第十六章水泥混凝土路面设计一、教学目的和要求1、教学目的：本章主要学习水泥混凝土路面的损坏模式和设计标准，弹性地基板的应力分析、水泥混凝土路面结构层组合设计、水泥混凝土路面板平面尺寸的确定、水泥混凝土路面的接缝设计和加铺层设计。
2、教学要求：掌握水泥混凝土路面板厚设计，水泥混凝土路面荷载应力和温度应力分析；熟悉弹性地基板体系理论，复合式混凝土路面厚度设计；了解其他设计方法简介；二、教学重点、难点重点：水泥混凝土路面板厚设计步骤；难点：弹性地基板体系理论。
三、授课学时：4学时四、教学进程本章学习要求：一、水泥混凝土路面的损坏模式和设计标准掌握水泥混凝土路面在行车荷载和环境因素作用下出现的破坏类型，主要有断裂、唧泥、错台、拱起和接缝挤碎等，了解产生损坏类型的原因。
重点掌握水泥混凝土路面结构设计是以防止面层板断裂为主要设计标准，了解水泥混凝土路面设计的弹性地基板理论。
二、水泥混凝土路面结构设计内容熟悉水泥混凝土路面结构设计包括路面结构层组合设计、混凝土面板厚度设计、混凝土面板的平面尺寸与接缝设计、路肩设计、普通混凝土路面的钢筋配筋率设计等内容。
三、水泥混凝土路面板厚设计1.交通分析与轴载换算掌握我国公路水泥混凝土路面结构设计以100KN的单轴-双轮组荷载作为标准轴载。
熟悉对于各种不同汽车轴载的作用次数，可按等效疲劳断裂原则换算成标准轴载的作用次数，并根据标准轴载的作用次数判断道路的交通繁重程度，熟悉轴载换算公式。
掌握按设计基准期内设计车道所承受的标准轴载累计作用次数分为特重、重、中等和轻4个等级。
2.基层顶面当量回弹模量熟悉水泥混凝土面板下的地基依据等弯曲刚度的原则换算为回弹模量和厚度当量的单层结构，按双层体系进行计算。
了解其计算分为新建公路和旧柔性路面两种情况。
重点熟悉新建公路的基层顶面当量回弹模量值的计算，并注意区分新旧规范的差别。
3.混凝土板的设计弯拉强度掌握水泥混凝土路面的强度以28d龄期的弯拉强度作为设计控制指标。
设计时根据各交通等级要求按规范采用相应的混凝土弯拉强度标准值。
4.水泥混凝土路面板应力分析理解水泥混凝土路面板在荷载和温度作用下，在临界荷位处产生的疲劳应力，包括荷载疲劳应力和温度疲劳应力。
熟悉荷载疲劳应力和温度疲劳应力的计算公式，掌握荷载疲劳应力和温度疲劳应力的概念。
5.水泥混凝土板的综合疲劳作用水泥混凝土板在使用过程中，板的应力来自汽车荷载疲劳作用和温度反复变化作用。
为保证混凝土板在设计使用年限内板不过早破坏，必须综合考虑这些作用的影响，不导致板的应力过大。
熟悉水泥混凝土板的综合疲劳作用是汽车荷载和温度对板产生的应力总和，掌握根据公式分别求出板的荷载疲劳应力和温度应力，然后按现行水泥混凝土路面设计规范中采用路面结构可靠度设计方法，即以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为极限设计状态，重点熟悉其表达式为：γr(σpr+σtr)≤f r。
6.混凝土板厚设计过程熟悉水泥混凝土面层厚度设计步骤，主要包括：收集并分析交通参数，初拟路面结构，确定材料参数，计算荷载疲劳应力，计算温度应力及检验初拟路面结构等。
四、水泥混凝土路面板平面尺寸确定熟悉水泥混凝土路面板平面尺寸确定的过程，以及板块划分的原则。
五、水泥混凝土路面加铺层设计熟悉对旧水泥混凝路面的技术调查内容，包括路面损坏状况调查评定、接缝传荷能力和板底脱空状况调查评定、旧混凝土路面结构参数调查；了解水泥混凝土路面加铺层结构设计的种类，主要有，分离式混凝土加铺层结构设计、组合式混凝土加铺层结构设计、沥青加铺层结构设计。
16.1 水泥混凝土路面的损坏模式和设计标准一、水泥混凝土路面的损坏模式水泥混凝土路面在行车荷载和环境因素的作用下可能出现的破坏类型主要有以下几种。
1.断裂路面板内应力超过泥凝土强度时会出现纵向、横向、斜向或角隅断裂裂缝。
原因：板太薄、轮载过重、板的平间尺寸过大，地基不均匀沉降或过量塑性变形使板底脱空失去支承，施工养生期间收缩应力过大等。
断裂破坏了板的整体性，使板承载能力降低。
因而，板体断裂为水泥混凝土面层结构破坏的临界状态。
2.唧泥唧泥是车辆行经接缝时，由缝内喷溅出稀泥浆的现象。
原因：在轮载的重复作用下，板边缘或角隅下的基层由于塑性变形累积而同混凝土面板脱离，或者甚层的细颗粒在水的作用下强度降低，当水分沿缝隙下渗而积聚在脱空的间隙内或细颗粒土中，在车辆荷载作用下积水形成水压，使水和细颗粒土形成的泥浆而从缝隙中喷溅山来。
唧泥的出现，使路面板边缘部分，逐渐形成脱空区，随荷载重复作用次数的增加，脱空区逐渐增大，最终使板出现断裂。
3．错台错台是指接缝两侧出现的竖向相对位移。
原因：当胀缝下部填缝板与上部缝槽未能对齐，或胀缝两侧混凝土壁面不垂直，在胀缩过程中接缝两侧上下错位而形成错台。
横缝处传荷能力不足，或唧泥发生过程中，使基层材料在高压水的作用下冲积到后方板的板底脱空区内，使该板抬高，形成两板间高度差。
当交通量或地基承载力在横向各块板上分布不均匀，各块板沉陷不一致时，纵缝处也会产生错台现象。
错台降低了行车的平稳性和舒适性。
4.拱起混凝土路面在热胀受阻时，横缝两侧的数块板突然出现向上拱起的屈曲失稳现象，并伴随出现板块的横向断裂。
原因：由于板收缩时接缝缝隙张开，填缝料失效，硬物嵌入缝内，致使板受热膨胀时产生较大的热压应力，从而出现这种纵向屈曲失稳现象。
5.接缝挤碎接缝挤碎指邻近横向和纵向两侧的数十厘米宽度内，路面板因热胀时受到阻碍，产生较高的热压应力而挤压成碎块。
原因：由于胀缝内的传力杆排列不正或不能滑动，或者缝隙内落入硬物所致。
二、设计标准从保证路面结构承载能力的角度，混凝土路面结构设计应以防止面层板断裂为主要设计标准。
从保证汽车行驶性能的角度，应以接缝两侧的错台为主要控制标准。
我国规范采用荷载疲劳应力和温度疲劳翘曲应力综合作用所产生的疲劳损坏作为确定混凝土板厚的设计依据。
16.2 弹性地基板的应力分析在力学图式上可把水泥混凝土路面结构看做是弹性地基板，用弹性地基板理论进行分析计算。
一、弹性地基板基本假定一般采用小挠度弹性薄板理论进行分析。
三项基本假设：(1)垂直于中面方向的应变极其微小，可以忽略不计，薄板全厚度范围内的所有各点都有相同的位移W。
(2)垂直于中面的法线，在弯曲变形前后均保持为直线并垂直于中面，因而无横向剪切应变。
(3)中面上各点无平行于中面的位移。
二、文克勒地基与弹性半空间地基文克勒地基假设提出地基反力只有垂直力，它是以反应模量K表征的弹性地基。
并假设地基上任一点的反力q(x,y)仅同该点的挠度W(x,y)成正比，而同其他邻点无关，可用下式表示为：q(x,y)= KW(x,y)式中：q(x,y)——地基顶面某一点的反力(MPa)；Ｋ——地基反力模量(MPa/m3)；W(x,y)——竖向挠度(cm)。
文克勒地基假设认为地基顶面某一点的沉陷仅决定于作用于该点的压力，而与相邻的地基不发生任何关系，地基的受压作用正如许多彼此互不相联系的弹簧受压的情况一样。
弹性半空间地基是以弹性模量和泊松比表征的弹性地基。
它假设地基为一各向同性的弹性半无限体(故又称半无限地基)。
地基在荷载作用范围内及影响所及时以外部分均产生变形，其顶面上任一点的挠度不仅同该点的压力有关，也同其他各点的压力有关，可以用如下计算公式表示：q(x，y) ＝fW(x，y)我国现在采用弹性半无限地基上的弹性薄板理论和有限元位移法计算荷载应力和温度应力。
三、半无限地基板荷载应力的有限元解1.有限元法有限元法是结构和连续介质应力分析中的一种有效的计算方法。
采用有限元法分析水泥混凝土路面的荷载应力优点如下：(1)可以按板块的实际大小求解有限尺寸的板，从而消除无限大板的假设所带来的误差(此误差随荷载接近板边缘和相对刚度半径的增大而增加)；(2)可以考虑各种荷载情况(包括荷载组合和荷载位置)，而不必像前述方法那样规定若干种典型荷位，并且能解算简单的荷载组合情况。
因此，可以求得符合实际荷载情况的应力分析，(3)可以计及板的实际边界条件，如接缝的传荷能力、板和地基的脱空(不连续接触)等；(4)所解得的结果是整个板面上的位移场和应力场，从而可以更全面地分析板的受荷情况。
2.临界荷位的确定为简化计算工作，通常选取使路面板产生最大应力、最大挠度或最大损坏的一个轴载作用位置作为临界荷位。
《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40—2002)以荷载应力和温度应力产生的综合疲劳损坏作为设计标准。
经过几种典型路面结构的荷载和强度梯度的损耗分析，只有在纵缝为具有较大传荷能力的企口缝，横缝为不考虑其传荷能力的假缝(当作自由边处理)时，临界荷位出现在横缝边缘中部(但前者出现的可能性很小)，其余情况均应选取纵缝边缘中部为临界荷位。
因此选取纵缝边缘中部作为临界荷位，用以计算板内最大弯拉应力值。
16.3 水泥混凝土路面结构层组合设计一、结构组合设计原则1. 土基和基层(1)土基土基是混凝土路面的基础。
没有坚固、密实、均匀、稳定的路基，就没有稳固的路面。
路基质量的好坏，直接关系到路面的使用品质。
如果土基的稳定性不足，在自然因素如水温变化等影响下，路基出现较大的变形，造成土基不均匀沉陷，导致对面层板的不均匀支撑，会使面层板在荷载作用下底部产生过大的弯拉应力而破坏。
因此，对土基的要求首先要保证足够的稳定性和强度，与路面紧密接触，不致因承受荷载、气候及其他因素的影响而改变形状、降低强度等；同时应平整，有一定的路拱横坡度。
(2)基层对水泥混凝土面层下基层的首要要求是抗冲刷能力。
不耐冲刷的基层表面，在渗入水和荷载的共同作用下，会产生唧泥、板底脱空和错台等病害，导致行车的不舒适，并加速和加剧板的断裂。
提高基层的刚度，有利于改善接缝的传荷能力。
交通繁重程度影响到基层受冲刷的程度以及唧泥和错台出现的可能性和程度。
各种基层具有不同的抗冲刷能力，它取决于基层材料中结合料的性质和含量以及细料的含量。
依据上述首要要求，按交通等级和基层的抗冲刷能力，提出了各交通等级宜选用的基层类型（见表16.1）。
(3)垫层垫层主要设置在温度和湿度状况不良的路段上，以改善路面结构的使用性能。
前者出现在季节性冰冻地区路面结构厚度小于最小防冻厚度要求时，设置防冻垫层可以使路面结构免除或减轻冻胀和翻浆病害。
在路床土湿度较大的挖方路段上，设置排水垫层可以疏干路床土，改善路面结构的支承条件。
表16.2 水泥混凝土路面最小防冻层厚度(m)注：1)冻深小或填方路段，或者基、垫层为隔温性能良好的材料，可采用低值；冻深大或挖方及地下水位高的路段，或者基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；2)冻深小于0.50m的地区，一般不考虑结构层防冻厚度。
2.混凝土面板轮载作用于板中部时所产生的最大应力约为轮载作用于板边部时的2/3，但是采用厚边式路面对土基和基层的施工带来不便，而且使用经验也表明，在厚度变化转折处，易引起板的折裂。
