路基填料试验检测标准
1.6.1 技术指标包括:界限含水量、颗粒分析、CBR 值
1.6.2 技术要求
〔1〕土质路堤填料
①含草皮、生活垃圾、树根、腐殖质的土严禁作为路基填
料。
②淤泥、泥炭、冻土、有机质含量大于 5%的土、膨胀土及含水量超过规定的土不得直接用于填筑路基；确需使用时， 必需承受技术措施进展处理，经检验符合设计要求前方可使用。
③液限大于 50%，塑性指数大于 26、含水量不适宜直接压实的的细粒土，不得直接用于填筑路基；需要使用时，必需承受技术措施进展处理，经检验符合设计要求前方可使用。
④粉质土不宜直接填筑于路床，不得直接填筑于浸水局部
的路堤及冰冻地区的路床。
⑤湿黏土、红黏土和中、弱膨胀土作为填料时，液限在40%～70%之间且 CBR 值符合表 10 规定。但不得用于路床区填料，碾压时填料稠度掌握在 1.1～1.3 之间。
⑥利用粉煤灰填筑路堤时，烧失量宜小于 20%，粉煤灰的粒径宜在 0.001～1.18mm 之间，小于 0.075mm 颗粒含量宜大于
45%。 填料应用部位 填料最小强度〔CBR〕〔%〕 填料最大
〔路床顶面以下部 高速大路、 二级及二级以 粒径
位〕〔m〕 一级大路 下大路 〔mm〕
上路床
〔0～0.30〕
下路床
〔0.30～0.80
填 〕
方 上路堤
路 〔0.80～1.50
基 〕
下路堤
〔＞1.50〕 3.0 2.0 150*
零填及 0～0.30 8.0 6.0 100
挖方路 0.30～0.
基 5.0 1.0 100 80 ⑦路基填料最小强度和最大粒径应符合表 15 要求：
路基填料最小强度和最大粒径要求 表 15
8.0 6.0 100
5.0
1.0
100
1.0
3.0
150
注：*不适应填石路堤(2)填石路堤填料
①膨胀岩石、易溶性岩石不宜直接用于路堤填筑，强风化
岩石料、崩解性岩石和盐化岩石不得直接用于路堤填筑。 ②利用红砂岩作为路基填料，在施工前必需对红砂岩进展
贵阳市金阳新区观山西路二期道路工程
路基混合填料填筑检测方案
该工程位于金阳新区，路基回填量约30万立方米，填料均质性较差，回填难度较大（最高达9米），填筑压实检测方法显得尤为重要，但对于填料最大粒径超过31.5mm的混合料，规范上使用的灌砂、灌水等方法在本工程中已不适用，需选用其它的方法来检测混合料压实度，经过查阅资料及规范，拟采用压实比（沉降差法）和轮迹法两种方法进行检测，下面就这两种方法的使用范围作以下叙述和说明：
一、压实比法
对于混合料土石比为3：7以上的可采用压实比法，其方法为分层碾压，分层厚度为500mm，在充分压实后（见后面说明），按1000m2以内，随机布3个检测点需固定（固定点可以认为是不易松动的块石），在测点上作好初始记录，然后用压路机强振50吨碾压，按时速5公里从检测点上通过，用水准仪检测碾压前和碾压后的高差，按下式计算出该点的压实比，实测压实比按照98%控制。
[1-（L前-L后）/500]*100%
式中L前——为碾压前检测点初始标高（单位：mm）
L后——为碾压后检测点标高（单位：mm）
在检测过程中，可由施工方相关人员、监理方相关人员及检测方相关人员检测记录上签字认可，作为竣工资料归档。
二、轮迹法
混合填料石土比小于7：3以下的混合料，碾压成形后，表面比较光滑，均按轮迹法检测其填筑压实程度，其方法为在充分压实后，碾压层顶面按1000m2布3段（每段10m长）的检测段，用压路机强振（50吨）碾压，按时速5公里从检测段上通过，在10m长范围内轮迹两侧各测5点，用水准仪检测碾压前、后的高差，检测方法同压实比法，在10点的平均值作为该检测段的轮迹值，实测控制值为5mm，由施工方相关人员、监理方相关人员及检测方相关人员在检测记录上签字认可，作为竣工资料归档。
三、对于混合填料最大粒径的控制
对于混合填料，为了使级配更为合理，均匀性更好，加强填筑碾压效果，填料最大粒径必须控制在400mm以内。
1 K30路基检测操作规程
1、 检测原理：在检测填土压实后的路基密实度时，由千斤顶上所对应的压力值及压力表与承载板载荷强度的换算关系（如附表一），确定承载板的载荷强度；由百分表的读数确定路基的沉降量。根据各荷载强度（P）值和对应的下沉量（S，两个百分表的平均值）绘制荷载强度——下沉量曲线（P-S曲线），找出沉降量为1.25mm时的荷载强度，计算地基系数 K30值。
二、 检测过程：
1、 仪器的安装
①、 将横梁用支座立柱固定好，以距地面250mm，为宜，两个支座要放平，立柱要在同一条直线上，横梁在两个支座上的高度要相同。
②、 接好油泵、压力表、高压油管、千斤顶。
③、 将两根外横梁分别插入内横梁，到位后拧紧旋钮。
1、将荷载板放置在已整平的试验点上如颗粒孔过大要先铺一层薄薄的细砂。
④、 将配合试验的载重车开至离试验点一定距离的地方，此距离不应少于1m，并使载重车后部大梁位于荷载板正上方。
⑤、 将千斤顶放置在荷载板上。
⑥、 安装测桥，使之处于大致以实验点对称的位置。 2 ⑦、 转动千斤顶的降升丝杆，使之与载重车后部大梁接触。高度不够时，使用加长杆。
⑧、 将百分表安装在百分表支架上，并使百分表测杆垂直落至荷载板测的点上。
2、 试验方法：
①、 为稳定荷载板，先加一定的荷载（0.035Mpa），然后卸除。将两个百分表归零，卸载时先放松千斤顶油阀，再放松油泵油阀。
②、 按需要达到的载荷强度逐级加压（即按附表一加压）。每增加一级荷载，等该荷载下沉量终止后读出该荷载强度对应的下沉量读数（百分表值）。当一分钟的下沉量不大于该级荷载强度下产生的总下沉量的1%时，即可以认为下沉已终止。加载后要保持荷载稳定，即保持住压力表读数。
③、 将测试后的数据对应的填入附表三中。
④、 当荷载强度超过所需要的荷载强度的下一级或沉降已超出1.25mm时，即认为试验可以终止。如基床底层要求地基系数K30值为1.0Mpa/cm，则在沉降1.25mm时对应荷载强度为0.125MP，当荷载强度已达到0.140Mpa 时，沉降量还没有达到1.25mm，可终止试验。或沉降量已达到1.25mm时而荷载板强度还没有加至0.125Mpa时，也可以终止试验。
路基路面强度指标检测
第一节 路基路面回弹弯沉检测
国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多实验和研究成果，它不仅用于路面结构的设计中(设计回弹弯沉)，用于施工控制及施工验收中(竣工验收弯沉值)，同时还用在旧路补强设计中。它是公路工程的一个基本参数。
弯沉值是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙中心处产生的总垂直变形(总弯沉)，或垂直回弹变形值(回弹弯沉)，以0．01m为单位。通常所说的回弹弯沉是指后轴载轮隙中心处的最大回弹弯沉值。
设计弯沉值是指根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。
当路面厚度计-算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。
弯沉值的测试方法较多，目前用得最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于受测试速度等因素的限制，各国都对连续或动态测定进行了研究，现在我国逐渐引进的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪，美国的振动弯沉仪等。现将常用的几种方法各自的特点作简单的比较，见表8-1：
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采用贝克曼梁或自动弯沉仪测量弯沉值，每一双车道评定路段(不超过1km)检查80～100个点，多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点。
二、贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉
本方法利用杠杆原理制成杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。适用于测定各类路基路面的凹弹弯沉，用以评定其整体承载能力，供路面结构设计使用。沥青路面的弯沉以路表温度20~C时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
(一)检测器具与材料
