，满足规范规定的一般值，平纵组合较顺畅.但由于本项目地处粤西山区以及道路超载和驾驶人员素质等因素，从以人为本，宽容设计理念角度考虑，建议采取一些减速措施，如增加减速标线或加一些提示性标志来提示长大下坡的存在，在危险路段设置避险车道或采用其他综合治理措施.2.2.4 横断面1)路基横断面宽度.本项目路基横断面宽度为24.5 m，满足设计车速80 km/h一般值的要求，同时也满足道路设计速度100 km/h的最小值要求.3.75 m车道宽度、0.5 m路缘宽度和3 m路肩宽度的设置均较为合适，能满足大型车辆和路边紧急停车等安全要求.2)紧急车道的设置.本项目根据《新理念公路设计指南》和《公路路线设计规范》(JTG D20—2006)设置了爬坡车道、紧急停车带和紧急避险车道.车道的长度和宽度均满足规定的要求，起到安全行车目的.需进一步完善紧急避险车道段部分交通安全设施.2.2.5 合成坡度本路段最大的合成坡度段:纵坡坡度为2.8%，超高横坡度为6%，合成坡度为6.62%，低于规范规定的10%.最小合成坡度:纵坡坡度为0.5%，超高横坡度为0%，合成纵坡为0.5%，满足规范.对于合成纵坡较小，不利路面排水的路段，极易诱发交通事故.因此一方面应采取综合排水措施，保证路面排水畅通;另一方面应在以上路段加强对车辆速度的控制.2.3 路基路面本项目直线挖方段和曲线段均能满足路侧净空区的要求;直线填方段不能满足路侧安全净空区的要求，为保证行车安全，道路安全设施设计中已在道路全线填方路段设置了路侧护栏.路侧低填方路段，应尽量采取放缓边坡的方法，使之满足侧向净空的要求，取消波形梁护栏的设置.路侧净空区内存在标志及监控外场设备立柱等，如不能移到净空区以外，需做成可解体消能的结构或采用护栏防护.路肩振动带是在路肩上刻压成型的，目前已被证明是减少交通事故的有效方法.由于本项目为山区高速公路，为提高路侧安全，建议在路肩或路缘带设置路肩振动带.2.4 桥梁1)桥梁引线.根据《公路项目安全性评价指南》［5］中的要求，对本项目的3座特大桥进行评价.本项目3座特大桥设计速度与引线路段的运行速度差值均超过20 km/h，且是运行速度大于设计速度，运行速度协调性不良，建议在驶入特大桥梁路段前方设置限速标志以确保行车安全.由运行车速预测结果可知，特大桥引线段小客车的运行速度均高于特大桥设计速度，且三座大桥均位于长大下坡路段的中部，为潜在的事故多发点.为此，建议在驶入特大桥前方设置限速标志，并且增加交通安全设施设置，使车辆以较低的车速驶过桥梁，保证桥梁行车安全，同时注意护栏的衔接过渡，并加强视线诱导标的设置.2)桥梁断面和桥面侧风影响评价.本项目路段内的三座特大桥硬路肩、桥梁路侧混凝土护栏、桥面铺装、桥面排水和桥梁墩台均满足规范要求，能保证行车安全.鉴于本项目路段风季长，风力弱，建议在6级以上大风地段，设置警告标志，警示车辆注意横风［6］.2.5 隧道1)隧道洞口接线段.根据预测运行速度协调性评价结果，沿线各隧道洞口接线设计速度与运行速度差值均超过20km/h，全线隧道洞外运行车速与隧道内运行车速有较大差异，隧道引线段小客车的运行速度均高于隧道设计速度.为此，建议在隧道进口附近(驶入隧道方向)设置限速标志，并且增加交通安全设施设置，使车辆以设计车速驶入隧道，保证进洞安全，同时注意护栏的衔接过渡，并加强视线诱导标的设置，加强隧道入口段的照明和出口处的遮阳设计.2)横断面.由于隧道内无硬路肩，因此隧道与洞口接线的横断面存在突变.根据高速公路隧道运营情况的调查，隧道洞口端墙被撞的概率较高.在隧道洞口，已考虑到横断面的渐变，设置了较为完善的安全设施.建议在车道边缘线外侧增设导流线，增强引导效果.其中旗山顶隧道紧接着新庆高架桥，桥面宽与隧道宽的差异导致行车安全不利.建议此路段设置一定长度的过渡段，以确保横断面的顺适过渡.3)视距及路面.本项目隧道内左、右侧横向净距分别为2.45 m和2.7 m，均大于计算横向净距.能满足或基本满足隧道段道路限速80 km/h车速下的视距要求.隧道内混凝土路面设纵向刻槽抗滑.根据国内外已运营隧道的经验，隧道内车辆的侧滑是影响行车安全的重要因素，设纵向刻槽能提高抗滑能力，更有利行车安全.由于混凝土路面的抗滑能力衰减速度较沥青混凝土路面快，建议在高速公路运营后，对隧道内路面，尤其是隧道洞口内外路面的抗滑性能进行监测，并根据高速公路交通量和交通组成的情况，采用有效措施，如加铺聚酯薄层防滑铺装等，来保证路面的抗滑性能.4)排水设施.本项目多处隧道进口处与连续下坡路段，在雨天汽车车轮将水带入隧道，可引起隧道内数十米路段路面湿滑，下坡的存在将加剧这种情况，导致水泥混凝土路面抗滑性能降低，对行车安全不利.可考虑在进口一段距离内增加水泥混凝土板的刻槽深度，提高路面的抗滑能力.隧道内较多事故形态表现为车轮陷在排水沟中，导致事故影响程度加大.主要原因是隧道内横断面上无土路肩位置，在排水沟与行车道之间设置护栏，而且昏暗的光线下，驾驶人员很难把行车道和边沟区分开，因此必须保证盖板强度能够承受重车荷载.隧道内排水沟盖板设计为11 cm厚，考虑到我国国情，大货车超载比较严重，建议对排水沟盖板及侧壁强度进行验算或采用暗沟，以确保安全.5)通风、照明、消防及救援设施.根据《公路隧道通风照明设计规范》［7］和《公路隧道交通工程设计规范》［8］(JTG/T D71—2004)的规定，本项目隧道的通风、照明、消防及救援设施均符合要求.然而根据《公路隧道设计规范》［9］(JTGD70—2004)，其中回笼山隧道和白山隧道的人行横洞的间距不符合要求(其中回笼山隧道人行横洞间距630 m，白山隧道人行横洞间距970 m，均大于规范要求的500 m)，其余隧道人行横洞与车行横洞均符合规定要求.2.6 立体交叉本项目全线采用全封闭、全立交方式，共设置7处互通式或半互通式立交，其中预留互通2座，在互通式立体交叉范围内的平曲线半径、纵坡坡度采用值符合《公路路线设计规范》的要求.茶林顶隧道平台至河口方向，隧道出口离双凤枢纽立交的出口匝道只有730 m，建议将部分出口预告标志设在洞内.对于加减速车道长度:按照小客车的运行速度，全线运行速度大部分路段超过100 km/h，远高于80 km/h的设计车速.由于互通立交加、减速车道长度均按主线100 km/h的设计车速进行设计，满足道路限制速度100 km/h的要求.建议在互通区出口设置多级限速标志并配合减速标线，保证驶出高速公路车辆能够合理、安全减速.2.7 交通工程及沿线设施根据现行标准及规范设置了较为完善的安全设施及管理、养护、收费、通信、监控和服务等沿线设施.经核查，部分安全设施设计有待完善，进一步加强安全隐患点的安全设施设计，项目在路线K78+400左侧设置了一处观景台，也有利于提高道路的行车安全［10-11］.2.8 道路限速限速的首要目的是对车速实施控制以寻求车辆在不同等级道路或特定路段上行驶时间与安全风险间的合理平衡点.根据道路设计要素情况和全线运行速度情况，提出两种道路限速方案:①采用设计速度;②采用运行速度.综合考虑，推荐采用运行速度平均值作为最高限速值，即全线限速100 km/h，道路全线为统一限速区段.该方案相对较合理，针对部分小半径曲线段和长大下坡进行以下处理:1)建议对小半径曲线段(小于1 400 m)设置视线诱导标志，将车道边缘线设置成禁止超车标线;在小半径曲线段设置路面薄层铺装，以提高路面的抗滑性能;2)本项目在特大桥梁、隧道最高限速为80 km/h，为减少车辆频繁变道而引起的行车安全，建议在特大桥梁和隧道处的车道分隔线设置为实线;3)本项目存在两处长大下坡，在下坡合理位置已经设置了避险车道，建议在坡度＞3%的路段设置路面薄层铺装.而在以后的运营过程中，根据需要可以设置冷却场、观景台等设施.3 结语高速公路设计安全性评价作为预防道路交通事故的措施，可最大限度地提高道路的安全性.对于拟建道路项目，道路安全性评价可在其设计阶段发挥作用，避免设计失误、减少事故隐患，从而降低道路交通事故的发生率，把潜在的事故后果降低到最低程度.本文依托广梧高速公路河口至平台段项目，对施工图设计安全性评价进行多方位、全面性探讨，以期能在实际工程使用中提高行车舒适、安全的要求.参考文献:【相关文献】［1］广东省公路勘察规划设计院有限公司.广梧高速公路河口至平台段施工图设计安全性评价［R］.广州:广东省公路勘察规划设计院有限公司，2008.［2］中国工程建设标准化协会公路工程委员会.JTG B01—2003公路工程技术标准［S］.北京:人民交通出版社，2004.［3］中交第一公路勘察设计研究院.JTG D20—2006公路路线设计规范［S］.北京:人民交通出版社，2006.［4］交通部公路司.新理念公路设计指南［M］.北京:人民交通出版社，2005.［5］华杰工程咨询有限公司.JTG/T B05—2004公路项目安全性评价指南［S］.北京:人民交通出版社，2004.［6］中交公路规划设计院.JTG D40—2004公路桥涵设计通用规范［S］.北京:人民交通出版社，2004.［7］交通部重庆公路科学研究所.JTJ 026.1—1999公路隧道通风照明设计规范［S］.北京:人民交通出版社，2006.［8］交通部重庆公路科学研究所.JTG/T D71—2004公路隧道交通工程设计规范［S］.北京:人民交通出版社，2000.［9］交通部重庆公路科学研究所.JTG D70—2004公路隧道设计规范［S］.北京:人民交通出版社，2004.［10］交通部公路科学研究所.JTG D81—2006公路交通安全设施设计规范［S］.北京:人民交通出版社，2006.［11］中交第一公路勘察设计研究院.JTG D80—2006高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范［S］.北京:人民交通出版社，2006.。

高速公路避险车道设计高速公路避险车道（emergency lane）是指为了应对紧急情况而设计的车辆行驶的安全地带。

在高速公路上，避险车道起到了保护交通参与者的作用，能够减少事故发生后的危险，提高救援效率。

因此，高速公路避险车道的设计至关重要。

首先，高速公路避险车道的设计要考虑交通流量情况。

根据不同的道路等级和交通量，高速公路的避险车道宽度应有所区别。

在交通量较大的高速公路上，避险车道的宽度应该适当增加，以容纳更多的车辆停靠。

其次，高速公路避险车道的设计需要考虑车辆的停靠及转弯需求。

避险车道应该被设置在高速公路的右侧，以便车辆方便停靠。

此外，避险车道的设计也应该考虑到车辆从避险车道重新进入行驶车道的情况。

为了确保车辆可以安全转弯并重新加入交通流，应对避险车道进行合理的宽度和弯道半径设计。

然后，高速公路避险车道的设计还应该考虑紧急车辆的通行。

在避险车道的设计过程中，应为警车、消防车和救护车等紧急车辆设置专用通道，以确保这些车辆能够快速、安全地通过。

最后，高速公路避险车道的设计也应该考虑道路标识和警示标志的设置。

在避险车道的入口处和出口处应设置明显的标识和标志，以提醒驾驶员注意安全。

此外，在高速公路的行车过程中应设置适量的交通警示标志，以指示驾驶员遵守交通规则并采取相应的安全措施。

综上所述，高速公路避险车道的设计需要充分考虑交通流量、停靠需求、安全性、紧急车辆通行以及标识和标志的设置等因素。

通过科学合理的设计，可以提高高速公路上的安全性，减少事故的发生和危害，提高救援效率，保护交通参与者的生命和财产安全。

山区高速公路避险车道设计山区高速公路是指修建在山区中的高速公路，由于地形复杂、山高坡陡、道路曲折，通行条件较为困难，因此对于山区高速公路的避险车道设计尤为重要。

避险车道是一种应急车道，在紧急情况下供车辆停车或继续行驶，以确保道路安全行车的通行设施。

下面将从设计原则、位置选择和布局设计等方面详细介绍山区高速公路避险车道的设计。

首先，山区高速公路避险车道设计的原则是突出安全性和实用性。

其目的在于提供车辆临时停靠或继续行驶的场所，应采用合理规划、结构稳固、方便快捷的设计理念，确保车道能够在紧急情况下有效发挥作用。

其次，避险车道的位置选择应根据山区地形、道路曲线和交通流量等因素进行合理确定。

在选择位置时，应尽量避免在急弯、陡坡、险处以及可视距离差较大的地方设置避险车道，以避免增加车辆刹车频率和发生事故的风险。

同时，应考虑车道对车辆行驶的影响，如选择在上坡道和下坡道的平坦区域设置，避免对车辆行驶产生过大的影响。

避险车道的布局设计应根据山区高速公路的道路宽度和交通流量等因素进行综合考虑。

一般来说，避险车道宜设计为单向通行，通行方向与车道的行车方向一致。

如果道路宽度允许，可以设置辅助设施，如中央隔离带、警示标识等，以提高车辆的安全性。

避险车道的长度应根据山区高速公路的交通流量和道路曲线等因素进行合理确定。

一般来说，避险车道的长度应满足车辆在避险车道停车、等待和再次行驶的需要，同时考虑车辆紧急制动的距离。

长度过短可能导致车辆停车后无法安全重新融入交通流中，长度过长则会占用过多的道路资源。

此外，避险车道的设计应考虑交通标志和标线的设置，以提醒和引导驾驶员正确使用避险车道。

应设置明显的指示标识，如“避险车道”、“紧急停车带”等，配备有足够数量的告示牌和警示灯，以便驾驶员能够及时正确地识别和使用避险车道。

最后，在进行山区高速公路避险车道设计时，还应考虑地质条件和环境影响等因素。

在山区地质条件较差的地方，应进行相应的地质勘察和防灾评估，确保避险车道的稳定性和安全性。

避险车道标准
1、一般设置在连续下坡。

避险车道使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰，使失控车辆平稳停车，不应出现人员伤亡、车辆严重损坏和装载货物严重散落的现象。

对行驶在高速公路上的司机来说，避险车道是一条“救命道”。

2、避险车道(制动坡床)起点采用0.1M厚，以30M长度渐变至坡床集料总厚度。

根据查询矿山安全设置避险车道的相关规定，避险车道(制动坡床)起点采用0.1M厚，以30M长度渐变至坡床集料总厚度是硬性标准。

3、沙石坑或者铺满轮胎的防撞墙壁。

避险车道尽头是沙石坑或者铺满轮胎的防撞墙壁，可以使车快速的停下来，并不对人身安全造成威胁。

紧急避险车道是道路上为失控车辆所设置的紧急避险通道，设置在较易发生事故的路段。

4、高速路段一般都会设置有避险车道，是刹车失灵失效车辆的一个缓冲区域，避险车道一般设置在长下坡路段或者经常刹车减速路段，利用坡度和碎石使失控车辆安全停下，末端设置有柔性阻挡物，将损害减到最低。

5、高速公路紧急避险车道是道路上失控车辆的“救生车道”和紧急避险车道，一般位于容易发生交通事故的路段，极其危险。

长大下坡路段高速公路综合治理措施（优.选）2 综合治理措施2.1 设置反坡路段对于高速公路连续长坡行车安全问题，最大纵坡、最大坡长、任意连续3km路段平均纵坡都不大于《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）的规定值。

长坡特别对载重汽车行驶很不利，上坡会使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，“强超硬会”的可能性增大，行车安全性降低；而下坡会使制动过热、制动效能减弱，容易发生交通事故。

当局部路段不得已设计连续长坡时，设计人员应尽量考虑在有地形条件的地方设置反坡，将连续长坡分成数段，设置反坡的纵坡建议应在1.5%左右，坡长也不宜过小，否则达不到预期效果。

宁武高速公路K71+258反坡段（-1.5%/958m）设计情况见图1。

2.2 设置避险车道设置紧急避险车道是提高连续长大下坡段行车安全有效的工程措施。

在恰当位置设置紧急避险车道，既可以使失控车辆从主线中分流，避免对主线其它车辆的干扰，又可以让驶入避险车道上的失控车辆安全减速、平稳停车，减少了伤亡及车辆的损坏程度。

国内目前已设置的紧急避险车道使用效果表明，在长、陡下坡路段设置的紧急避险车道可有效降低或消除刹车失灵等失控车辆（特别是重载车辆）的事故危险程度。

为防止车辆在连续长、陡下坡路段行驶中速度失控而造成事故，宜考虑在长、陡下坡路段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。

避险车道位置选择的恰当与否决定了避险车道能否发挥应有的作用。

如图1共设置的4处避险车道。

设置紧急避险车道应注意：（1）紧急避险车道的线形应采用直线，入口前应保证足够视距，保证车辆能高速安全驶入。

避险车道长度必须满足《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）要求的规定值。

（2）避险车道路面材料全段应采用等粒径材料（砂或者碎砾石均可）路面，路侧和车道末端的砂堆采用袋装砂或用废轮胎堆放，并在路面下设置排水盲沟和土工织物等排水设施，以使砂床保持干燥，保证消能效果。

（3）避险车道右侧应设置专用的救援车道，以提高故障车撤离的速度避免二次甚至三次事故的发生。

公路连续长陡下坡路段的标准在道路建设中，为了确保交通安全和顺畅，对于连续长陡的公路下坡路段，通常会制定一些标准。

这些标准旨在为工程师和设计师提供指导，以确保道路的设计和施工符合安全和技术要求。

下面将详细介绍与连续长陡下坡路段相关的标准。

首先，对于连续长陡下坡路段，设计标准要求在道路设计初期就要考虑车辆制动的要求，以确保车辆能够安全地下坡。

设计时应根据坡度、下坡距离、曲线半径等因素进行合理布局，并使用合适的交通标志和标线来引导驾驶员。

一般而言，下坡路段的坡度应不大于6%，以减少车辆速度过快导致刹车失灵的风险。

同时，由于长陡下坡路段容易产生高速运动的车辆，要求设计时应采用扩宽的车道和分隔带，以提供更大的安全空间。

在设计连续长陡下坡路段时，道路的平缓过渡也是一个重点考虑因素。

通过增加平缓过渡区域，可以减少车辆制动时的冲击力，提高车辆的安全性能。

此外，道路设计中还要考虑到车辆的制动性能和制动距离，确保车辆能够在安全范围内停下。

为了让驾驶员对连续长陡下坡路段有足够的准备，设计中通常会配备明显的交通警示标志。

这些标志包括减速警告标志、下坡警告标志、加强限速标志等。

此外，为了提醒驾驶员监控车速，还可以在适当位置设置速度提示标志。

在控制车辆速度方面，设计中常常采用坡道加装减速装置的方式。

这些装置可以起到减速和制动的作用，帮助驾驶员安全驾驶下坡。

减速装置的类型包括降低车轮抓地力的表面材料、交错铺设的双层路面、设置碎石带等。

此外，为了加强对连续长陡下坡路段的安全管理，交通管理部门还可通过设置电子警示牌、视频监控、警戒线等设施，加强对下坡路段的监控和管理。

对于连续长陡下坡路段的施工标准，首先需要确保道路坡度、曲线半径等符合设计要求。

在施工过程中，对于土方开挖、砂石回填、路面铺设等环节，都需要严格按照工程设计要求进行。

此外，还需要定期对下坡路段进行巡视和维护，保持道路的平整和安全。

在连续长陡下坡路段的维护管理中，要注意定期检查和维修制动装置。

高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。

对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。

紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。

其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。

避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。

在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。

本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。

2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。

表1纵坡坡长指标表（单位：% / m）欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。

欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。

如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。

欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。

2．2长大纵坡风险的判定2．2．1研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。

2．2．2车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。

研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350o C左右。