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审视春运期间“铁老大”的票价问题一、我国春运期间“铁老大”的票价问题现状“春运”作为一个社会性概念，在中国可谓妇孺皆知。
中国人把“回家过年”当成了一种人生信念，而这个信念造就了一个庞大的运输市场。
但是，在另一方面，身为中国的旅客，却是不幸的。
他们不但未能享受到自己创造出的“规模效应”，相反，他们还须为此付出昂贵的代价――有福的铁路企业胃口太大，享了规模的福，还要享涨价的福。
涨价没有听证会，旅客失去了“用手投票”的权利；只此一家别无他店，旅客又失去了“用脚投票”的权利。
其中2002年硬座上浮15%，硬卧、软座和软卧上浮20%，学生票、革命伤残军人票价不上浮；2003年上浮最高维持在20%，有涨无降；2004年硬座上浮15%，其他席别上浮20%；2005年硬座上浮15%，其他席别上浮20%；2006年硬座票价上浮15%，其他席别上浮20%，学生票、革命伤残军人票价不上浮；而在2007年铁道部宣布2007年铁路春运各类旅客列车一律不再实行票价上涨，今后也不再上浮。
这一宣布使春运票价上涨走进了历史，也平息了广大的老百姓的怨声，给老百姓带来了福音。
二、“铁老大”在春运期间提高票价的原因分析年年春运期间票价上涨为什么会使广大老百姓怨声载道呢?在我国改革开放不断深入、不断推进市场化的今天，“铁老大”为什么一直要在春运期间提高票价呢?1、票价上涨的缘由没有说服力。
广大老百姓对春运期间票价上涨的不满当然是因为票价上涨的缘由没有说服力，涨价总是需要理由的。
没有哪部法律说过，一到春运，“铁老大”就非得涨价不可；也没听说哪部法律规定，“铁老大”涨价只要通知一声，爱怎么涨就可以怎么涨，消费者只能照单全收。
更有以往买过涨价车票的乘客认为他们气愤的不是票价的上涨，气愤的是价钱上去了，得到的却是拥挤、脏乱的乘车环境、大大缩水的服务水准。
郝劲松致信铁道部长“火车票不要涨价”一事就表明，对票价上涨的不满已经使老百姓敢于站出来与“官”作对。
春运票价上浮理在何处摘要：按照经济规律，运用价格手段调节市场供求关系，必须考虑需求弹性和供给弹性。
春运期间的铁路客运作为一种商业性服务，缺乏弹性或者弹性明显较小，价格上浮对旅客量的调节作用不说无效，至少是效果不明显。
火车票价上浮实质上就是一种垄断行为。
关键词：春运票价上浮垄断四年前，河北某律师曾以春运期间火车客票价格上浮侵犯其财产权为由状告铁路部门，要求撤消票价上浮决定。
受理此案的北京市第一中级人民法院作出一审判决，以原告提起的行政诉讼请求缺乏法律依据，被告作出的春运期间部分旅客列车价格上浮决定是经过市场调查、方案拟定、上报批准的，程序未违反有关法律规定为由，驳回原告诉讼请求。
该律师败诉后，又向北京市高级人民法院提出上诉，结果差不多以同样理由驳回上诉，维持一审判决。
这一案例似乎说明，铁路部门上浮春运客票价格具有合法性，人们无可非议。
然而，现实中有些事情合法并不等于完全合理。
铁路春运票价上浮就属于这类事情。
自从铁路春运票价实行上浮以来，乘客作为买方就一直有所不满。
数年过去了，这种不满并未消除，甚至更加强烈了。
当今年铁路春运高峰到来时，照例是硬座上浮15%，其他席别上浮20%。
社会上议论不少，特别是乘客意见很大。
尽管这不能改变现状，但是辩论票价上浮的合理性想必也不违法。
按照目前的行政法规，铁路部门上浮春运期间的客票价格的确是合法的（已有上述案例为证）。
每年春运期间，铁路和其他交通部门为安全及时运送数以亿计的旅客，付出了自己的辛劳。
对此，包括旅客在内的广大人民群众是充分肯定的。
铁路部门上浮票价的理由之一是调节春运期间的旅客流量，缓解运输压力。
但是，按照经济规律，运用价格手段调节市场供求关系，必须考虑需求弹性。
如果一种商品的价格变化引起需求明显变化，即富有弹性，价格变化对需求的调节就比较有效；否则就无效或者效果不明显。
春运期间的铁路客运作为一种商业性服务，缺乏弹性或者弹性明显较小，价格上浮对旅客量的调节作用不说无效，至少是效果不明显。
谢谢主席，对方辩友，大家好：铁路票价市场化是指在铁路票价的制定方面，以市场需求为导向，引入价格的市场调节机制，达到供需平衡和效率最大化的目的。
在现阶段我国的火车票价偏低，铁道部长期严重亏损。
并且供求关系极不平衡，导致一系列的社会问题。
国家针对此进行了铁道部的改组，成立了铁路总公司，实现了政企分离。
在这样的背景下，铁路票价市场化有利于我国铁路长期存在的诸多问题的解决，符合发展的规律。
理由如下：首先，从促进资源配置合理化的角度来说：我国铁路的供需结构严重不合理，一部分列车长期处于空营状态。
举个例子，我国高铁上座率仅为30%，造成了大量资源的浪费。
而铁路票价市场化之后，可根据市场供求关系调节票价，使得老百姓在淡季可以以优惠的价格享受到高铁舒适的环境和优质的服务，同时也可以减少资源的浪费，增加收入。
而在春运期间，根据供求关系，铁路价格适当上涨有利于缓解客运压力，起到分流作用，改善春运期间一票难求的状况。
这种方式打破了不合理的行政价格机制（由每公里的成本决定定价），扭转铁路亏损的现状。
其次，从打破垄断的角度来说，早在2012年中国铁路就向民营企业开放，鼓励民间资本的进入。
然而由于铁路行业长期处于亏损状态，企业无利可图所以不愿进入。
实行铁路票价市场化可以扭亏为赢，吸引民营企业的参与，不仅拓宽了融资渠道，而且形成了一种良性的竞争机制。
为了在竞争中得以生存取得优势，企业被迫要改进技术，降低成本，以取得价格优势。
同时提高服务质量，有利于民众乘车感受的改进。
通过市场价格竞争机制促进行业的进步与发展。
最后，从我国铁路的长期发展来说，判断应不应该实施不仅要着眼当下，更要放眼未来。
为了确保铁路的公益性，国家采取一种普遍低价的福利政策，16年没有涨过价，导致铁路部门长期亏损，也产生了巨大的财政负担，不利于铁路事业的长期发展。
而以铁路票价市场化作为基础实现铁路行业市场化，有利于打破这种格局，政企分开，效率与公平更好兼顾，促进行业的长期发展，是一种发展的必然趋势。
根据对我国铁路春运涨价问题分析而引起的思考摘要：2007年，我国铁路局发言人宣布从当年起春运火车票不再涨价，然而这是什么原因导致的呢？针对政府的政策，从中我们能得到什么启示呢？关键字：铁路春运涨价合理垄断公共资源政府管制听证制度一、前言：我国铁路春运票价终于停止涨价了铁路作为我们出行的最经济的交通方式，一直深受我们公民的喜爱。
正是由于铁路的这一优势，因而我们十分关注火车票的价格，尤其是春运时期的票价。
我国铁路客运票价在春运时节一度有涨价的惯例，以2006年为例：全国铁路春运时，硬座票价上浮15%，其他席别上浮20%。
这是对我们广大老百姓增加的额外负担。
而2007年，铁道部新闻发言人王勇平表示，该年铁路春运客票价格不上浮，以后春运也将不再实行票价上浮制度。
从此，结束了我国铁路票价春运上涨的长达6年的历史。
这对我们百姓来讲不能不说是一件好事。
可是现在有的人却仍支持甚至呼吁铁路票价春运涨价。
二、问题提出：春运应该涨价吗众所周知，春节是我们中国人最重要的节日，是我们家人团聚，举国欢庆的日子。
回家过年是每个在外工作、学习的人的最大心愿。
而铁路在运送亲人回家的任务中承担了重要作用，对此我们不得不感谢铁道部为我们带来的便利。
但是春运涨价却不是那么令我们愉快的事。
然而有人竟公开声称春运应该涨价。
三年前（2007年3月初）在全国政协的分组讨论上，全国政协委员、著名经济学家吴敬琏关于春运不涨价不符合市场经济原理的言论一石激起千层浪，立刻受到网友炮轰。
三周年后，这位著名经济学家死不改悔，仍然坚持这一观点。
今年2月10日，吴敬琏先生在回答广州日报记者提问时说，“铁道部表示，因为不涨价，农民工享受到了20多个亿的实惠，那么民工有享受到吗？我的意思是，涨价后，将这20多个亿发给民工，不管是回家还是不回家。
而春运不涨价，我们的民工是否有享受到实惠？因为这样，催生了一大批黄牛党，民工到手的车票价格远远要高得多。
”到底是吴敬琏的观点对，还是老百姓的意愿对呢？春运应到底不应该涨价呢？下面，我就我个人的理解来分析这一问题。
作为农民工代表我对春节火车票涨价的一些看法首先，感谢政府和党给了我这次机会，让我可以在这次听证会上代表我们的农民工兄弟姐妹们发表一下关于春节期间火车票涨价的一些看法。
那些专家说的大道理我们不太懂，可我们知道，政府也是有自己的难处的。
春节是个大节，谁都想回家团圆。
不光是我们打工的，学生啥的也得回。
可咱们就这么多铁路，回家的又这么多，不提价，排队的就多，车票买起来就难，这些我们都能理解。
可是，我们也有自己的难处，我们还是不能接受火车票涨价。
社会上很多人说，火车提个价没啥，一年不就回家一次嘛，说我们太小气。
还有人说提价了我们可以不去坐火车，坐个飞机汽车啥的也行。
我们真的很冤。
我们知道，在坐的很少有人亲身体会过作为农民工的感受，也很少有人真的了解我们。
我们没有多少文化，所以没办法靠脑子挣钱。
我们唯一能拿的出的，就是我们的血汗。
在地里刨食太累，还挣不到多少钱，老人孩子都养不活。
所以我们只好背井离乡的来城市里面寻点活计，想多挣点钱好回家过好日子。
我们干不了技术活，只能打打散工啥的挣点小钱。
本来在大城市里生活费就贵，我们过的再节省，一年下来也剩不了几个。
就想趁着过年把这点钱拿回家，这样开春地里的投资也就有了，孩子也有学费上学了。
可能三百五百的在城里人看来不算啥，可在我们看来就很重要了。
在我们农村，要是没有什么大事儿，一个月百儿八十的也就够吃的了。
这三百五百块钱，能让一个家撑好几个月。
我们不像城里人看病啥的能报销，老人一旦生病花的钱都是我们自己的。
我们还得存钱供小孩子上大学，我们还得指着他们学好习像城里人一样挣大钱，摆脱这种穷日子。
我们每一分钱都得想好几次才花。
三百五百的在我们看来真的太多了。
有些城里人说怕贵就别回家了，这句话我听了特别扭。
我们是怕贵，可我们也得回家呀。
在外头累了一年，还不就为了能在过年的时候回家和家里人团圆嘛。
我们农村人讲究团圆，过年都得在家里过，要不然别人就会认为我们不地道，把老的小的扔在家里不管不问的。
火车票该不该涨？
本组觉得不该涨。
你考虑涨价的连锁反应吧。
另外对火车票涨价，不如不收高速公路过路费。
相信很多有车一族就开车回家了。
你火车票涨价了，飞机票汽车票肯定涨。
飞机票涨了，富人也会去和穷人挤火车。
富人可是很抠门的。
另外由于春节是冬天。
很多地方汽车飞机因为天气动不了，也是火车爆挤的原因。
就算不考虑道德，国家也要考虑稳定。
铁路总是出事，安全问题都不能保障，还想涨价，都说物美价廉，他这“物”不美，价还不想廉，再说现在的火车票也不便宜啊
火车票不同于普通商品，百姓有钱就买，没钱就不买。
辛辛苦苦一年，背井离乡的打工族，想回家吃顿团圆饭，过分吗？
相对于朴素的回家愿望而言，即使春运火车票涨价，也未必挡得住客居异乡的人回家过年的期待。
只要火车票价低于飞机票，或者说飞机票供不应求；只要不至于挨饿，火车票该买还是要买。
春运涨价，除了让铁路部门挣到更多真金白银，让百姓回家成本更高以外，根本不能改变“一票难求”的现状。
春节回家就是一种经济因素阻挡不了的社会文化需求，涨价也挡不住国人国家团聚的脚步。
只有引入竞争涨价才能提高质量从而降低价格，没有竞争的行政垄断行业涨价多少都没有用，因为涨价不会引起更多人加入这个产业从而增加供给提高服务质量。
在当前铁路被垄断的现状下，铁路运力的增长和价格根本没有任何关系，也就是说服务质量对价格的反应是不灵敏的。
既然供给不会因为涨价增加你是从什么角度谈“涨价更有效率”的呢？。
火车票站票不应该打折刚才对方辩友站在了人民大众的立场上，用人民调查数据告诉我们人民的声音，其语气犹如人民日。
但鉴于语言比较玄妙，大家可能不慎明白，所以请容我翻译下。
对方的意思无非是两个：首先，我花多少钱，享受多少服务，卧铺价都不一样，站座还同价不公平；然后是铁路收费不透明，能打折不打折，和火车上高价商品一样挣黑心钱。
作为一个普通的女孩。
我深刻理解对方想买火车票又嫌贵的心态，正如我们去逛街看到心仪的衣服和变态的价格时候的感受是一样的。
但今天作为一个辩手，我恳请对方理智，认清两个事实：第一，我国铁路系统是政府集资建设的公共服务设施不是超级市场，买火车票不是买衣服，不能用市场角度衡量问题。
其二，火车运载力春运期间很明显是供不应求的，即使真的想用市场角度去理解，您能告诉我在明显供不应求的卖方市场，火车票价是该打折还是该涨价？明白了两个事实之后，我们发现，我们不能单纯以一个消费者的态度去质问公共服务系统。
面对现实，我们就要给出我们不能打折的三点理由：第一：运力有限，票价打折，是火上浇油。
我国铁路系统已经尽其所能的在解决运力问题，但仍旧面临极大困难。
您说如果此时我们再给票价打折，无异于鼓励大家更多乘坐火车，为春运添一把火，您还想回家吗？第二：难以监管，难以实施。
每年有几亿人要做火车，每节车厢动辄超员一倍多。
火车人满为患，乘务员举步维艰，铁道部每年因为逃票都要损失上亿元，您觉得在这种情况下再细分站票坐票可能吗？而且大多数站票的乘客经常能在途中见缝插针，并非所有人都站着几十个小时。
在车上有空座的情况下，拿着站票的乘客到底是补款坐下，还是站着眼馋？第三：欲壑难填，当下任务是满足基本运力需求，待铁路系统发展之后，打折无妨。
所以我们的首要任务是要解决铁路建设，满足公共所需，所谓站票只是为了缓解运力紧张提出的应急措施。
简而言之，我们今天是要考虑的不是站票打折，而是取消站票，让每个人都能坐回家，就像大巴、飞机那样。
经过我方的陈述，我其实只想让大家放下个人主义思想，别总站在自己的角度，站在钱眼里问题。
谢谢主席，各位评委，听众，对方辩友晚上好。
曾经有一位列车上的工作人员跟我说啊，每每到春运时期，列车上什么奇葩景象都有。
有人睡在过道上，有人睡在椅子下，有人睡在行李架上，甚至有人睡在洗漱台上。
每当这个时刻不禁要感慨一下，火车绝对是全中国人口密度最大的地方。
每年，铁道部都会有大量的火车站票出售，而站票与坐票价格相同的问题也一直是备受质疑。
今天我们在这里讨论火车站票应不应该减价的问题，首先要明确，公众对于火车站票的需求是刚性的，而铁道部能够提供的运力又是有限的。
我们绝不可能通过票价的调整与否解决人们日益增长的车票需求与铁道部有限运输力之间的根本矛盾,也不可能因为这个调整与否改变铁道部亏损的问题。
毕竟亏损的原因是多样的，绝对不是单单的票价问题。
既然这样的一个矛盾短期内是不可调和的，那么我们在讨论时应该把目光更多的投向现行票价制度的合理性上。
社会存在一定的隐形机制，如果只是几个人贪图便宜而呼吁减价，一定不会得到这么多人的认同。
其实民众的高呼声已经是最有利的证明了。
那么接下来我将阐述为什么说站票坐票价格相同是不合理的。
首先，站票与坐票价格相同从根本上违背了价值与价格的规律。
我们都知道，差异化服务应有差异化的价格。
事实上，铁道部也深谙此道。
动车的一二等的坐席，软卧，硬卧，甚至卧铺的上中下铺都因享受的服务不同而设置了差别票价，可唯独站票不予以考虑差别票价。
难道今天对方辩友和铁道部一样，认为卧铺的上铺与下铺之间的差别比站票与坐票之间的差别更大吗？想象一下那些因为旅途太过劳累而不得不在脏乱的地板上小睡一下，并且时不时会被过道的人吵醒的人们，今天即使站票不减价，当他们买不到座位票的时候，他们仍然会选择站票，不是他们觉得这样的票价制定是合理的，而是他们想要回家，去拥抱一下也许已经有一年没相见的家人。
这不禁让我想到了一个词来形容对群众如此高呼声的站票减价不予理睬的铁道部，那真是有恃无恐啊。
而我方今天在这里提出站票减价，并不是说我们认为站票减价就能达到完全的公平，这个世界上不可能存在完全的公平，只是说这是一种改进，是我们要尽量向公平的原则靠近。
论解决春运问题火车票是否应该涨价作者：刘岩来源：《中国科技博览》2013年第14期[摘要]春节的火车客运问题一直是个难题，在春运期间，火车票的市场供求关系从来都呈供不应求的态势，火车站人满为患，火车票一票难求。
一方面，人们对火车票的需求，在某一段时间内非常巨大且缺乏弹性；另一方面，火车票的供给又不能储存，它只能每天供给。
这样导致的结果就是：火车票的需求与供给在某段时间内，数量上不相等，因此造成春运期间“票难买，家难回”的现象。
针对此现象，本文首先分析了导致火车票供需不相等的原因，再从经济学的供给及福利角度入手，从理论和现实两个方面分析了火车票涨价是否对解决春运问题发挥作用，最后综合分析比较，总结解决春运问题的办法，以及提出自己的建议。
[关键词]火车票、供需、价格、垄断经营中图分类号：F426.31 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）14-0208-02引言：我国是个人口大国，且居民消费水平也不是很高，所以居民外出出行大多以火车为主。
春运期间，人们对火车票的需求非常集中，骤然膨胀的交通需求，形成了一个前所未有的巨大难题。
在此期间，火车票的市场供求关系从来都呈供不应求的态势，究竟是哪些原因导致火车票一票难求？应如何改善火车票问题？涨价是否是解决春运问题的办法？火车票问题一直给人们出行带来了很大的麻烦与困扰，火车票的问题是关乎基本民生的问题，社会的关注度非常高，因此我对此展开研究。
对于此问题大家持不同意见：涨价支持者认为，这是中国经济市场化进程中，顺应经济学规律而必然出现的现象，依照经济学的价格理论，供不应求之时的价格上涨，是天经地义的；而涨价反对者认为，涨价不仅违背了经济学规律，而且损害了社会福利。
众所周知，铁运市场是属于行政垄断经营的公共事业，具有公益性。
在春运期间就没有理由涨价。
如果铁道部真的要运用“需求决定价格”的经济学规律，那就必须让铁运市场上出现多个竞争主体。
从实践来看，涨价并没有发挥出分流旅客的作用，反而让铁路这一大众化的交通工具不能真正服务社会、服务大众。
欢迎词：在座的老师们，同学们，大家下午好！欢迎大家来到****大学法学院研究生辩论赛初赛（半决赛、决赛）的现场。
****法学院研究生辩论赛是一项有着优良传统的学生交流活动，是提高学生综合素质、培养实践能力、践行法律意识的重要阵地。
本届辩论赛由****法学院团委主办，****法学院研究生会辩论队承办。
评委介绍：首先，请允许我为大家介绍本场比赛的评委嘉宾，他们是辩题介绍：（100-200字）本场的辩题是铁路票价应当还是不应当市场化。
据凤凰网报道：“在物价一轮轮上涨的同时，铁路自从1995年设定了基础票价后，18年从未涨过基础价格。
列车基本票价按照旅客旅行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。
实际上，中国的铁路票价，包括饱受诟病的高铁票价，在全世界都属于最低行列。
”那么接下来我们就将对此进行深入的讨论。
辩手介绍下面请允许我为大家介绍双方辩手。
坐在我右手边的是正方，******。
他们的观点是“铁路票价应当市场化”。
下面有请正方选手进行自我介绍。
坐在我左手边的是反方，******，他们的观点是“铁路票价不应当市场化”。
有请反方同学进行自我介绍。
谢谢各位辩手，下面正式进入辩论赛比赛环节。
比赛环节：一、开篇立论首先进行第一阶段，开篇立论。
此阶段由双方一辩进行，从正方开始，正方陈词结束后反方发言。
时间各三分钟，剩余30秒时进行提醒。
下面有请正方一辩。
谢谢正方一辩，下面有请反方一辩，时间同样为三分钟。
二、攻辩谢谢双方精彩的陈述，下面我们进入攻辩阶段。
此阶段由正方二辩选择反方二辩进行一对一攻辩，然后再由反方二辩选择正方二辩进行一对一攻辩，时间均为1分30秒。
攻方每次提问不得超过10秒。
辩方每次回答不得超过20秒。
攻方可以合理打断辩方回答，辩方不得打断攻方提问。
在一轮攻辩中，攻辩角色不得互换，辩方不得反问，攻方也不得回答问题。
使用时间剩余15秒时进行提示。
下面有请正方二辩选择反方二辩进行提问。
感谢双方的攻辩，下面有请反方二辩选择正方二辩进行提问。
从经济学角度看火车票定价每年春运时节，火车票是否该涨价，站票是否该降价，总是引起关注。
虽然铁路部门在票价上一如既往选择了“以不变应万变”的稳妥做法，但是，我们应当看到，春运涨价既是个经济学问题，也是个社会公平性的问题。
今年春运，也是铁道部改制以后的第一次春运，更加值得认真思考。
因需求变化而涨价，不公平每年春运，总有人提出用涨价来减少人们对的需求。
这样的理由是基于对经济学的肤浅认识。
人们对春运的需求不太受价格的影响。
人们过年团圆的愿望是如此强烈，一定程度的价格上涨并不能阻碍他们回乡的决心。
更多时候，涨价会给人的是“趁火打劫”的感觉。
事实上，在类似问题上，Kahneman (2002年诺贝尔经济学奖获得者)曾经有过出色的研究。
他在《美国经济评论》(1986年9月号)的文章中发现，大多数人都认为，因为需求变化而提高价格是不公平的。
例如，雪铲的价格平时是15美元，一天天降大雪，商店将雪铲的价格涨至20美元。
对此，82%的人认为商店不公平。
事实上，一些国家用律来规范这种行为。
2012年10月底飓风桑迪袭击美国东海岸，一度造成许多加油站关闭。
仍在营业的加油站排队的时间高达3、4个小时，涨价空间巨大。
但是，美国法律规定这种情况下最多只能涨10%，超过10%是要吃官司的。
因成本涨价一般可行，但不适用于春运到底什么情况下涨价被认为是公平？Kahneman在同一篇文章中发现，如果涨价是因为成本增加，人们则变得宽容得多。
例如，白菜进价涨了30美分，商店就把白菜的卖价也涨了30美分。
79%的人认为商店的行为可以接受。
从中不难看出，人们对因成本改变而引发的涨价接受程度较高。
春运期间，铁路部门新增了大量运力。
显然，这些新增运力在一年中的其他11个月是闲置的。
而其他11个月的维修、保养和折旧等费用必然被视为是春运这一个月的成本。
因此，新增运力的成本应该远大于普通运力的成本。
另外，春节之前，主要从沿海到内地的火车人满为患；春节之后，则是从内地到沿海才人山人海。
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一方面，人们对火车票的需求，在某一段时间内非常巨大且缺乏弹性；另一方面，火车票的供给又不能储存，它只能每天供给。
这样导致的结果就是：火车票的需求与供给在某段时间内，数量上不相等，因此造成春运期间“票难买，家难回”的现象。
针对此现象，本文首先分析了导致火车票供需不相等的原因，再从经济学的供给及福利角度入手，从理论和现实两个方面分析了火车票涨价是否对解决春运问题发挥作用，最后综合分析比较，总结解决春运问题的办法，以及提出自己的建议。
[关键词]火车票、供需、价格、垄断经营中图分类号：f426.31 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（201X）14-0208-02引言：我国是个人口大国，且居民消费水平也不是很高，所以居民外出出行大多以火车为主。
春运期间，人们对火车票的需求非常集中，骤然膨胀的交通需求，形成了一个前所未有的巨大难题。
在此期间，火车票的市场供求关系从来都呈供不应求的态势，究竟是哪些原因导致火车票一票难求？应如何改善火车票问题？涨价是否是解决春运问题的办法？火车票问题一直给人们出行带来了很大的麻烦与困扰，火车票的问题是关乎基本民生的问题，社会的关注度非常高，因此我对此展开研究。
对于此问题大家持不同意见：篇二：春运火车票该不该涨价辩论材料一、铁路部门春运期间提高票价的经济依据1、需求增加，供给不变，价格上升。
春运期间，由于人员流动性增加，从而引起人们对乘坐火车的需求增加，需求曲线向右移动。
此时，供给曲线不变，因为人员流动性增加不直接影响铁路部门。
一、铁路部门春运期间提高票价的经济依据1、需求增加，供给不变，价格上升。
春运期间，由于人员流动性增加，从而引起人们对乘坐火车的需求增加，需求曲线向右移动。
此时，供给曲线不变，因为人员流动性增加不直接影响铁路部门。
因此，铁路票价提高以达到新的均衡价格。
2、需求定理。
在其他条件相同时，一种物品价格上升，该物品需求量减少的观点。
春运期间，铁路部门提高票价，那么乘客对乘坐火车的需求量便会随之减少，乘客就会选择在这一时间减少出行或选择乘坐其它交通工具出行。
3、市场通常是一种组织经济活动的好方法。
在市场经济中，价格是配置稀缺资源的有效机制。
春运期间，乘客对铁路的需求是旺盛的，但供给是有限的，通过提高票价，那些愿意而且能够支付提高票价的乘客将能够享有铁路运营，而那些不愿意或不能够支付提高票价的乘客自然将放弃享有铁路运营，选择其它时间出行或选择其它运输工具出行，从而缓解春运期间旅客对铁路运输的压力。
4、人们会对激励做出反应。
人们通过比较成本与利益做出决策，当成本或利益变动时，人们的行为也会改变。
在此案例中具体表现为，旅客乘坐火车的需求将对票价的变动做出反应，也就是说需求对价格的变动是有弹性的。
当铁路部门提高票价后，人们乘坐火车的成本就会提高，人们将在成本和利益的比较中权衡是否出行，出行是乘坐火车还是乘坐其它交通工具。
铁路部门就是想通过提高铁路票价，改变人们面临的成本，从而改变人们的行为，使那些顾及自身成本和利益的乘客选择其它时间出行或其它交通工具出行。
二、春运期间提高票价不能取得铁路部门所说的效果1、火车票本身的——需求弹性较小(1)火车票是必需品，消费者对其依赖程度大，弹性小。
当前经济条件下，大多数人把火车票看作是人们出行的必需品，而飞机票是人们出行的奢侈品，必需品倾向于需求缺乏弹性。
当火车票价格提高时，尽管乘坐火车的人数会有所减少，但不会大幅度地减少。
(2)火车票有相应的替代品，弹性大。
人们除了乘坐火车出行以外，还可以选择客车、飞机、轮船等交通工具出行，但由于安全、嗜好、地理、空间距离和经济等诸多因素的制约，它们的替代性也是有限的，其弹性不会很大。
(3)火车票的消费支出占消费者总支出的比重小，弹性小。
当前，大多数人的支出主要包括衣、食、住、行、教育、医疗和文化娱乐等，出行花费支出在总支出的比例还是比较小的，决定了其较为缺乏弹性，其弹性是小的。
(4)火车票的用途单一、不广泛，弹性小。
火车票的用途只能用来乘坐火车，而不能它用，决定了其弹性较小。
综合以上因素考虑，火车票本身的需求价格弹性是小的，即使是在平时，提高票价，也不会使放弃乘坐火车的乘客减少太多。
2、春运期间存在与平时不同的特定的巨大需求——类似于完全无弹性的需求通过以上分析,我们知道,在平时，火车票的需求弹性也是小的，而在春运期间，火车票的需求弹性比平时还要小。
这主要是因为，春运期间存在与平时不同的特定的巨大需求，这一特定的巨大需求对价格的激励难以做出反应，也就是说需求对价格的弹性几乎小到了极点，价格机制在这一巨大需求面前是失灵的，实现不了平衡供求的功能。
这一特定的巨大需求主要包括以下几个方面:(1)学生流。
就大学生而言，教育支出占其消费总支出的比重相当大，火车票的消费支出占其消费总支出的比重相当小，大学生对火车票的需求弹性是很小的。
春运期间，正值大学生寒假，绝大多数大学生都要回家，这一点不同于平时，平时铁路如果提高票价的话，大学生因为考虑成本可以选择不回家或减少回家的次数，可是寒假期间又赶上春节，绝大多数大学生回家的愿望是不依赖于铁路票价的高低的,即使铁路票价再高,大学生放弃乘坐火车的愿望也是极低的。
这就是说，对绝大多数学生而言，此时火车票的需求弹性比平时要小得多，几乎是没有弹性的。
(2)民工流。
相比较而言，民工在火车票上的支出占总消费支出的比重要比其它社会阶层高，因为一方面其消费总支出较少（受收入较低影响），另一方面其消费结构简单，不像其它社会阶层那样消费结构多样化。
因此，与其它社会阶层相比，其对火车票的需求弹性是较大的。
也就是说，提高铁路票价，受影响最大的将是农民工阶层。
这是与其它社会阶层的比较，但就其本身而言，在春运期间铁路提高票价，其受影响的程度如何呢这要看农民工对以下两个重要方面的权衡取舍。
一是在接受高票价回家和亲人团聚与不接受高票价放弃回家和亲人团聚之间的权衡取舍。
当然，我们不难判断，受传统文化和习俗的影响，春节是合家团聚的日子，是中华民族最重要的节日，绝大多数农民工还是要选择接受高票价回家和亲人团聚的。
二是在接受高票价的成本与不接受高票价的成本之间的权衡取舍。
接受铁路的高票价，其成本仅仅是提高后的数额；如果不接受高票价，春节期间，绝大多数工种都会停工，农民工在外地没有了收入，还要进行一系列的生活支出，这时的成本要远远高于铁路票价提高的成本，因此，绝大多数农民工当然会选择较小的成本，接受铁路提高后的价格。
通过以上分析，我们可以得出结论，春运期间，即使相对需求弹性较大的农民工，对铁路票价的需求弹性也是非常小的，提高铁路票价，不足以使他们放弃或更改出行计划。
(3)工作单位与籍贯不一致的工薪阶层。
当前，因为我国经济社会的发展，工作单位与籍贯不一致的工薪阶层越来越庞大，像工作在上海、家住在北京的；工作在哈尔滨、老家在佳木斯的工薪族比比皆是。
一年中，这些工薪阶层没有几个假期，春节对这个阶层而言，不仅是重要的节日，也是非常重要的假期。
因此，有相当大数量的工薪阶层选择春节期间回老家与亲友团聚。
这一阶层的消费支出较大，而且消费结构较为多样化，火车票的消费支出在其总支出的比重较小，为了选择回老家与亲友团聚，铁路部门所提高的票价对这一阶层来讲不算什么，这一阶层在经济上基本上不在乎铁路部门提高票价，也就是说，这一阶层的需求弹性也是非常小的。
总之，这部分特定时期的巨大需求类似于完全无弹性的需求，即弹性几乎等于0。
这是一股刚性需求，很难利用市场手段进行分流，也就是说，价格的高低无助于调节需求。
3、客车、飞机等交通工具对火车的——需求的交叉价格弹性较小需求的交叉价格弹性用来衡量一种商品的需求对另一种商品价格变动的反应程度，即一种商品的价格变化百分之一时所引起的另一种商品的需求量变化的百分比。
当提高铁路票价时：(1)一方面，与其有替代关系的客车或飞机等的票价如果维持不变，可以吸引一些原来乘坐火车的乘客；但因为安全、嗜好、地理、空间距离和经济等综合因素，客车、飞机等交通工具对火车的替代性也是有限的，即需求的交叉价格弹性较小，火车票价的上涨不会引起对客车和飞机等交通工具较大程度的依赖。
(2)另一方面，此时客车公司或航空公司也可以采取相应提价的价格策略来获取更高利润。
事实上，春运期间，公路和民航等票价通常也是上涨的。
这样，那些想转移到客车和飞机等交通工具的乘客，看到客车或飞机票价也上扬，就会有相当一部分的乘客又回流到乘坐火车上来。
基于以上分析，我们不难得出以下结论：春运期间，人们对火车票的需求弹性是相当小的，铁路部门想通过提高票价的方法达到分流的目的，其效果一定是不理想的。
提高票价，收益的是铁道部，损失的是乘客。
1、春运期间，假设铁路部门不提高票价（P1）。
因需求增加，其销售量（Q1）大幅度增加，总收益（P1*Q1）是增加的，铁路部门是受益的。
如果单从市场经济的角度看，乘客从经济上来讲是受益的，因为按照价格机制,此时的票价应该更高些。
基于以上假设，铁路部门和乘客都是受益的。
2、春运期间，假设价格机制能调解春运期间的供求。
当铁路部门提高票价达到（P2）后，其销售量（Q2）虽然比（Q1）有所减少，但因为火车票的需求弹性较小，即需求缺乏弹性，火车票价上升引起需求量以较小的比例减少，需求量减少的比例要远远小于价格上升的比例，因此，（P2*Q2）比（P1*Q1）大，总收益是增加的，铁路部门是受益的。
虽然因为铁路票价上涨而引起乘客支出成本的提高，但因为是按照市场机制来运行的，所以也谈不上乘客蒙受损失。
基于以上假设，铁路部门是受益的，乘客既不受益也不损失。
3、春运期间，因为春节因素这一客观事实的影响扭曲了价格机制。
人们都有合家团聚的传统习俗，这一期间的需求更为缺乏弹性，价格机制基本上发挥不了多大作用，也就是说价格机制此时是失灵的，起不到平衡供求的作用，销售量（Q2）与销售量（Q1）几乎差不多，因此铁路部门的总收益（P2*Q2）会比（P1*Q1）增加很多。
票价提高了，价格机制又失灵，乘客当然会受到损失，因为他们支付的高成本换不来宽松的乘车环境，面对的只是劣质的服务：拥挤的车厢、肮脏的环境、甚至一路站票到家的尴尬。
基于以上事实，铁路部门是受益的，乘客是遭受损失的。
涨价支持者认为，这是中国经济市场化进程中，顺应经济学规律而必然出现的现象，依照经济学的价格理论,供不应求之时的价格上涨，是天经地义的：而涨价反对者认为，涨价不仅违背了经济学规律，而且损害了社会福利。
众所周知，铁运市场是属于行政垄断经营的公共事业，具有公益性。
在春运期间就没有理由涨价。
如果铁道部真的要运用“需求决定价格”的经济学规律，那就必须让铁运市场上出现多个竞争主体。
从五年的实践来看，这次铁道部之所以取消春运涨价制度，是因为涨价并没有发挥出分流旅客的作用。
反而让铁路这一大众化的交通工具不能真正服务社会、服务大众。
我国铁路是由国家垄断经营的，在缺乏竞争的情况下，铁路票价的涨跌很大程度上不是由市场决定的。
特别是春运市场，传统的合家团圆的观念是决定需求的主要因素，而价格只是次要因素。
在需求和供给都无法有效变动的情况下，需求缺乏弹性，价格上浮很难起到调节客流量的作用。
部分经济学家认为春运提价有利于“削峰平谷”，通过价格杠杆拉平供求的季节失衡的作用显然也是不成立的。
在国有垄断的产业背景下，价格机制就是失灵的。
这几年的现实也表明，春运票价浮动只是拉长了春运高峰的时间间隔。
对于铁道部门来讲，春运不涨价将增加3亿元成本。
而实际上考虑到车票需求的缺乏弹性．铁道部门的总收入会因骤增的客流量而大增。
春运不涨价，铁路部门减少的只是相对于涨价部分的收益而已，并非多支出的3亿元成本。
而且由政府掌控的行业让渡一部分利益给老百姓，换取的是对政府的信任，得到的是民心，即便出现损失也是值得的。
以上的经济学分析可见，尽管火车票的票价曾经是国家用来缓解春运压力的手段，而实际上起到的作用非常有限。
火车票涨价并不是解决春运问题的良方。
