深圳地铁站务员培训
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目 录
第一章 地铁车辆…………………………..……………….2-11
第二 章 地铁线路与车站…………………………………..12-13
第三章 车站环控和防灾报警设备…………………………13-23
第四章 通讯设备……………………………………………23-25
第五章 信号设备……………………………………………25-29
第五章 供电设备…………………………………………….29-30
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第一章
地铁车辆
概述
广州地铁一号线设计的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每
个运行方向每小时能载送50,000名乘客。一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷和所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度（包括停站时间和折返时间）≥35km/h。
广州地铁一号线电客车（如未作特别说明，以下各节中所提及的地铁车辆均
指电客车）由德国进口，一号线共21列车。广州地铁车辆在牵引控制系统、制动控制系统、信息系统和空调控制系统方面采用了先进的微机控制技术，使得列车具有良好的牵引性能、制动性能和故障保护功能以及乘坐的舒适性。
广州地铁一号线列车的牵引供电方式采用的是架空接触网（柔性接触网），列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。接触网的供电额定电压为DC1500V，相对于列车而言，接触网上的电压允许波动的范围为DC1000V~DC1800V，当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的牵引主回路和辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以保护列车的牵引设备和辅助设备。
列车的编组
广州地铁列车是由两组单元车组成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一
节拖车（A车）和两节动车（B车和C车）组成固定不变的编组（见图4），每组单元车可独立控制。列车的编组形式如下：
浅谈地铁接触网柔改刚施工技术要点
摘要：刚性接触网主要由汇流排、接触线、支持定位装置、绝缘部件、架空地线等部分组成，相较于传统柔性接触网，刚性接触网的结构更为简单，且接触线无张力，因此没有断线风险，加之其本身维护处理相对简单，故在国内各城市地铁建设中得到广泛运用。着眼于当前国内地铁建设情况，早期地铁线路均采取柔性接触网，使得在运行的过程中经常发生塌网、断线等较为严重的故障，为更好地保证地铁线路的正常运行，对柔性接触网进行改造成为必然趋势。
关键词：地铁接触网；柔改刚；施工技术
1地铁接触网柔改刚施工流程
1.1 悬挂点的测量定位
(1）既有柔性悬挂的测量
刚性接触网施工设计是根据既有柔性接触网的竣工图进行的，所以既有柔性悬挂的相关数值也来自竣工图，施工单位须对既有柔性悬挂的数值进行测量，包括既有柔性悬挂弓形腕臂底座是在电客车行进方向的左侧还是右侧；既有柔性悬挂的悬挂点里程；既有柔性悬挂的拉出值是否与竣工图相符；既有柔性悬挂的结构高度大小；既有柔性悬挂的四条馈线的位置及与承力索和接触线的位置关系；既有柔性悬挂架空地线的位置等。
（2）刚性悬挂定位点的测量
根据设计给定接触网平面布置图，对每个刚性悬挂的悬挂点进行测量，测量的内容主要包括：刚性悬挂悬挂点是否与既有的柔性悬挂的悬挂点冲突；隧道的净空高度；刚性悬挂悬挂点是否有安装空间及具体安装尺寸。测量方式应根据平面图中所标注测量起点对相邻悬挂点的距离定位后，按平面图中各悬挂点所标注里程向相临车站依次测量定位，定测到一个车站的测量起点，如与所标的距离不闭合时，看一下是否满足相临跨距比1：1.25，如不满足应进行调整。测量应以线路中心线为准。
1.2 刚性悬挂底座安装
在进行柔改刚改造施工过程中，一般会选择如下两种悬挂形式：（1）隧道和车站内净空超过4800mm的区段，一般会选择吊柱加腕臂形式；（2）区间隧道内一般会选择绝缘横撑安装形式;（3）对于车站内内而言，一般在站台侧进行吊柱安装，如果隧道净空超过4800mm时，根据平面布置图来对吊柱进行安装，同时对汇流排的安装位置给予考虑，不能与既有柔性悬挂发生冲突。
1摘 要
随着地铁牵引供电接触网悬挂形式的变迁，刚性悬挂技术在地铁中表现出了良好发展潜力。虽然其一次投资费用稍高，但安全性能高，污染少，维护材料与人工费用少，远期效益明显。在国外地铁界，架空刚性接触网已大量采用，效果很好。架空刚性接触网有很多的特点：整体结构简洁、锚段关节和线岔安装调试方便、网两端无需设置下锚张力补偿装置、没有断线之忧、施工安装和维护检修精度要求高等等，另外架空刚性接触网能很好地满足低净空隧道要求，适用于地下铁道。架空刚性接触网的运行维护检修缺少资料和经验，只能通过实践摸索和积累。笔者针对成都地铁刚性接触网的实际情况，并参考了大量国内外资料，对架空刚性接触网的组成、特点和检修进行了粗浅探讨。
关键词：地铁; 牵引供电; 刚性接触网
Abstract
As the subway traction power supply catenary suspension form of
change, rigid suspended technique in the performance of a good
development potential. Although one investment cost is a little bit
higher, but the safety performance is high, less pollution, maintain
material and artificial costs less, long-term benefit. In the foreign
subway world, overhead rigid catenary already used in great quantities,
the effect is very good. The overhead rigid catenary has a lot of
1．概述
接触轨是沿着走行轨布置并供给列车电能的特殊输电系统。是接触网的一种
形式，，又称为第三轨，其功用与架空接触网一样，通过它将电能输送给电动车
组。不同点在于，接触轨是敷设在铁路旁的钢轨。电动车组由伸出的受电靴与之
接触而接受电能。
接触轨供电方式最早出现在伦敦地铁，从19世纪80年代开始，接触轨开始广
泛应用于城市轨道交通。接触轨供电方式在国内最早应用于1969年建成并试运营
的北京地铁1号线，接触轨系统采用直流825V的电压等级，以后随牵引变电所设
备的改造而成为直流750V，安装方式为上部接触授流方式，接触轨安装于线路前
进方向的左侧，接触轨的材质为低碳钢，该接触轨系统的主要技术参数如下：
（1）接触轨型号JU-52，钢号为05铝（05AI）
（2）接触轨截面积：6543mm2
（3）接触轨标准长度12.5m
（4）接触轨单位电阻0.125Ω•mm2/m（在15℃时，）
（5）绝缘子采用电瓷材料，分为瓷件、上帽、下座三部分
（6）防护罩：木板
（7）端部弯头长度：2300mm
60年代初，北京建造我国第一条接触轨系统的地铁线以来，接触轨技术已走
过了四十多年的发展历程，北京地铁后续新建线路中也不断对接触轨技术进行了
革新，大力推动了接触轨技术的发展，随着我国地铁建设事业的蓬勃发展，天津、
武汉、广州等城市也相继建设采用的接触轨技术的地铁线路，接触轨技术也不断
得到发展：安装方式由以上部接触授流为主导发展成为上部接触授流与下部接触
授流方式并存，并有向下部接触授流方向发展的趋势；导电轨由低碳钢材料发展
成为钢铝复合材料，绝缘支座除采用传统的电瓷外，还开发出环氧树脂材料、硅
橡胶材料等，防护罩由木板材料发展成玻璃钢材料；电压等级方面广州地铁开发
出直流1500V电压等级的接触轨系统，并已经成功应用。表4-7是目前国内接触轨
的应用情况。 表4-7 国内接触轨系统应用及发展情况 线路 长度(km) 建成时间 技术特点
北京一号线 24.17 1969年 750V，上部接触授流，采用低碳钢轨、木防护罩
