城市轨道交通行车组织第2版 单元3 行车调度指挥

• 曲线地段设备限界应在直线地段设备限界的基础上，按 平面曲线不同半径过超高或欠超高引起的横向和竖向偏 移量，以及车辆、轨道参数等因素计算确定。
（2）信号机的设置
• 城市轨道交通的信号机设置不同于铁路， 规定在ATC控制区域的线路上道岔区设防 护信号机或道岔状态表示器，其他类型的 信号机可根据需要设置。
• 进段信号机灯光配列可同防护信号机，亦可采 用双机构（两个二显示）带引导机构，自上而 下灯位为黄、绿、红、黄、月白。
d.出段（场）信号机 • 出段（场）信号机采用三显示机构，红、
绿，带调车白灯。 e.调车信号机 • 调车信号机采用二显示机构，自上而下 灯位为白、蓝（或红） f.通过信号机 • 若采用自动闭塞，其通过信号机为三显 示机构，自上而下灯位为黄、绿、红。
3. ATS子系统
• ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制， 辅助调度人员对全线列车进行管理，其功能包 括：调度区段内列车运行情况的集中监视与控 制，监测进路控制、列车间隔控制设备的工作， 按行车计划自动控制道旁信号设备以接发列车， 列车运行实迹的自动记录，时刻表自动生成、 显示、修改和优化，运行数据统计及报表自动 生成，设备运行状态监测，设备状态及调度员 操作记录，运输计划管理等，还具有列车车次 号自动传递等功能。
度命令运行；
• 月白色—运行前方道岔在侧股（反位），按ATP 速度命令运行，一般限制速度为．30 km/h；
• 红色＋月白色—引导信号，准许列车在该信号 机处继续运行，但需准备随时停车，仅对防护 站台的信号机设引导信号。
• 站台还设有发车表示器，发车前5s闪白光，发 车时间到亮白色稳定光，列车出清后灭灯。
• 此外，在ATC范围内的各正线控制站各设一套联锁设 备，用以实现车站进路控制。联锁设备接收车站值班 员和ATS控制。考虑到运用的灵活性，正线有岔站原 则上独立设置联锁设备，当然也可以采用区域控制方 法。

列车交路安排的原则
在安排列车交路时，需要综合考虑城市轨道交通系统的整体情况，包括线路长度、站点分 布、客流量等因素。同时，还需遵循一定的原则，如保证列车的安全性和可靠性、提高运 营效率等。
列车交路的调整
由于城市轨道交通系统的运行情况不断发生变化，因此需要根据实际情况对列车交路进行 调整。在调整过程中，需要综合考虑多种因素，如客流量变化、设备故障等，以确保调整 后的交路能够满足城市轨道交通系统的需求。
节能减排
采用绿色环保的能源和节 能技术，降低列车运行过 程中的能源消耗和排放。
生态保护
在建设城市轨道交通时， 注重生态保护和恢复，减 少对环境的影响。
低碳出行
鼓励乘客采用低碳出行方 式，如步行、自行车等， 减少机动车的使用，降低 碳排放。
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04
行车组织行车调度命令的 优化建议
提高行车调度命令的准确性和及时性
建立高效的信息传递机制
利用先进的通信技术，如无线电、电话、网络等，确保信息的准确、及时传递， 减少因信息传递不及时导致的问题。
提高调度员的专业水平
对调度员进行定期培训，提高其对轨道交通线路、车辆、设备等的熟悉程度，使 其能够准确、迅速地做出判断和下达命令。
列车自动驾驶技术不断发 展，未来有望实现全自动 化运行，提高运行效率和 安全性。
信号系统升级
城市轨道交通的信号系统 不断升级，采用更先进的 技术，提高列车运行的安 全性和效率。
车辆调度智能化
通过智能化调度系统，实 现车辆的实时监控、调度 和优化，提高列车使用效 率。
互联网和大数据的应用前景
数据共享与协同
通过互联网和大数据技术，实 现各相关部门的数据共享和协 同工作，提高决策效率和应对

班
（7）协助值班站长进行人员工作安排及管理。
员
（8）做好车站内对乘客的应急广播。
行车调度员与各岗位的关系
二、行车调度员与关联岗位的关系
1
1．与车站行车值班员的关系
车站行车值班员在行车调度员的业务指导下负责本车站管辖范围内的行车组织工作 。
2、与车辆段、停车场信号楼行车值班员的关系
车辆段、停车场信号楼行车值班员负责车辆、停车场内的行车调度工作及列车进出 段、场的作业；当核对列车运用计划及加开临时列车时，行车调度员须与车辆段、停车 场行车值班员进行沟通；
5、与环控调度员的关系
在列车被迫在区间停车2分钟，ATS系统发生报警后，行车调度员应通知环控调度 员启动环控系统阻塞模式，并通知环控调度员注意观察系统运营情况。
Click to add title 6、与值班主任的关系
行车调度员必须服从值班主任的绝对领导，当发生事故和突发事件时，由值班主任 指挥各专业调度员工作，各专业调度员负责了解相关情况，并提供事故和突发事件的配 合处理方案，经值班主任批准后执行；行车调度员发布书面调度命令前须报经值班主任 批准。
3.车站行车调度相关设备
车站级ATS 工作站
联锁站的车站级ATS工作站能对本联锁区内的车站线路、道岔、信号机 及列车状态进行监控。当中央级ATS失效时，由行车调度员授权车站行车值
班员在车站级ATS工作站上排列行车进路，组织列车运行。
当中央级及车站级ATS工作站失效时，由行车调度员授权车站行车值班 员在本地控制工作站（LOW）上排列行车进路，组织列车运行。
有线调度电话 无线手持台
车厂调度员、车厂值班员配备有线调度电话，实现相互间及与 行车调度员、派班员等岗位进行通话的功能。

从上海赛车场停车库驶上正线投入ATO试运营
二、列车驾驶模式
2. ATP监督下的人工驾驶模式(SM模式)
线路条件不好或恶劣天气等不适宜使用ATO的情况下，可以 使用这种驾驶模式。
这种情况下列车上的ATO系统已经旁路，列车由驾驶员人工 驾驶。
列车起动后，车载ATP设备根据地面提供的信息，自动生成 连续监督列车运行的一次速度模式曲线，实时监督列车运行。
驾驶员 调度员 车站值班员
共同负责 列车运行安全
二、列车驾驶模式
4. 非限制人工驾驶模式(URM模式)
列车两端的驾驶室里安装 有对应的列车驾驶模式选 择开关，用来选择列车的 驾驶模式。
二、列车驾驶模式
5. 列车折返模式(AR模式)
列车在ATP监督人工驾驶模式下折返时，列车 由人工驾驶自到达股道牵出至折返线，由驾驶 员转换驾驶端，并折返至发车股道。
特 但在特殊情况下，必须组织列车反方向运行时，应按规定程序进行审批，专运
殊 情
列车反方向运行必须得到总公司主管领导准许，客运列车反方向运行必须得到
况 值班调度主任或调度长准许，通过行车调度员下达调度命令才能够执行。
列车超过限定速度时 当列车超过该限制速度时，ATP车载设备则 对列车实施制动。
二、列车驾驶模式
4. 非限制人工驾驶模式(URM模式)
在车载ATP设备故障状态时，可采用非限制人工驾驶模式。
这种模式下车载ATP和ATO都已经旁路，ATP不对列车运行起监控作用，列车运行 安全由驾驶员、调度员、车站值班员共同负责。
ATP监督人工 驾驶折返模式
二、列车驾驶模式
ATO模式
ATP+ATO
RM模式
车载ATP好， 轨旁ATP故障

实践技能-列车运行调整
列车运行调整分为自动列车运行调整和人工列车运行调整 1.自动列车运行调整 列车运行自动调整是行车指挥自动化的重要功能。启用该功能时，ATS系 统能够根据列车运行图中的运行计划，实时对早、晚点时间在一定范围内的 图内列车自动进行列车运行调整。
参数a 太早 很早 早点 最大停站时间
行车调度相关设备
（3）CCTV监控系统 为了确保列车的运行安全，及时向有关人员提供 车站各部位的安全情况和客流、列车停战、启动，车门开启关闭等信息，在 各车站设置了闭路电视监控系统。
行车调度相关设备
（4）车站有线调度电话 车站控制室配备有线调度电话，实现 与行车调度员、相邻车站等行车岗位进行通话的功能。
1）调度电话 2）无线调度电话
无线调度台 手持台
3）中央广播设备
行车调度相关设备
2.车站行车调度相关设备 （1）车站级监控系统 联锁集中站的车站级ATS工作站能对本联锁区内的车站 线路、道岔、信号机及列车状态进行监控。
行车调度相关设备
（2）IBP盘 目前的IBP盘系统综合了以前LCP控制盘功能，能够在发生紧急情况下对上下行进 行扣车、取消扣车以及紧急停车按钮操作，同时IBP还包括了对车站扶梯的监控、防 灾报警、环控与通风系统、上下行站台门的打开与关闭操作。
素质目标
➢ 1.培养学生在城市轨道交通行车调度工作中的严谨性； ➢ 2.注重城市轨道交通行车调度工作调度命令的操作规范，具备一定
责任意识。
行车调度相关设备
1.运营控制中心（OCC）行车调度相关设备 （1）模拟显示屏
图例:
配置柜 打印机台
电力调度员 控制台
综合显示屏
行车调度员 控制台 调度长 控制台
信管员 控制台

（1）中心计算机系统
• 中心计算机系统包括：控制主机、COM通信服务器、 ADM服务器、TTE服务器、局域网及各自的外部设备。 为保证系统的可靠性，主要硬件设备均为主／备双套热 备方式，可自动或人工切换。系统能满足自动控制、调 度员人工控制及车站控制的要求。
• 实际的进程映像都存储在COM服务器上。所有从联锁和 外围设备发送来的数据都由COM服务器最先得到和处理。 一些应用功能也由COM服务器激活，并在此服务器上运 行，如列车自动调整、自动列车跟踪、自动进路设置等 功能。因此，COM服务器是自动调整功能的核心部分。
7．列车进路控制应以联锁表为依据，根据 运行时刻表和列车识别号等条件实现控制。
8. ATS系统应具有良好的实时控制性能。 系统处理能力、设备空间等应留有余量。 信息采集周期宜小于2.0s。
9. ATS系统可与计算机联锁或继电联锁设备接口； ATS系统的进路控制方式应与联锁设ATS系统具 有下列主要功能：列车运行情况的集中监视和跟 踪；列车运行实迹的自动记录；时刻表自动生成、 显示、修改和优化；自动排列进路，按行车计划 自动控制道旁爵信号设备以接发列车；列车运行 自动调整；列车运行和设备状态自动监视；调度 员操作与设备状态记录、运行数据统计及报表自 动生成；运输计划管理、输出及统计处理；实现 沿线设备及列车与控制中心之间的通信；列车车 次号自动传递；车辆修程及乘务员管理；系统故 障复原处理；列车运行模拟及培训；乘客向导信 息显示。
（2）综合显示屏
• 综合显示屏用来监视正线列车运行情况及 系统设备状态，由显示设备和相应的驱动 设备组成。
（3）调度员工作站及调度长工作站·
• 调度员工作站及调度长工作站，用于行车调度 指挥，与ATC计算机系统接口，是实际操作平 台，使调度员能在控制中心监视和控制联锁设 备及列车的运行，如需要可显示计划运行图和 实迹运行图。调度员能将系统投人列车自动调 整，必要时可人工干预。典型的配置是32位台 式机、显示器、键盘（带功能键）、鼠标。设 两个调度员工作站，它们与正线运转有关。调 度长工作站是备用控制台，它能替代或扩大其 他两个工作站中任一个的工作。

❖7、发布关于施工的封锁调度命令，要有起 止时间。
实例：因科技园站调上度行命线令换轨施工，科技园
站上行线封锁。
受令处所
___年__月__日__时___分 命令号码 行调姓名
上行 命令内容
因科技园站上行线换轨施工，科技园站上 行线自接令时起封锁。
因科技园站上行线换轨施工，科技园站上行线自 接令时起至X时X分止封锁。
高级教程：调度命令的注意事项
❖1、严格使用标准用语，尽量使用模板命令。 ❖2、限速调度命令必须停车传达或按规定。 ❖3、不能以周、日、临时施工计划代替调度命
令，尤其是有关限速的施工。 ❖4、临时限速调度命令，未出乘驾驶员可由车
辆段车厂交付，在正线运行的电客车应由停 车站交付，不能遗漏。 ❖5、变更闭塞一定要确定列车位置、区间空闲
1、口头命令 命令内容： 命令号码101，021次华侨城站广播清客。
2、停运加开列车书面命令
调度命令 __2011_年_12_月_1_日_10_时_27__分
受令处所
侨城东站至科技园站，华侨城交031次驾驶员 命令号码 行调姓名
102
287
准031次华侨城站停运，华侨城站至深圳大学站间加开211次，按现行时 分运行。
城市轨道交通行车组织行车 调度命令
课堂复习
列车运行图的编制
列车运行 图的编制
原则
列车运行 图的编制
步骤
检查和指 标计算
项目八 行车调度工作
四、行车调度命令
第四节 行车调度命令
❖一、定义 调度命令是行调在调度指挥中对行车有关人员
发出的要求，并强制其配合完成的指令。
根据行车组织高度集中，统一指挥，逐级负责 的原则，指挥列车运行的调度命令，只能由 行调发布。

2.2 自动的分区划分，而是将线路分成若干个通过数据库预先定义的线 路单元，每个单元长度从几米到十几米。
移动闭塞分区由一定数量的单元组成，单元的数目可随着列车的速度和位置而变化，分区的长度 也是动态变化的。
2.2 自动闭塞
知识小贴士
移动闭塞技术通过车载设备和轨旁设备连续地双向通信，可以根据列车实时的速度和位置动态计 算列车的最大制动距离。
我国的城市轨道交通系统基本都配置 有ATC系统，所以在行车设备正常的情况 下，行车调度方式为行车指挥自动化，在 ATS系统故障时，才采用调度集中方式， 在调度集中因故不能实现时，改为车站控 制，由车站行车值班员配合行车调度员， 人工指挥行车。
一般情况下，信号设备出现故障时的行车 组织工作，分为ATC出现故障而联锁正常时的 车站行车组织和联锁故障时的车站行车组织两 大类。
行车调度控制方式有哪些？
3.1 行车指挥自动化
城市轨道交通基本都采用了列车自动控制系统（ATC）， 行车调度方式为行车指挥自动化方式。
在行车调度员监控下，由双机冗余计算机组等设备 构成的列车自动监控子系统（ATS）完成列车运行指挥任务。
ATC系统中通常还配有列车自动防护（ATP）子系 统和列车自动运行（ATO）子系统，三个子系统分工协作、 使ATC系统且有列车运行自动化和行车指挥自动化功能。
在 ATS子系统因故不能使用时，改用调度集中控制。
3.2 调度集中
行车调度员通过调度集中控制设备控 制所管辖线路上的信号和道岔，办理列车 进路，组织和指挥列车运行，这时列车运 行以司机操纵为主。
在调度集中因故不能实现时，改为车 站控制。
行车值班员在行车调度员的指挥下， 办理列车进路，接发列车。
归纳总结
闭塞就是指把一段线路封闭起来，同一时间 内只允许一列列车占用，这一段线路称为一个闭 塞分区。列车进入闭塞分区后，闭塞分区两端都 不再向这一区间发车，不准其他列车进入，以防 止列车相撞或追尾。

列车运行调整方式
列车运车运行 调整
在执行自动列车运行调整时，ATS系统不断地对计划时刻表与实际列车所 在位置及时间进行比较，在比较的同时系统将在预定数值的基础上自动产生列 车的出发时间。同时，系统能计算出每列列车在每个车站的停站时分与每个区 间的运行时分同时刻表的偏差，常态下列车相关的运行将消除任何时间偏差。
当列车运行偏离运行图的时间偏差超过定义值时，MMI工作站将发出告 警。系统可自动采用调整策略，最大限度地减少这种偏差对后续列车运行的影 响。由于车辆性能、线路条件和站停时间等约束，当这种误差较大时，往往不 可能一次性调整到位，系统可采取弹性的调整策略，通过改变前后多辆列车的 运行状态，逐步消除当前列车的运行偏差对系统总体的影响。
调度集中指挥系统由控制中心的调度集中总机、进路控制终端、显示盘 和列车运行记录仪、闭塞设备、调度集中分机和数据传摘设备以及联锁设备 等组成。由行车调度员人工排列列车进路，组织挥列车运行。
控制中心行车调度员利用集中设备，对车站上列车的到、发、通过， 折返等作业进行远程控制和调整。行车调度员是唯一的行车指挥者和操作者 ，车站一般不参与行车指挥工作，只是对有关作业进行监督。必要时，由调 度集中控制改为车站控制，即将列车运行进路排列权限下放给车站，由车站 值班员操作。
列车运行调整原则
行车指挥自动化控制系统是目前城市轨道交通采用的主要列车运行方式 。它是利用计算机技术对列车实行自动指挥和自动运行监护，并利用列车自 动防护（ATP）系统保护列车运行安全。
在正常情况下，系统能够根据列车运行图自动排列车站的接发车进路。 列车运行一般采用ATO系统模式，必要时转换人工控制，列车占用区间的 凭证为列车收到的速度码。列车自动防护（ATP）系统为列车运行安全提 供保证，使前后列车保持必要的间隔。