蓄电池充电机充电原理示意图
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ZBC—90/190隔爆型常规充电装置使用说明书(在使用本装置前,请详细阅读此说明书)吉林省白山市佳合电气设备制造有限责任公司(原通化矿务局电气设备厂)ZBC—90/190隔爆型常规充电装置1、概述欢迎您使用本公司生产的ZBC—90/190隔爆型常规充电装置。
该装置是为煤矿井下高沼气矿井中使用的蓄电池机车电池进行快速或常规充电装置。
1.1产品特点:a、自动识别交流相序,无须倒换交流相序;b、各种保护齐全、可靠,智能化;c、可控硅移相控制数字集成化,免调试,现场使用安全可靠,操作简单、方便、免维护。
1.2主要用途及适用范围ZBC—90/190隔爆型常规充电装置是为井下蓄电池电机车的蓄电池进行常规充电的设备,适用充电的蓄电池及电机车型号如下:a、装备80DG-440,66DG- 440(DG-370)、96TN-350的8吨900轨距机车蓄电池组;b、装备55DG-400,55DG-400(DG-370)、80TN-350的8吨600轨距机车蓄电池组;c、装备DG-330(DG-370)、45DG-330-KT的5吨机车蓄电池组;d、装备24DG-330(DG-370)、24DG-330-KT的确2.5吨机车蓄电池组;e、与上述蓄电池容量相近,电化学特性相同及额定电压在40至140V之间(如2吨、3吨、4吨等非标准机车)都可以进行常规充电。
也可对电化学特性不同及构造特殊的蓄电池进行充电,以及对蓄电池进行初充电及均衡充电。
1.3产品型号Z B C—90/ 190输出电压范围(V)最大充电电流(A)充电机隔爆装置1.4使用环境及条件a、海拔高度不超过1000米(如超过1000m作用应适当降低容量);b、环境温度不高于40 ℃;c、空气相对湿度不大于95%(25℃);d、空气流通的场所或硐室中e、无强烈颠簸震动,以及与垂直斜度不超过15°的环境中;f、在无腐蚀金属和破坏绝缘的气体中;g、水和其他液体不能侵入的地方。
电动车(48v)充电原理图解说充电器.一插上电源,充电器一点反应都没有.但储能电容还有电,如果不及时在这里放电的话,还会让你心惊肉跳一下,很难受。
首先确定13007是否好,测二个管子的中点电压是否是150V,是150V就是电容68UF/400V到大变压器电路之间有问题。
不是150V 就是二只240K启动电阻有一只坏了。
大部分是后一种情况。
如果是3842的电路一般是启动电阻变的无穷大,那两个2.2欧姆的电阻也要检查。
TL494充电器原理与维修电动自行车充电器多采用开关电源,型号虽多,但电路结构大同小异,主要区别在于所选的脉宽调制(PWM)芯片不同如(UC3845、UC3842、SG3524、TL494)。
常用电动车充电器根据电路结构可大致分为两种。
第一种充电器的控制芯片一般是以TL494为核心,推动2只13007高压三极管。
配合LM324(4运算放大器),实现三阶段充电。
还有一种是以uc3842驱动场效应管的单管开关电源,配合LM358双运放来实现三阶段充电方式。
一、电路原理根据实物测绘的佳腾牌充电器电路原理如图1所示。
整机可分为PWM产生和推动电路、功率开关变换电路、充电状态指示电路和交流输入电路四个部分。
1.PWM产生和推动电路PWM产生电路由IC1TL494和外围元件构成。
TL494是PWM开关电源集成电路。
引脚功能和内部框图如图2所示。
IC1的第5、6脚外接的C10、R19是定时元件,决定锯齿波振荡器的振荡频率,F=1.1/RC,按图中数值为50KHz。
第14脚是+5V基准电压输出端,除芯片内部使用外,还直接或分压后供第2、4、13脚和IC2使用。
第13脚为输出方式控制端,该脚接低电平时为单端输出方式,图中接第14脚+5V高电平,为双端输出方式。
第4脚为死区电压控制端,该脚电压决定死区时间。
电位升高,死区时间延长,输出脉宽变窄,当电压大于锯齿波电压时,输出脉宽将变得很窄,甚至停振。
凡输出端采用全桥或半桥式的开关电路,都要正确设置死区时间,以免两个开关管同时导通,发生电源短路的危险。
dcdc给蓄电池充电原理序号:1标题:DC-DC 充电器:揭秘蓄电池充电原理正文:蓄电池是电子设备、汽车、UPS 系统等众多应用中都常见的能量储存装置。
而为了确保蓄电池的正常运行,我们需要使用充电器将其重新充电。
本文将深入探讨 DC-DC 充电器及其背后的原理,帮助我们更好地理解蓄电池充电过程。
2蓄电池充电可以通过多种方式进行,其中一种常见的方法是使用 DC-DC 充电器。
与传统的 AC-DC 充电器不同,DC-DC 充电器使用直流电源作为输入,通过控制电流和电压来实现对蓄电池的充电。
这种充电方式在许多领域中具有重要意义,尤其是对于混合动力车辆、太阳能系统和移动设备等。
3DC-DC 充电器背后的核心原理是电流和电压的调整。
为了有效地将电能转移到蓄电池中,我们需要在充电过程中维持适当的电流和电压水平。
这需要通过控制充电器的输出来实现。
4在充电过程中,DC-DC 充电器通过变换输入直流电源的电压和电流来适应不同类型的蓄电池,并将其输送到蓄电池中。
这个过程中使用了一种称为 DC-DC 转换器的电子装置,它可以调整电压和电流的大小并保持稳定。
这种转换器通常由电感、电容和一些控制电路组成。
5电感在 DC-DC 充电器中起到了重要作用。
电感是一种能够储存能量的器件,它通过感应电流的变化而改变其自身中的磁场。
在充电过程中,电感可以控制电流的大小和方向,以确保蓄电池充电时电能的有效转移。
6电容也是 DC-DC 充电器中的关键组件之一。
电容可以储存电荷,并在需要时释放出来。
在充电过程中,电容可以平衡电流变化,保持稳定的输出。
7控制电路在 DC-DC 充电器中起到调节和保护的作用。
通过改变控制电路中的参数,我们可以调整充电器的工作模式和输出。
控制电路还能对充电器进行保护,以防止过电流、过压等异常情况的发生。
8总结回顾:通过深入探讨 DC-DC 充电器的原理,我们可以更好地理解蓄电池充电过程。
DC-DC 充电器通过控制电流和电压的大小来实现对蓄电池的充电。
列车蓄电池充电电气原理解答高铁充电机电源板供电转换原理为实现充电机的正常启动,并在确保蓄电池正常充电的同时,促进列车直流供电的恢复,高铁机组人员需要对充电机接入三相AC400V电源,从而确保电源板输出的稳定。
电源板供电过程中,交流输入AC400V供电、降压变压器、整流桥、稳压电源是原电源板的基本组成。
该系统中,一旦动车组通过低速过分相时的方式向电源板施加电制动时,辅助变流器就会出现较大幅度的输出电压波动,从而引起电压幅值变形,并在过压因素下,导致电源板稳压电源的烧毁。
新时期,为确保该惯性质量问题的有效解决,双供电方式是高铁充电机电源板应用的基本形式。
具体应用过程如下:确保充电机与交流输入AC一项的相连,并确保其电压控制在400V,同时在AC/DC电源转化模块的支撑下,实现后级电源模块应用中,其电源输出类型为DC24V。
此外,实现充电机另一路的引入,确保其与蓄电池DC24V相连,同时在并接电源模块1的基础上,实现两路输入模式的有效切换,从而保证电源板供电合理。
需要注意的是,为避免交流输入畸变的产生,一旦蓄电池投入应用且电压恢复正常,则应切换为蓄电池供电。
双供电模式下,高铁充电机电源板供电转换表现为三种,基本状态:其一,蓄电池处于投入运作状态,而AC400V尚未接入;即供电系统仅K1处于运作状态,电源板模块2缺乏蓄电池DC24V的有效供电。
此时,电源板的运作受到限制,其不能进行正常的供电控制。
其二,在蓄电池尚未投入运作的状态下,AC400V独立进行供电投入,此时继电器模块的工作状态刚好与蓄电池运作下的工作状态相反,与蓄电池独立运作所不同的是,交流输入AC400V独立运作过程中,电源板系统可实现正常供电。
需要注意的是,在该模式下,受二极管D1截止状态的影响,继电器K1中无电流通过,故而不会对交流输入回路造成影响。
其三,蓄电池与AC400V处于同时工作状态,继电器K2会发生制动控制,并在确保K1供电满足的同时,实现触电K1B与K2B闭合,达到电源模块2由蓄电池供电的目的,实现电源板的正常运作。
电瓶车充电器电路图及原理(上)根据电动自行车铅酸蓄电池的特点,当其为36V/12AH时,采用限压恒流充电方式,初始充电电流最大不宜超过3A。
也就是说,充电器输出最大达到43V/3A/129W,已经可满足。
在充电过程中,充电电流还将逐渐降低。
以目前开关电源技术和开关管生产水平而言,单端开关稳压器输出功率的极限值已提高到180W,甚至更大。
输出功率为150W以下的单端它激式开关稳压器,其可靠性已达到极高的程度。
MOS FET开关管的应用,成功地解决了开关管二次击穿的难题,使开关电源的可靠性更上一层楼。
目前,应用最广的、也是最早的可直接驱动MOS FET开关管的单端驱动器为MC3842。
MC3842在稳定输出电压的同时,还具有负载电流控制功能,因而常称其为电流控制型开关电源驱动器,无疑用于充电器此功能具有独特的优势,只用极少的外围元件即可实现恒压输出,同时还能控制充电电流。
尤其是MC3842可直接驱动MOS FET管的特点,可以使充电器的可靠性大幅提高。
由于MC3842的应用极广,本文只介绍其特点。
MC3842为双列8脚单端输出的它激式开关电源驱动集成电路,其内部功能包括:基准电压稳压器、误差放大器、脉冲宽度比较器、锁存器、振荡器、脉宽调制器(PWM)、脉冲输出驱动级等等。
MC3842的同类产品较多,其中可互换的有UC3842、IR3842N、SG3842、CM3842(国产)、LM3842等。
MC3842内部方框图见图1。
其特点如下:单端PWM脉冲输出,输出驱动电流为200mA,峰值电流可达1A。
启动电压大于16V,启动电流仅1mA即可进入工作状态。
进入工作状态后,工作电压在10~34V之间,负载电流为15mA。
超过正常工作电压,开关电源进入欠电压或过电压保护状态,此时集成电路无驱动脉冲输出。
内设5V/50mA基准电压源,经2:1分压作为取样基准电压。
输出的驱动脉冲既可驱动双极型晶体管,也可驱动MOS场效应管。
电动车充电器原理及维修常用电动车充电器根据电路结构可大致分为两种。
第一种是以uc3842驱动场效应管的单管开关电源,配合LM358双运放来实现三阶段充电方式。
其电原理图和元件参数见图表1工作原理:220v交流电经T0双向滤波抑制干扰,D1整流为脉动直流,再经C11滤波形成稳定的300V左右的直流电。
U1 为TL3842脉宽调制集成电路。
其5脚为电源负极,7脚为电源正极,6脚为脉冲输出直接驱动场效应管Q1(K1358) 3脚为最大电流限制,调整R25(2.5欧姆)的阻值可以调整充电器的最大电流。
2脚为电压反馈,可以调节充电器的输出电压。
4脚外接振荡电阻R1,和振荡电容C1。
T1为高频脉冲变压器,其作用有三个。
第一是把高压脉冲将压为低压脉冲。
第二是起到隔离高压的作用,以防触电。
第三是为uc3842提供工作电源。
D4为高频整流管(16A60V)C10为低压滤波电容,D5为12V稳压二极管,U3(TL431)为精密基准电压源,配合U2(光耦合器4N35) 起到自动调节充电器电压的作用。
调整w2(微调电阻)可以细调充电器的电压。
D10是电源指示灯。
D6为充电指示灯。
R27是电流取样电阻(0.1欧姆,5w)改变W1的阻值可以调整充电器转浮充的拐点电流(200-300 mA)通电开始时,C11上有300v左右电压。
此电压一路经T1加载到Q1。
第二路经R5,C8,C3, 达到U1的第7脚。
强迫U1启动。
U1的6脚输出方波脉冲,Q1工作,电流经R25到地。
同时T1副线圈产生感应电压,经D3,R12给U1提供可靠电源。
T1输出线圈的电压经D4,C10整流滤波得到稳定的电压。
此电压一路经D7(D7起到防止电池的电流倒灌给充电器的作用)给电池充电。
第二路经R14,D5,C9, 为LM358(双运算放大器,1脚为电源地,8脚为电源正)及其外围电路提供12V工作电源。
D9为LM358提供基准电压,经R26,R4分压达到LM358的第二脚和第5脚。
铅酸蓄电池充电器电路原理图铅酸蓄电池充电器电路原理图如下:因为密封铅酸蓄电池的诸多优点,因此获得了广泛应用.然而密封铅酸蓄电池的充电技术似乎不被看重,因充电方式不合理而造成电池过早报废的情况普遍存在.有鉴于此,笔者设计制作了一款二阶段恒流限压式铅酸电池充电器。
充电原理分析:1.维护充电:当电池电压较低时(可设定,本电路预设在9V以下),充电器工作在小电流维护充电状态下,工作原理为U1C⑨脚(同相端)电位低于⑧脚(反相端),U1C输出低电位,T4截止。
U1D 11 脚电位约0.18V.此时充电电流约250mA(恒流电路由R14,U1D,T1B周边外围电路构成,恒流原理读者请自行分析).2. 快速充电:随着维护充电继续,电池电压逐渐升高,当电池电压超过9V时,充电器转入大电流快充模式下,U1C⑨脚(同相端)电位高于⑧脚(反相端),U1C输出高电位,T4导通,U1D 11 脚电位约为0.48V,充电器恒定输出约1A电流给电池充电。
3. 限压浮充:当电池接近充足电时,充电器自动转入限压浮充状态下(限压浮充电压设定为13.8V,如为6V蓄电池,则浮充电压应设定为6.9V), 此时的充电电流会由快速充电状态下逐渐下降,至电池完全充足电后,充电电流仅为10~30mA,用以补充电池因自放电而损失的电量。
4. 保护及充电指示电路:本电路设有反极性保护电路,由D4,U1C,U1D,T1及外围元件构成,当电池反接时,充电器限制输出电流不致发生事故。
充电指示由U1A,D7及外围元件构成,充电时,D7点亮,充电器进入浮充状态后,D7熄灭,表示充电结束。
5. 本电路略为修改电路参数即可任意调整充电电流,浮充电压以满足不同规格电池的需要。
6. 物料清单如下注:CF=碳膜电阻;MF=金属膜电阻;M.O.F=金属氧化膜电阻*表示可根据需要调整的元件.7.实测充电器的充电曲线如下图。
DC-DC给蓄电池充电原理1. 背景介绍随着可再生能源的快速发展和广泛应用,蓄电池作为一种重要的能量存储设备,被广泛应用于能源储备和电动车辆等领域。
DC-DC转换器作为一种重要的电源管理设备,被广泛应用于给蓄电池充电的过程中。
本文将详细介绍与DC-DC给蓄电池充电原理相关的基本原理。
2. DC-DC转换器简介DC-DC转换器是一种电力电子设备,用于将直流电能从一个电压水平转换为另一个电压水平。
它通常由输入电源、输出负载和开关器件组成。
在给蓄电池充电过程中,DC-DC转换器起到了调整输入电压和电流的作用,以适应蓄电池的充电需求。
3. DC-DC给蓄电池充电原理DC-DC给蓄电池充电原理基于能量的转换和控制。
它包括三个基本的步骤:输入电能的转换、输出电能的控制和蓄电池的充电管理。
3.1 输入电能的转换输入电能的转换是将输入电源的直流电能转换为适应蓄电池充电的电压和电流。
这个过程通常通过DC-DC转换器的拓扑结构和控制策略来实现。
3.1.1 DC-DC拓扑结构常见的DC-DC拓扑结构包括升压、降压、升降压和隔离式拓扑。
在给蓄电池充电过程中,常见的拓扑结构是升压和降压拓扑。
•升压拓扑:升压拓扑将输入电压提升到高于蓄电池电压的水平,以实现充电。
常见的升压拓扑有Boost、Flyback和SEPIC等。
•降压拓扑:降压拓扑将输入电压降低到低于蓄电池电压的水平,以实现充电。
常见的降压拓扑有Buck、Cuk和Zeta等。
3.1.2 DC-DC控制策略DC-DC转换器的控制策略决定了输入电能转换的效率和稳定性。
常见的控制策略包括电压模式控制和电流模式控制。
•电压模式控制:根据输出电压的反馈信号,调节开关器件的开关频率和占空比,以控制输出电压的稳定性。
电压模式控制适用于充电过程中对输出电压要求较高的情况。
•电流模式控制:根据输出电流的反馈信号,调节开关器件的开关频率和占空比,以控制输出电流的稳定性。
电流模式控制适用于充电过程中对输出电流要求较高的情况。
铅酸蓄电池工作的原理铅酸蓄电池的电化学反应原理就是充电时将电能转化为化学能在电池内储存起来,放电时将化学能转化为电能供给外系统。
其充电和放电过程是通过电化学反应完成的,电化学反应式如下:从上面反应式可看出,充电过程中存在水分解反应,当正极充电到70%时,开始析出氧气,负极充电到90%时开始析出氢气,由于氢氧气的析出,如果反应产生的气体不能重新复合得用,电池就会失水干涸;对于早期的传统式铅酸蓄电池,由于氢氧气的析出及从电池内部逸出,不能进行气体的再复合,是需经常加酸加水维护的重要原因;而阀控式铅酸蓄电池能在电池内部对氧气再复合利用,同时抑制氢气的析出,克服了传统式铅酸蓄电池的主要缺点。
•铅酸蓄电池的氧循环原理铅酸蓄电池采用负极活性物质过量设计,AG 或GEL电解液吸附系统,正极在充电后期产生的氧气通过AGM或GEL空隙扩散到负极,与负极海绵状铅发生反应变成水,使负极处于去极化状态或充电不足状态,达不到析氢过电位,所以负极不会由于充电而析出氢气,电池失水量很小,故使用期间不需加酸加水维护。
阀控式铅酸蓄电池氧循环图示如下:铅酸蓄电池正极活性物质是二氧化铅,负极活性物质是海绵铅,电解液是稀硫酸溶液,其放电化学反应为二氧化铅、海绵铅与电解液反应生成硫酸铅和水,Pb(负极)+PbO2(正极)+2H2SO4====2PbSO4+2H2O(放电反应)其充电化学反应为硫酸铅和水转化为二氧化铅、海绵铅与稀硫酸。
2PbSO4+2H2O====Pb(负极)+PbO2(正极)+2H2SO4 (充电反应)铅酸蓄电池单格额定电压为2.0V,一般串联为6V、12V用于汽车、摩托车启动照明使用,单替电池一般串联为48V、96V、110或220V用于不同场合。
电池内正、负极板间采用电阻极低、杂质少成分稳定离子能通过的橡胶、PVC、PE或AGM隔板。
铅酸蓄电池工艺制造过程简述铅酸蓄电池主要由电池槽、电池盖、正负极板、稀硫酸电解液、隔板及附件构成。
CRH5型动车组蓄电池、充电机电路浅析及蓄电池、充电机故障分析摘要:对CRH5型动车组低压控制电路图纸及蓄电池、充电机进行分析、处理。
关键词:CRH5型动车组、蓄电池、充电机。
引言:2007年4月18日,CRH型和谐号动车组的胜利开行,标志着我国高铁事业的蓬勃发展,我国高铁技术已经跻身于世界先进国家行列。
随着动车组的顺利开行,各类动车组的关键设备问题也逐渐暴露出来,这些问题的出现直接影响到动车组的安全平稳运行。
CRH5型动车组故障中,尤以电气故障为主,在日常的动车组检修过程中,深刻的暴漏出我们检修人员对动车组电路部分的认识学习程度不够,严重影响了动车组的检修质量。
由此,我们深刻的认识到对动车组电气系统电路的熟练掌握程度对动车组运用检修的重要意义,以下部分我会为大家讲述CRH5型动车组低压蓄电池、充电机部分的电路图,希望能够帮助大家更好的了解动车组电路图纸,提高大家业务素质,如有错误之处请指正。
CRH5型动车组电路图分为三种:电路原理图、电路功能图、电路逻辑图,我将在这里浅析一下CRH5型动车组部分的低压蓄电池、充电机部分电路原理图和功能图(即功能图中的17部分)。
一、CRH5型动车组蓄电池、充电机电路部分(一)、概述CRH5型动车组低压控制电路由蓄电池、充电机供电。
蓄电池负责在动车组在没有外接电源或受电弓未受流的情况下为动车组控制电路、车内照明等供电;充电机负责在动车组有外接电源或受电弓受流的情况下为动车组蓄电池、控制电路、车内照明等供电。
可参照下图理解:CRH5型车在每辆车上有安装了蓄电池作为低压供电的主要电源,负责在充电机不工作时向车负载提供电能,保证系统能正常工作。
CRH5型车在每辆车下的蓄电池箱内,都安装了蓄电照明、控制AC400VDC24VAC400V AC1770V池。
每辆上可向车上负载提供24V电源,在使用时,8辆车并联向负载供电。
单车蓄电池总容量为230Ah,由2组并联构成,每组20节,每节1.2V,可使用15年。
蓄电池充电原理蓄电池是一种能够将电能转化为化学能并储存起来的装置。
在现代社会中,蓄电池广泛应用于各种电子设备、交通工具以及太阳能发电系统等领域。
而蓄电池能够储存电能的核心机制则是通过充电过程实现的。
本文将揭示蓄电池充电的原理及相关知识。
一、蓄电池基本原理蓄电池是由正极、负极、电解质和隔膜等组成的系统。
在正常工作情况下,蓄电池的电解质会被封存在极板间的隔膜中,防止正负极的直接接触。
当外部电源连接到蓄电池上时,正负极之间会形成电化学反应。
正极会释放出正电荷,而负极则会释放负电荷。
这些电荷会通过电解质和隔膜来在两个极板之间流动,从而形成电流。
二、直流蓄电池充电原理直流蓄电池的充电可以通过外部电源供电实现。
充电时,外部电源会提供一个较高的电压,使得电流从正极流入负极,反过来充电。
在充电过程中,正极会被氧化反应还原,而负极则会发生还原反应。
通过这些反应,电化学反应会将外界的电能转化为蓄电池内的化学能,实现蓄电池的充电。
三、交流蓄电池充电原理交流蓄电池充电是指通过交流电源来给蓄电池充电。
在交流电源的周期性变化下,电流会交替流动。
在充电时,电流的一个周期内,正极和负极会交替地发生氧化和还原反应。
因此,在交流蓄电池充电时,需要对电流进行整流,将交流电转换为直流电。
整流装置能够将交流电源输出的正弦波信号转换为直流电,从而实现对蓄电池的充电。
四、充电过程中的注意事项在蓄电池充电的过程中,需要注意一些事项以确保安全和最佳的充电效果。
首先,要使用与蓄电池规格相匹配的充电器。
不同容量和型号的蓄电池对应的充电电压和电流是不同的,使用不当会导致过充或者过放,影响蓄电池寿命。
其次,充电时需要控制充电电流和时间,避免过量的电流或长时间的充电导致蓄电池的过热或者损坏。
最后,避免过度放电,及时将蓄电池充电,以免影响蓄电池的容量和性能。
结论蓄电池充电原理涉及到电化学反应和电能转化的过程。
通过外部电源的供电,蓄电池能够实现电流的流动,从而将外界的电能储存为化学能。
12V,24V蓄电池自动充电器电路图
12V,24V蓄电池自动充电器电路图
单结晶体管BT33、C3、W1、W2等元件组成了弛张振荡器,其产生的脉冲信号经隔离二极管D4输送至可控硅SCR1的控制极,调整W1的阻值可改变SCR1的触发导通角,即改变了充电电流。
可控硅SCR2、继电器J、W3、W4、D5等元件组成蓄电池充满电自动保护电路,当电池两端电压被充至W3、W4设定的上限值时,D5导通,SCR2受触发导通,LED2显示,继电器吸合,同时J切换到常开,切断了SCR1的控制脉冲集中,即停止对蓄电池的充电。
K2为12V、24V电池充电的转换开关,图示置于12V档位。
电动车充电器原理及维修技巧常见故障1:电源不启动:插电源,大电容有300V电压、拔掉电源再次测量大电容2端还是300V电压不下降。
给电容放电后,将启动电阻换掉即可。
启动电阻在电源输入部分,阻值150K,功率2W,2: 电源不启动:插电,大电容2端有300V电压,拔掉电源,大电容电压慢慢下降,将电路板全部检查是否有脱焊的现象,补焊完成后,将3842换成新的,通电试机即可,3:闪灯:先将电路板补焊一遍,再次试机,如果还是闪灯,请检查输出端取样电阻。
0.1 欧。
3W功率。
接在输出线的负极端,将此电阻换新即可,4:输出电压高,通电,电压高于70多V,充电不转灯,先将电路板补焊一遍,再次试机,如果还是电压高,请更换光电耦合器、再次试机、还是输出高,更换431基准稳压器,再次试机5:吱吱叫,发热,充电不足:通电测量大电容电压,只要低于300V,一般电容失效,更换即可,6:严重发热,请将风扇换新即可,7:输出电压不稳定,先将电路板补焊一遍,后试机,然后将输出端电容63V470UF电容换新试机即可,8:充电不转灯,用检测仪测试各项数据,然后将358或者324换新试机,9:充电不稳定,有时候能充,有时候不能冲,用测试仪检测各项数据,然后将输入输出电源线,全部换新,补焊线路板试机10:通电烧保险:先检测功率管击穿没有,没有的话将4个整流二极管全部换新,试机,11:通电无输出,通电试机,大电容2端有300V电压,且慢慢下降,首先检测输出端大二极管击穿没有,补焊,再次试机12:通电亮2个红灯:通电试机,空载电压是否正常,然后将358或324换新试机,13:通电无输出,能正常启动,指示灯正常,先将输出线换新,对于有继电器的充电器直接短路继电器试机,14:通电闪灯,请补焊变压器各引脚,然后试机,如果依旧,请检查431、光电耦合器、输出部分各二极管是否短路,变压器磁芯是否松动,电源输入部分10欧小电阻是否开路。
或代换3842再次试机15:充电不转灯,先用测试仪检测各项数据,一般充新电池电压不高于59.5,充半年左右电池不高于58.8,为正常,高于此电压可能不转灯16:输出电压低:补焊线路板。
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三相不可控整流电路实现输入交流到中间直流的整流,DC-DC直流变换电路实现中间直流到输出脉动直流的转换,输出滤波电路则将脉动直流变换为稳定的直流电压供给车辆负载和蓄电池。
中车唐山机车车辆有限公司服务事业部河北唐山 063000摘要:我国动车组以“安全、可靠、经济、适用、环保、统型、智能”为基本原则,在动车组的设计过程中不断升级优化总体及各系统技术方案。
充电机和蓄电池作为车组辅助供电系统的重要设备,其运行状况直接关系到列车的运行安全和乘客的舒适度,文章从原理上对充电机的供电原理和对蓄电池的检测保护机制进行了分析,说明了设计的可靠性。
关键词:动车组;充电机;蓄电池引言充电机由两个BC单元并联组成,每个BC变换电路包含:预充电电路、PM功率模块、变压器、整流电路输出滤波电路。
三相不可控整流电路实现输入交流到中间直流的整流,DC-DC直流变换电路实现中间直流到输出脉动直流的转换,输出滤波电路则将脉动直流变换为稳定的直流电压供给车辆负载和蓄电池。
具有输入过压、输入欠压、输出短路、功率元件故障、接触器故障、过热等故障自检及保护功能。
蓄电池系统由450只单体蓄电池构成的DC110V蓄电池组、蓄电池箱及电气组件等组成。
电气组件主要包含电气保护装置(熔断器,继电器)、温度测量装置(NTC热敏电阻)、绝缘子、汇流排、连接器及电缆接头等。
1动车组充电机供电原理受电弓从接触网取电能,经过主变压器、牵引变流器整流和辅助变流器逆变,最终为充电机提供AC380V/50Hz(CRH3C AC440V/60Hz)工作电压。
如图1所示:图2辅助供电系统示意图动车组辅助系统采用全列并联供电的方式,辅助变流器分别位于02车、04车、05和07车,在04车和05车都设有充电机和和蓄电池。