客运专线铁路标准规范

高速铁路客运专线接触网设计、施工、验收标准、规范汇总沈阳供电段2010年6月新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定铁建设[2007]47号4 电气化4．1牵引供电4.1.1 牵引供电系统应保证独立性和完整性；在确保客运专线供电的前提下，有条件时可兼顾相邻线和枢纽的供电。

4.1.2 牵引变电所应采用两回独立进线，并互为热备用，供电电源宜采用220 kV。

4.1.3 接触网的标称电压应为25 kV，长期最高电压应为27．5 kv．短时(5 min)最高电压应为29 kV，设计最低电压应为20 kV。

4.1.4 正线牵引网供电方式宜采用2×25 kV(AT)供电方式；枢纽地区跨线列车联络线、动车组走行线和动车段(所，场)等可采用1×25 kV供电方式。

4.1.5 牵引变电所分布应按满足设计行车速度300～350 km／h的本线动车组和200～250 km／h的跨线动车组以行车组织确定的追踪运行间隔进行设计。

4.1.6 动车段(所)应采用两回电源供电，其中至少应有一回为独立电源。

4.1.7 牵引变压器结线型式优先采用单相结线，困难时可采用其他结线型式：4.1.8 牵引变压器采用固定备用方式，正常时一台运行，另一台备用：变压器的安装容量可按交付第五年运量确定，并按远期运量预留条件，其过负荷能力应满足高峰小时牵引负荷的需要。

4.1.9 接触网应采用同相单边供电．上、下行具备并联供电条件．4.1.10 牵引变电所一次侧平均功率因数应按不低于O．9设计。

4．2牵引变电所4.2.1 牵引变电所进线侧接线形式应结合外部电源条件确定，可采用分支接线；馈线接线方式应能满足上、下行分别供电和并联供电的要求。

4.2.2 牵引变电所主要设备的选型应遵循可靠、标准化、少维护或免维护、经济适用的原则。

牵引变电所2×27．5 kV和l×27．5 kV设备宜采用气体绝缘开关柜或空气开关柜(AIs)，在用地困难情况下，进线电源侧设备可采用气体绝缘组合电器。

铁建设[2007]251号-客运专线铁路通信工程施工质量验收暂行标准[1]————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：1中华人民共和国行业标准铁建设[2007]251号客运专线铁路通信工程施工质量验收暂行标准2007-12-21 发布2007-12-21 实施中华人民共和国铁道部发布前言本暂行标准是根据铁道部《关于印发〈2005 年铁路工程建设标准编制计划〉的通知》（铁建设函[2005]84 号）的要求编制的。

本暂行标准在编制过程中，认真贯彻了“调整地位、验评分离、充实内容、严格程序、强化检测、明确职责”的指导思想，进行了深入的调查研究，总结了我国通信工程施工质量控制的实践经验。

本暂行标准提出了客运专线铁路通信工程施工质量检测程序和方法，体现了科学性和可操作性。

本暂行标准具有下列特点：1．突出了单位工程综合质量检查、实体工程质量及主要功能核查要求；2．强调了工程施工质量应达到设计要求的使用功能、结构安全和耐久性能，满足设计使用年限内正常运营的需要；3．明确了建设各方在工程施工质量控制过程中的具体质量职责，可操作性强；4．规定了工程施工应采用先进的技术、设备和工艺，保证质量，保障安全；5．规定了质量检测应采用先进、成熟、科学的方法和手段，质量数据做到全面、真实、可靠；本暂行标准应与《铁路G S M -R 本暂行标准共分二十章，主要内容包括：总则、术语、基本规定、通信线路、设备安装与配线、传输系统检验、同步及时钟分配系统检验、用户接入网检验、数字调度通信系统检验、数据通信系统检验、GSM-R 数字移动通信系统检验、电源和环境监控系统检验、综合视频监控系统检验、光纤监测系统检验、会议电视系统检验、应急通信系统检验、综合网管系统检验、综合布线系统、电源检验和单位工程综合质量检查等,另有五个附录。

在执行本暂行标准过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。

新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定（上册）（报批稿）2005 北京新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定（上册）（报批稿）2005 北京前言本暂行规定是根据铁道部建设管理司的安排编制而成的。

本暂行规定在编制过程中，认真总结了秦沈客运专线工程建设的实践经验，借鉴了国内外有关标准的规定,在广泛征求意见的基础上，经反复审查后定稿。

工程技术人员必须按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设理念,结合工程具体情况，因地制宜,充分发挥主观能动性,积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术,不能照搬照套标准。

勘察、设计单位执行（或采用）单项或局部标准，并不免除设计单位及设计人员对整体工程和系统功能质量问题应承担的法律责任。

本暂行规定共分8章，其内容包括：总则、术语和符号、线路、路基、轨道、桥涵、隧道、站场，另有3个附录。

在执行本暂行规定过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累有关资料。

如发现需修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交铁道第三勘察设计院（天津市河北区中山路10号，邮政编码300142），并抄送铁道部建设管理司（北京市复兴路10号，邮政编码100845），供修订时参考。

本本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释。

本暂行规定主编单位：铁道第三勘察设计院本暂行规定参编单位：铁道第四勘察设计院本暂行规定主要起草人：李秉涛、白宝英、吴连海、苏伟、靖凤鸣、罗章波闫红亮、乔俊飞、刘向云、郭郦、赵陆青、崔维孝宋绪国、崔俊杰、王桢、杜保军、阳运中、吴中民韩向阳目次1 总则 (3)2 术语、符号 (6)2.1术语 (6)2.2符号 (6)3 线路 (8)3.1一般规定 (8)3.2线路平面 (8)3.3线路纵断面 (12)3.4交叉、附属设施及其它 (14)4 路基 (16)4.1一般规定 (16)4.2路基面形状和宽度 (18)4.3基床 (23)4.4路堤 (25)4.5路堑 (29)4.6过渡段 (31)4.7路基排水 (34)4.8路基防护 (35)4.9路基支挡 (37)4.10其他 (37)5 正线轨道 (39)5.1一般规定 (39)5.2正线轨道 (40)5.3无缝线路 (43)5.4轨道附属设备及常备材料 (46)6 桥涵 (48)6.1一般规定 (48)6.2设计荷载 (49)16.3结构变形、变位和自振频率的限值 (55)6.4结构形式、计算及构造 (57)6.5桥面布置及附属设施 (60)6.6车站高架结构 (62)7 隧道 (63)7.1一般规定 (63)7.3隧道衬砌 (64)7.4洞内附属构筑物 (65)7.5洞门及洞口缓冲结构 (66)7.6防排水 (66)7.7通风、照明 (68)7.8防灾与救援 (68)7.9抗震设计 (69)8 站场 (70)8.1一般规定 (70)8.2站线平、纵断面 (72)8.3站场路基、排水及道路 (73)8.4车站、客运设备及段（所） (74)8.5站线轨道 (77)附录A 曲线地段建筑限界加宽 (80)附录B 软土地基沉降计算 (81)附录C 跨区间无缝线路的允许温降和允许温升 (85)本暂行规定用词说明 (88)21 总则1.0.1为统一新建客运专线铁路工程设计技术标准,使客运专线铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

客运专线客运专线（PassengerDedicatedLines--PDL）定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。

目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m 以上。

设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。

1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。

国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350km/h。

特点：客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。

客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。

客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。

从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。

如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。

日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。

客运专线安全可靠。

安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。

据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。

铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。

它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。

铁路客运专线技术管理办法(试行)（200～250km/h部分与300～350km/h）对比第二章技术设备第一节基本要求第1条客运专线各种设备、设施必须满足运行200～250km/h旅客列车的要求。

兼顾货运的，应满足120km/h货物列车安全运行的条件；兼顾双层集装箱运输的，还应满足运行双层集装箱列车的要求。

客运专线各种设备、设施必须满足运行300～350km/h动车组列车的要求。

同时还应满足跨线动车组列车安全运行的条件。

第2条根据运输要求，采用《技规》附图1规定的不同建筑限界。

纯旅客运输的线路采用客运专线铁路建筑限界，兼顾货运的线路采用160km/h＜V≤200km/h客货共线建筑限界，兼顾双层集装箱运输的线路采用客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界。

采用客运专线铁路建筑限界。

第3条区间及站内两相邻线路的线间距应符合以下规定：1.直线地段表1 客运专线线间距进出枢纽或大型车站两端的加减速地段的线间距根据列车运行速度确定。

2.曲线地段区间及站内线路的曲线地段的中心线间水平距离按曲线半径大小，根据《技规》附图1规定的曲线加宽公式计算确定。

第4条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所，须设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。

第5条道路与铁路并行、且等于或高于铁路的地段，应在靠近铁路一侧设置防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当桥梁、涵洞净高小于5.0m时，应设置限高防护架和车辆通过限高标志；上跨铁路线的立交桥应安装防护网。

第二节线路、桥梁及隧道线路平面及纵断面第6条200km/h区段的最小曲线半径为2500m，特殊困难条件下为2200m；250km/h区段的最小曲线半径为4000m，特殊困难条件下为3500m。

兼顾货运的线路，200km/h区段的最小曲线半径为3500m，特殊困难条件下为2800m；250km/h区段的最小曲线半径为4500m。

客运专线铁路与普通铁路技术标准的对照表表1。

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说明：1、制表依据：“普速铁路”标准依据现行各专业《铁路验收标准》、《铁路施工规范》和《铁路设计标准》中的数据，“新建时速200km/h客货共线”标准依据《新建时速200km/h客货共线设计暂行规定》、《新建客货共线铁路工程施工补充规定》、《新建时速200km/h客货共线铁路施工质量验收暂行标准》中的数据，高速铁路结合有关专家掌握的最新标准动态，“高速铁路300km/h-350km/h”依据《京沪铁路设计暂行规定》中的数据，“国外高速(德国”依据《高速铁路施工技术》中涉及到的德国高速技术标准，同时结合集团公司专家掌握的有关高速铁路技术标准的最新动态编制本表，目前高速的标准还在进一步修改中，修改后会出版，届时以修改出版的数据为准。

2、无碴轨道客运专线提供参考主要参照“武广客运专线坞友泉试验段初步设计“。

3、高性能砼有关标准参照《客运专线铁路高性能砼技术条件》(报批稿)。

《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2021]160中华人民共和国行业标准铁建设[2022]160号客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准2021－09－17发布2021－09－01实施中华人民共和国铁道部发布中华人民共和国行业标准客运专线轨道工程施工质量验收暂行标准总编辑：中国铁道建筑总公司审批部：中华人民共和国铁道部实施日期：2022年9月1日2021年北京前言本标准是根据铁道部《关于印发2021年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建设函[2021]84号）的要求，为满足客运专线铁路建设需要，实现质量一流的目标，而进行编制的。

在编制过程中，本标准总结了我国铁路建设的成功经验，学习和借鉴了国际先进标准，充分体现了客运专线的技术特点和质量要求，坚持“调整地位、检查评价分离、充实内容、严格程序、加强检测、明确责任”的编制原则。

本标准具有以下特点：1．突出了单位工程综合质量评定、实体工程质量及主要功能核查要求；2.强调本工程的施工质量必须满足设计要求的结构安全、使用功能和耐久性，主体结构的质量必须达到零缺陷，以满足设计使用年限内正常运营的需要；3．明确了建设各方在工程施工质量控制过程中的具体质量职责，可操作性强；4．规定了工程施工应采用先进的技术、设备和工艺，保证质量，保障安全；5.规定质量检验应采用先进、成熟、科学的方法和手段，质量数据应全面、真实、可靠；6．统一了工程施工质量验收记录等资料管理与保存的要求；7.对所有参与客运专线工程施工及验收的人员提出岗位培训要求。

本标准应与客运专线相关技术标准结合使用。

在验收过程中，涉及结构安全和系统功能的设计文件或设计规范的要求与本标准不一致时，以较高标准为依据。

本标准共分11章，内容包括：总则、术语、基本规定、线路基桩、有碴道床、基地钢轨焊接、有碴轨道、道岔、钢轨伸缩调节器、线路及信号标志、单位工程综合质量评定等。

在执行本标准的过程中，希望各单位结合工程实际，认真总结经验，积累资料。