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关于进一步完善二环路高架功能的提案
成都市二环高架路的顺利开通，是惠及到每一个老百姓的民生工程，是成都市民生活中的一件大事。
去年成都市二环路高架快速通道通车后，的确给市民和外地来客带来交通上的极大方便。
但通过运行半年来，发现运行并不很完美。
二环羊西路口等西侧路口的地面交通拥堵历时几年了，虽然政府2012年痛下决心，花巨资修建了二环高架快速通道，似乎有所缓解。
然而根据我们的切身体会，高峰期特别是下午4、5点以后，虽然高架上沿二环很畅通，路口地面却堵得可怕，尤以羊西线入城直行和右转车及地面二环路直行车，经常堵得水泄不通。
据众多行车人员反映：“二环高架西半环的进出匝道太少了，往往造成上面畅通地面拥堵”。
首先几个重要路口没有匝道上桥，如，火车北站、清江路（原老成温立交桥）、光华路口、羊西线西区医院路口都没有出入口匝道。
第二，麦德龙西南财大旁的几条断头匝道迟迟没有修好，成为摆设，没有发挥应有的作用。
正因为这样，这些路口的交通拥堵并未得到真正缓解。
高峰期特别是下午4、5点以后，虽然高架上沿二环很畅通，路口地面却堵得可怕。
因此我建议政府率先修建羊西线路口等西侧入城车辆进入二环高架的匝道，以达到车辆分流，减缓拥堵之目的。
尽快启用各处未完工的断头匝道，以保证二环路高架功能进一步完善，市民出行能够更加顺利、便捷。
浅议国内BRT系统建设经验黄岩，张伟略 (上海市政工程设计研究院，上海市200092)摘要：本文在对乌鲁木齐BRT、成都二环路BRT、上海临港新城BRT、上海中环路BRT系统进行对比分析的基础上，针对BRT系统在城市公交系统中的功能定位、适用性、运能、运量、以及对小汽车的替代性、经济性等方面进行了探讨。
进而从规划和设计两方面入手，提出相应的措施和建议，确保BRT系统功能的发挥。
关键词：BRT、案例对比分析、BRT规划、工程设计1概述自国内首条BRT线路北京南中轴线BRT2004年底开通以来，BRT系统在我国已经历了近十年的发展历程，各大、中城市已陆续建成数十条BRT线路，并根据客流需求、建设条件、建设资金的不同衍生出多种BRT系统型式。
2009年建设部颁布了《快速公共汽车交通系统设计规范》，规范中对 BRT系统所包含的车道、车站、运营调度、运营设备等方面的技术标准做出了明确的规定。
BRT作为一种新型的城市中运量公交系统，通常定位为中、小城市的骨干公交或大城市轨道交通系统的延伸，使城市公交系统形成轨道一中运量一常规公交的多层次、级配合理的公交系统。
但由于BRT开行需占用城市道路，因此在从规划至设计使用中，在其系统运能、运速、对小汽车的替代、系统经济性等方面均还存有疑虑，影响了BRT系统的推广使用。
单向运能(万人次／，J、时)●—_大运■厂嘲《l罐㈣绷蹦j；黛瓣黼8黼Ij目轻轨BRT中话一㈣髅越中赡现代有虢电车自动导国医统mE-nxl砬遘辫端辩鞠鼎掰鼬鳓臻越鹫糕强咄出衄m甚嚏瞄_埋E崩裁鼎荫目翻罄嘲躺嘲麟臻爨黪爨弱黼2案例分析2．1 典型案例目前我国已陆续建成数十条BRT线路，本节中将就我院参与研究、设计的4条BRT线路的特点进行分析，并探讨其中的经验与教训。
·乌鲁木齐BRT系统乌鲁木齐市是典型的南北带状城市，冬季气候寒冷，公共交通发展有着较好的基础。
根据《乌鲁木齐市综合交通体系规划(2010-2020)}中所提出的交通发展战略，乌鲁木齐市将以轨道交通和快速公交引导主城区轴向拓展，合理发挥小汽车和慢行的辅助作用，确立公共交通与个体交通多元化协调发展体系，配以立体、多样化换乘系统，最终实现“易达、便捷、舒适、亲近”的城市客运服务网。
真知灼见Knowledge and InsightURBAN PUBLIC TRANSPORT 《城市公共交通》2019·0619成都市快速公交体系推广及应用成都公交集团 汪 珏 乔 涛 赵 文流27万人次，最高为35.2万人次。
二环路快速公交开行至今运营五年，总行驶里程超过8554万千米，可绕地球2134圈；载客量近5亿人次。
二环路快速公交作为成都市第一条快速公交，有效缓解了城市拥堵，以“快速、高容、便捷、高效、舒适”等优势为后续的快速公交线路起到了示范作用，为成都市快速公交体系的建立奠定了坚实的基础。
成都市第一条快速公交（二环路快速公交）2013年5月31日正式开行以来，以二环路快速公交为核心的快速公交服务体系不断扩展，快速公交的各项建设工作逐步推进，相关线路筹备及运营工作进展有序，逐步发挥着快速公交体系在城市发展中的优势和作用。
1 二环路快速公交开行及效果二环路快速公交是成都市二环路“双快”工程之一，是成都市打造开放型区域中心和国际化城市，践行“交通先行”的重要战略举措。
1.1 线路走向及站点二环路快速公交为全高架环形闭合快速公交，运营线路2条（内环线K1线、外环线K2线），线路长度为30.5千米，全线设置公交专用道，平均运行速度达30千米/小时；沿途共设30对站点（其中特色站6对，标准站24对），站与站之间的平均间距约为1千米。
如图1所示。
快速公交30个站点均在50米范围内设置地面公交接驳站点，接驳了相应片区的快线、干线、支线及社区巴士，与地面公交系统形成良好网络布局（尤其是社区巴士线路，接近一半的社区巴士与快速公交站点形成无缝换乘），同时与已开行地铁1、2、3、4号线形成有效接驳。
1.2 生产组织情况二环路快速公交全线配备18米大容量低地板公交车240辆，包括新能源电动车及清洁能源车辆；全天日均班次1600班，平峰发车频率为3分/班，高峰最短发车频率为30秒/班。
乘客通过刷卡进站候车，出站无需刷卡直接通行。
关于成都市二环路立体交通的调查与研究成都市草堂小学六年级1班冯卓尔近年，成都市修建了立体建通系统，它耗费了巨大的人力、物力、财力和时间。
可是，这样的投资值得吗？立体交通系统有什么作用？它真的能为我们带来便利吗？能让我们交通方便吗？＊改造二环路到底值不值？一、投资巨大修建二环路时耗费了许多资源，起码也要几十个亿。
成都人民还不富裕，山区小朋友还有很多困难的情况下，前后历时整整13个月，这样巨大的投资到底值不值？二、噪音扰民在每一个夜深人静的晚上，人们都在家中享受休闲时光。
但大型车辆为了二环路的建设，不断的调运钢梁，发出的噪音很容易影响到群众。
此外，经过二环路的施工现场时，发出的噪音也容易影响到人们。
三、堵塞交通在施工现场，大家可以看到二环路的车道被占去两根，同时旁边还架起了防护栏。
这给本来就堵的二环路加重了不少负担。
修建中的二环路影响交通＊可是，既然市政府决定修它，那么它一定有好处。
二环路改造到底有哪些好处呢？一、便捷5月31日，二环路快速路通车后的第二天，“两快两射”工程的主角闪亮登场――清晨6点，第一辆快速公交准时从双桥子北站驶出。
“我来亲身感受一下快速公交到底有多快。
”作为二环路快速公交的第一位乘客，毛大爷下车后连声赞叹：“果然快！”原本需要40分钟的路程，乘坐快速公交只用了20分钟。
“乘坐流程很方便，既可自助买票也可人工售票，用公交IC卡更方便。
”“平均1分多钟就过一个站，比普通公交车快多了，就像地面的地铁一样！”……时间节约一半，快速公交快在哪里？在运行20天后，市公交集团相关负责人根据运行情况总结出看似简单的原委――封闭运行，没有干扰；没有红绿灯等待时间，畅通无阻；高峰时段1.5分钟发车，平峰时段4-6分钟。
二、便民和其他城市相比，成都的快速公交是在既有线路基础上开行的。
“它取代了二环路原有的两条环形线路，而这两条线路都是月载客量超百万人次的大线。
”为了更好服务市民，从试运营起，市公交集团就派出了由600余人组成的专门服务团队；快速公交线路也配车140台，每日安排发班1000班。
快速公交项目的可行性与实效性分析随着城市化进程的加速和经济水平的提高，城市的交通拥堵问题日益突出。
为了改善城市出行状况，提高人民群众的出行质量，政府开始大力推行快速公交项目。
快速公交作为一种高效、环保的出行方式，在城市化建设中发挥着越来越重要的作用。
本文将运用实证研究方法，对快速公交项目的可行性与实效性进行分析和研究。
一、快速公交项目的定义及分类快速公交项目，是指在城市中设置专用车道，采用封闭、高速、定线、优先通行等方式，为居民出行提供快速、舒适的公共交通方式。
快速公交项目因其服务质量高、运营效益好等特点，得到了广泛的推广和应用。
目前，快速公交项目主要包括：快速公交车、轨道交通、高速公交、快速化地铁等。
二、快速公交项目的可行性分析1.市场需求分析在城市化建设中，人口的快速增长导致了对交通运输的需求增加。
而传统公交车受制于道路状况，无法满足快速、高效的出行需求。
因此，市场对快速公交项目的需求日益增长。
快速公交项目可以提高居民的出行效率，减少交通拥堵，节约时间成本，符合市场需求。
2.技术可行性分析快速公交项目需要采用先进的交通运输技术以提高出行效率。
快速公交车应采用现代化、环保的动力系统；轨道交通应选用先进的轨道技术以提高行车安全性；高速公交应采用先进的信息技术以提高乘客服务效率。
目前，这些技术已经被广泛应用于快速公交领域，技术可行性高。
3.经济可行性分析快速公交项目需要进行大量的基础设施建设和车辆购置，因此需要投入大量资金。
但是，快速公交的通行效率高，可以增加运营收入，降低成本，提高盈利能力。
同时，快速公交项目可以优化城市交通，提高城市形象，促进经济发展等。
因此，经济可行性是高的。
4.社会可行性分析快速公交项目可以提高城市交通状况，促进公共交通服务水平的提升，同时减少对环境的污染，节约资源，保护生态环境。
因此，社会可行性高。
三、快速公交项目的实效性分析1.提高交通效率快速公交项目通过专用车道和优先通行的设置，显著提高了出行效率。
成都市快速公交系统的建设与发展作者：周莉来源：《中国科技博览》2014年第19期[摘要]本文介绍快速公交的历史背景，成都市快速公交系统的设置原因以及组成和发展现状，同时结合成都市快速公交运营状况提出建议和发展规划。
[关键词]快速公交二环路轨道交通中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）19-0219-01近年来，快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）在中国高速发展。
作为一种新型的公共交通方式，快速公交利用现代化大容量专用公共交通车辆，开辟公共交通专用道和建造专用公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统，通常也被称作“地面上的地铁系统”。
它具有与轨道交通相近的运量大、快捷便利、准点舒适、安全可靠、绿色环保等特性，而且其建设周期较短，造价和运营成本相对低廉，所以是提高城市公交运营效率和解决交通现实问题的有效途径。
目前，国内许多城市已把BRT作为缓解城市交通拥堵的有效措施加以推广，例如北京、厦门、广州、济南、郑州、杭州、合肥、大连等，省内城市如常州、盐城、连云港也陆续建成了BRT快速公交线。
成都作为西南地区的“三中心两枢纽”，四通八达的公路、铁路、航空网络把成都与其周边的城市紧密地连接起来。
然而，现有的交通方式并不能满足人们的出行需求而且急剧增长的机动车数量也造成交通环境的恶化，为了解决成都市的城市交通问题，可以构建以BRT为公共客运主骨架的现代化公共交通体系，不仅可以缓解日趋恶化的交通环境，也为城市交通提供了多样化的选择，体现公交优先理念，为成都市构建可持续发展交通体系作出示范，同时适应和支撑程度的社会经济发展[1]。
一、BRT的组成与基本元素快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
BRT系统主要由专用路权、公交车辆、车站、线路组织、行车组织、智能化的运营管理系统六部分组成，每个部分有包含一些基本元素。
成都BRT站点尺度关系研究摘要：本文从新开发的成都二环路BRT站点出发，总结现阶段成都二环路高架桥BRT站点在尺度方面存在的问题，探讨成都BRT站点可行的完善方式，为成都BRT快速公交站点设计改造提供意见和建议。
关键词：成都市BRT站点尺度改造一．影响城市高架道路景观尺度体验的生理因素（1）视野。
在街道上行走或车辆低速行驶时,头部不动而转动眼球,眼睛容易转动的角度为30°,其最大界限为60°一般用路者在道路上活动时,俯视要比仰视来得自然而容易,视线俯角约10°~15°,当向前平视时,仰角约为40°在一般速度较低的情况下,速度对视场角没有明显的影响,因此用路者对路面以上一段高度内的景物印象较清晰,而对上部则印象较为淡薄，行人对景物的视野感知范围,主要与人到景物的视距有关,在相同的视角下,随着视距的增大,视野范围也相应增大,所带来的尺度感也就会有所不同。
（2）视角。
45度是观察者看一个物体细部的合宜仰角;如果要获得看建筑整体的最好效果,仰角为27度,这时观察者可以不用转动头部,很方便的进行观察;当仰角为18度时,观察者可看到的视野中会包含很多背景因素,比如周围建筑、背景或街景,这些因素参与建筑的形象表达,但同时目标建筑仍然在整个视野中占统治地位;如果观察仰角继续减小,除非目标建筑具有独特的轮廓与色彩,否则它就将失去统治地位而与周围建筑融为一体了。
因此,视角是人们获得舒适尺度的重要标准，需要补充的是：观察角度是由被观察物体的高度和观察距离共同决定的,因此,在确定视角时还要综合考虑被观察物体的高度和观察距离。
（3）视距。
在高架道路所在街道中前进时,不同距离下,对同一事物尺度体验是由事物的不同部分产生的。
较远时,高架桥的细小构建和部分不能看到,这些构建和部分就不参与形成尺度体验,轮廓性的形体和体量对尺度感有决定性的影响;靠近一些时,大的构建和部分开始清晰,参与尺度体验,而整体的形象开始瓦解,对尺度感的影响不大了;当很接近时,高架桥的细节清晰可见,大的轮廓和构件都消失了,整体形象彻底瓦解,桥体的材料和划分、上下部构造的形式、桥体外侧边缘的盆栽绿化、防撞栏杆等细小构件成了尺度感的决定性影响因素。
