航空发动机组成

航空发动机是航空器的“心脏”，负责提供推力和动力，保障了航班的正常进行。

目前，航空发动机已经发展出多种类型，以下是对各种类型的详细介绍：一、活塞发动机作用原理活塞发动机的作用原理是将燃油混合氧气在燃烧室中燃烧，产生的高温高压气体驱动活塞运动，进而带动飞机的运动。

分类活塞发动机主要有两种类型：往复式活塞发动机和转子式发动机。

前者通过活塞上下往复运动来产生推力，后者则通过转子的旋转来产生推力。

应用活塞发动机主要应用于小型飞机和私人飞机。

二、涡轮螺旋桨发动机作用原理涡轮螺旋桨发动机将燃油喷入燃烧室燃烧，产生高温高压气体驱动涡轮旋转，进而带动螺旋桨运动。

分类涡轮螺旋桨发动机主要分为两种类型：涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。

前者的螺旋桨通过涡轮驱动，后者则直接通过涡轮驱动飞机的轴。

应用涡轮螺旋桨发动机主要应用于小型客机和区域航班。

三、涡轮喷气发动机作用原理涡轮喷气发动机将压缩空气加燃油喷入燃烧室，产生高温高压气体驱动涡轮旋转，进而带动喷气发动机产生的推力。

分类涡轮喷气发动机主要分为两种类型：低涵道比涡轮喷气发动机和高涵道比涡轮喷气发动机。

前者推力大、噪音小，后者则可以提供更高的推力。

应用涡轮喷气发动机主要应用于商用客机和军用飞机四.涡扇发动机涡扇发动机是一种将空气加速并喷出产生推力的发动机。

其工作原理基于伯努利原理，将高速气流推出发动机后方，产生反作用力，从而推动飞机前进。

涡扇发动机结构复杂，由多个部件组成，包括压气机、燃烧室、涡轮等。

涡扇发动机广泛应用于商用客机和军用飞机中，其中最著名的是波音公司的737和747系列客机。

五.螺旋桨发动机螺旋桨发动机是一种将空气吸入发动机，经由压缩后，通过螺旋桨将高速气流推出产生推力的发动机。

螺旋桨发动机工作原理基于牛顿第三定律，以螺旋桨的旋转将气流推出发动机后方，产生反作用力，从而推动飞机前进。

螺旋桨发动机结构简单，耗能少，适用于低速飞行，如小型飞机、直升机等。

螺旋桨发动机在航空领域的历史悠久，早期航班和军用运输机都使用了螺旋桨发动机。

航空发动机构成
航空发动机是由多个部分组成的。

主要部分包括以下几点：
1. 压缩机：将空气压缩并输送到燃烧室。

2. 燃烧室：将燃料和空气混合并燃烧，产生高温高压气体。

3. 高压涡轮：从燃烧室喷出来的气体转动高压涡轮，驱动压缩机。

4. 低压涡轮：高压涡轮后面是低压涡轮，它驱动飞机推进器（如风扇）。

5. 推进器：产生向后的推力，推动飞机前进。

还有其他一些重要的组成部分，例如燃油系统、点火系统、冷却系统等等。

这些部分共同协作，将燃料燃烧并产生推力，使飞机能够飞行。

第一章概论航空发动机可以分为活塞式发动机（小型发动机、直升飞机）和空气喷气发动机两大类型。

P3空气喷气发动机中又可分为带压气机的燃气涡轮发动机和不带压气机的冲压喷气发动机(构造简单，推力大，适合高速飞行。

不能在静止状态及低速性能不好，适用于靶弹和巡航导弹)。

涡轮发动机包括：涡轮喷气发动机WP，涡轮螺旋桨发动机WJ,涡轮风扇发动机WS,涡轮轴发动机WZ，涡轮桨扇发动机JS。

在航空器上应用还有火箭发动机（燃料消耗率大，早期超声速实验飞机上用过，也曾在某些飞机上用作短时间的加速器）、脉冲喷气发动机（用于低速靶机和航模飞机）和航空电动机（适用于高空长航时的轻型飞机）。

P4燃气涡轮发动机是由进气装置、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管等主要部件组成。

由压气机、燃烧室和驱动压气机的涡轮这三个部件组成的燃气发生器，它不断输出具有一定可用能量的燃气。

涡桨发动机的螺桨、涡扇发动机的风扇和涡轴发动机的旋翼，它们的驱动力都来自燃气发生器。

按燃气发生器出口燃气可用能量的利用方式不同，对燃气涡轮发动机进行分类：将燃气发生器获得的机械能全部自己用就是涡轮喷气发动机；将燃气发生器获得的机械能85%~90%用来带动螺旋桨，就是涡桨发动机；将获得的机械能的90%以上转换为轴功率输出，就是涡轮轴发动机；将小于50%的机械能输出带动风扇，就是小涵道比涡扇发动机（涵道比1:1)；将大于80%的机械能输出带动风扇，就是大涵道比涡轮风扇发动机（涵道比大于4:1）。

P5航空燃气涡轮发动机的主要性能参数：1.推力，我国用国际单位制N或dan,1daN=10N，美国和欧洲采用英制磅(Pd)，1Pd=0.4536Kg,俄罗斯/苏联采用工程制用Kg,1Kg=9.8N；2.推重比（功重比），推重比是推力重量比的简称，即发动机在海平面静止条件下最大推力与发动机重力之比，是无量纲单位。

对活塞式发动机、涡桨发动机和涡轴发动机则用功重比（功率重量比的简称）表示，即发动机在海平面静止状态下的功率与发动机重力之比，KW/daN；3.耗油率，对于产生推力、的喷气发动机，表示1daN推力每小时所消耗的燃油量单位Kg/(daN·h),对于活塞式发动机、涡桨发动机和涡轴发动机来说，它表示1KW功率每小时所消耗的燃油量单位Kg/(kw·h)；4.增压比，压气机出口总压与进口总压之比，飞速较高增压比较低，低耗油率增压比较高；5.涡轮前燃气温度，是第一级涡轮导向器进口截面处燃气的总温，也有发动机用涡轮转子进口截面处总温表示，发动机技术水平高低的重要标志之一；6.涵道比，是涡扇发动机外涵道和内涵道的空气质量流量之比，又称流量比。

航空发动机概述解析喷气发动机是使用喷气推力推动飞机飞行的发动机。

它的工作原理是，通过燃烧室中的燃料燃烧产生高温高压气流，然后将气流经过喷嘴迅速排出，产生的离心推力推动飞机向前飞行。

喷气发动机具有推力大、能量利用率高的特点，适用于高速、远程飞行。

涡扇发动机是一种结合了涡轮和涡桨技术的发动机。

它的工作原理是，通过燃烧室中的燃料燃烧产生高温高压气流，然后通过涡轮驱动涡桨，在涡轮的作用下产生的气流既产生推力，同时也驱动涡桨产生升力。

涡扇发动机具有推力和升力兼备的特点，适用于短距离起降和低速/垂直起降的飞行任务。

1.压气机：压气机是将空气压缩为高压气体的关键部件。

它通常由多级轴流式压气机和多级离心式压气机组成。

轴流式压气机的压缩空气流向与发动机轴线平行，压缩效率高；离心式压气机的压缩空气在转子内壁上流动，压缩效率较低。

2.燃烧室：燃烧室是燃料燃烧的区域，它将燃料和压缩空气混合并点火燃烧。

燃烧室结构复杂，需要满足高温高压下的燃烧要求，并尽可能减少排放物的产生。

3.涡轮：涡轮是推动喷气发动机和涡扇发动机的核心部件，包括高压涡轮和低压涡轮。

燃气在高温高压下冲击涡轮，使涡轮旋转并带动压气机和涡桨运转。

4.尾喷口：尾喷口是喷气发动机的出口，通过控制尾喷口形状和大小，可以调节喷气流的方向和推力大小。

喷气流的速度越大，推力越大。

5.涡桨：涡扇发动机中的涡桨是产生升力的关键部件，它由多个叶片组成，通过涡轮驱动旋转，产生气流带动飞机上升。

涡桨的叶片形状和数量可以根据飞行任务的需求进行调整。

近年来，随着航空技术的不断发展，航空发动机也在不断创新和改进。

例如，涡扇发动机的高涵道比设计可以提高推力和燃油效率；使用复合材料和先进制造工艺可以减轻发动机重量；采用全电控制系统可以提高发动机的控制性能等。

总之，航空发动机是现代飞机的核心动力装置，它的设计和性能直接影响着飞机的运行效率、经济性和安全性。

随着航空技术的不断进步，航空发动机也在不断创新和优化，为飞机提供更高的性能和可靠性。

航空发动机燃烧室机匣的组成及选材分析3.1航空发动机的基本组成发动机是飞机的“心脏”，是推动飞机和整个航空工业蓬勃发展的源动力，20世纪下半叶世界航空动力呈加速发展态势，21世纪航空动力面临新的机遇，它将以更快的速度向前发展，并促使飞机和航空工业出现新的飞跃。

一般而言发动机由点火装置、燃烧室、装药和喷管四部分组成。

3.1.1点火装置发动机点火装置工作的基本要求是: 能保证主装药准确、可靠地点燃、点火延迟时间要短。

它的基本失效模式有发火失效和对发动机点火失效两种。

以往的型号研制经验表明，一般情况下，众多的结构可靠性评估续计变量中，以在规定时间内达到的点火压强为最佳统计变量。

3.1.2燃烧室燃烧室是燃料与空气混合并进行燃烧的地方，燃烧室工作的好坏直接影响发动机的性能，并关系到发动机的安全可靠性。

3.1.3装药一般选取受内压时的壳体应力为统计变量。

发动机药柱分为自由装填式和壳体粘接式两类。

对于自由装填式药柱，强度是足够的，通常不需要进行结构完整性分析。

对于壳体粘接式药柱，特别是内孔形状复杂的药柱，通常存在较严重的药柱强度问题，因为药柱从制造到使用的过程中，其内部会产生各种机械应力。

药柱失效的基本故障或基本机理，决定最终结果造成气体生成速率过低或过高。

在化学和结构两方面的损坏都表现为造成过高的壳体内压。

经验及分析表明，当壳体粘接式药柱受热载荷和工作压强载荷时，工作内压是应研究的主要载荷，以延伸率作为药柱结构可靠性评估的统计变量较为合理；而受加速度载荷和自重载荷时。

以强度作为药柱结构可靠性评估的统计变量较为合理。

上述观点已为多年来发动机的研制实践所证实。

3.1.4喷管航空发动机离心喷嘴主要有喷嘴壳体、旋流器、旋流室和喷口组成。

根据其自身工作条件及环境影响，其材料主要选用马氏体钢材2Cr13、3Cr13和4Cr13三种类型。

一般离心喷嘴有四种类型：单路、双路单室单喷口、双路双室单喷口及双路双室双喷口，分别具有不同的结构设计、性能和用途。

详解航空涡轮发动机(一)【字体大小：大中小】引言古往今来，人类飞上天空的梦想从来没有中断过。

古人羡慕自由飞翔的鸟儿，今天的我们却可以借助飞机来实现这一理想。

鸟儿能在天空翻飞翱翔，靠的是有力的翅膀；而飞机能够呼啸驰骋云端，靠的是强劲的心脏——航空涡轮发动机。

航空涡轮发动机，也叫喷气发动机，包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机等几大类，是由压气机、燃烧室和涡轮三个核心部件以及进气装置、涵道、加力燃烧室、喷管、风扇、螺旋桨和其它一些发动机附属设备比如燃油调节器、起动装置等组成的。

其中，压气机、燃烧室和涡轮这三大核心部件构成了我们所说的"核心机"。

每个部件的研制都要克服巨大的技术困难，因而航空涡轮发动机是名副其实的高科技产品，是人类智慧最伟大的结晶，其研制水平是一个国家综合国力的集中体现。

目前世界上只有美、俄、法、英等少数几个国家能独立制造拥有全部自主知识产权的航空涡轮发动机。

2002年5月，中国自行研制的第一台具有完全自主知识产权、技术先进、性能可靠的航空涡轮发动机——"昆仑"涡喷发动机正式通过国家设计定型审查，它标志着我国一跃成为世界第五大航空发动机设计生产国。

"昆仑"及其发展型完全可以满足今后若干年内我军对中等偏大推力涡喷发动机的装机要求，将来在其基础上发展起来的小涵道比涡扇发动机还可以满足我国未来主力战机的动力要求，是我国航空涡轮发动机发展史上的里程碑。

要了解航空涡轮发动机，首先要从它的最关键部分--核心机开始。

核心机包括压气机、燃烧室和涡轮三个部件，它们都有受热部件，工作条件极端恶劣，载荷大，温度高，容易损坏，因此航空涡轮发动机的设计重点和瓶颈就在于核心机的设计。

详解航空涡轮发动机(二)【字体大小：大中小】压气机压气机的作用是将来自涡轮的能量传递给外界空气，提高其压力后送到燃烧室参与燃烧。

因为外界空气的单位体积含氧量太低，远小于燃烧室中的燃油充分燃烧所需的含氧量。

发动机叶片发动机与飞机1.发动机种类1）涡轮喷气发动机（WP）WP5、WP6、WP7、⋯⋯WP132）涡轮螺桨发动机（WJ）WJ5、WJ6、WJ73）涡轮风扇发动机（WS）WS9、WS10、WS114）涡轮轴发动机（WZ）WZ5、WZ6 、WZ8、WZ95）活塞发动机（HS）HS5、HS6、HS92.发动机的结构与组成燃气涡轮发动机主要由压气机、燃烧室和涡轮三大部件以及燃油系统、滑油系统、空气系统、电器系统、进排气边系统及轴承传力系统等组成。

（发动机的整体构造如下图1）三大部件中除燃烧外的压气机与涡轮都是由转子和静子构成，静子由内、外机匣和导向（整流）叶片构成；转子由叶片盘、轴及轴承构成，其中叶片数量最多（见表1～5）高压压气机高压涡轮加力燃烧室3.发动机工作原理及热处理发过动程机的整体结构工作原理：发动机将大量的燃料燃烧产生的热能，势能给涡轮导向器斜切口膨胀产生大量的动能，其一部分转换成机械功驱动压气机和附件，剩余能由尾喷管膨胀加速产生推力。

热力过程：用p-υ或T-S 图来表示发动机的热力过程：4.飞机与发动机发动机是飞机的动力，也是飞机的心脏，不同用途的飞机配备不同种类的发动机。

如：1)军民用运输机、轰炸机、客机、装用WJ、WS、WP 类发动机。

2)强击机、歼击机、教练机、侦察机、装用WP、WS、HS 图1.发动机等压加热理想循环类发动机。

3)军民用直升机装用WZ 类发动机。

二、叶片在燃气涡轮发动机中叶片无论是压气机叶片还是涡轮叶片，它们的数量最多，而发动机就是依靠这众多的叶片完成对气体的压缩和膨胀以及以最高的效率产生强大的动力来推动飞机前进的工作。

叶片是一种特殊的零件，它的数量多，形状复杂，要求高，加工难度大，而且是故障多发的零件，一直以来各发动机厂的生产的关键，因此对其投入的人力、物力、财力都是比较大的，而且国内外发动机厂家正以最大的努力来提高叶片的性能，生产能力及质量满足需要。

1.叶片为什么一定要扭在流道中，由于在不同的半径上，圆周速度是不同的，因此在不同的半径基元级中，气流的攻角相差极大，在叶尖、由于圆周速度最大，造成很大的正攻角，结果使叶型叶背产生严重的气流分离；在叶根，由于圆周速度最小，造成很大的负攻角，结果使叶型的叶盆产生严重的气流分离。

常用航空发动机的结构与原理展开全文一、活塞式航空发动机为航空器提供飞行动力的往复式内燃机称为活塞式发动机。

发动机带动空气螺旋桨等推进器旋转产生推进力。

活塞式发动机由汽缸、活塞以及把活塞的往复运动转变为曲轴旋转运动的曲柄连杆机构等主要部分组成。

曲柄连接着螺旋桨，螺旋桨随着曲柄转动而转动，曲轴则支承在轴承上。

汽缸上装有进气门和排气门" 进气门是控制空气和汽油的混合气进入的零件，汽油燃烧完以后有排气门排出。

活塞式航空发动机是一种四冲程、电嘴点火的汽油发动机。

曲轴转动两圈，每个活塞在汽缸内往复运动4次，每次称1个冲程。

4个冲程依次为吸气、压缩、膨胀（作功）和排气，合起来形成1 个定容加热循环。

从1903年第一架飞机升空到第二次世界大战末期，所有飞机都用活塞式航空发动机作为动力装置。

20 世纪40年代中期，在军用飞机和大型民用机上，燃气涡轮发动机逐步取代了活塞式航空发动机，但小功率活塞式航空发动机比燃气涡轮发动机经济，在轻型低速飞机上仍得到应用。

二、燃气涡轮发动机由压气机、燃烧室和燃气涡轮组成的发动机称为燃气涡轮发动机。

它的优点是重量轻、体积小和运行平稳，广泛用作飞机和直升机的动力装置。

核心机：在燃气涡轮发动机中，由压气机、燃烧室和驱动压气机的燃气涡轮组成发动机的核心机。

空气在压气机中被压缩后，在燃烧室中与喷入的燃油混合燃烧，生成高温高压燃气驱动燃气涡轮作高速旋转，将燃气的部分能量转变为涡轮功。

涡轮带动压气机不断吸进空气并进行压缩，使核心机连续工作。

从燃气涡轮排出的燃气仍具有很高的压力和温度，经膨胀后释放出能量（称为可用能量）用于推进。

核心机不断输出具有一定可用能量的燃气，因此又称燃气发生器。

现代燃气涡轮发动机压气机的增压比（压气机出口空气总压与进口总压之比）范围为4-28，消耗功率可高达数十兆瓦（几万马力）。

燃气涡轮前的温度可达1200-1700K。

压气机分为离心式和轴流式两类，前者增压比低、直径大，仅用于小功率发动机；后者流量大、增压比高，应用广泛。

航空发动机原理1 概论航空动力装置的功能是为航空器提供动力，推进航空器前进，所以航空动力装置也称为航空推进系统。

它主要包括航空发动机，以及为保证其正常工作所必需的系统和附件，如燃油系统、滑油系统、起动系统和防火系统等，通常简称为航空发动机。

1.1航空燃气涡轮发动机的基本类型目前航空燃气涡轮发动机有五种基本类型：涡轮喷气发动机、涡轮螺桨发动机、涡轮风扇发动机、涡轮轴发动机和供垂直/短距离飞机用的发动机。

涡轮喷气发动机简称涡喷发动机（WP）。

从结构上讲，它由压气机、燃烧室、燃气涡轮和尾喷管四个主要部件组成（见图1-1），其特点是：涡轮只带动压气机压缩空气，发动机的全部推力来自高速喷出的燃起流所产生的反作用力。

涡轮喷气发动机经济性差高温、高速燃气由尾喷管排出，能量损失大，因此经济性差。

图1-1 涡轮喷气发动机涡轮螺桨发动机简称涡桨发动机（WJ）。

在这类发动机中，涡轮除带动压气机供给发动机所需的空气外，还带动螺桨，产生飞机前进的拉力。

由尾喷管喷出的燃起流所产生的推力只占飞机前进力的很少一部分（10％）。

从结构上讲，这类发动机还多一个部件——减速器。

涡轮风扇发动机简称涡扇发动机（WS），又称内外涵发动机。

它是介于涡喷和涡桨之间的一种发动机。

它由两个同心圆筒的内涵道和外涵道组成，在内涵道中装有涡喷发动机的部件——压气机、燃烧室和涡轮，在外涵道中装有由内涵转子带动的风扇（见图1-2）。

发动机的推力是内、外涵道气流反作用力的总和。

- 2 -外、内涵道空气流量之比称为流量比，又称涵道比。

涡扇发动机的优点是,推力大了,排出的能量小了,耗油率低。

图 1-2 涡轮风扇发动机若在涡桨发动机中，发动机输出轴不带动螺桨，而用来输出功率，例如带动直升机的旋翼、舰艇的推进器、或地面的发电机和油泵等，则这种燃气涡轮发动机称为涡轮轴发动机，简称涡轴发动机（WZ）。

1.2 航空燃气涡轮发动机性能指标涡轮发动机和涡扇发动机都是将燃气发生器的可用功用于增加流过发动机气流的动能并产生反作用推力。

国内外航空发动机各部件的效率和总压恢复系数如今，随着全球经济的发展和人们对旅行需求的增加，航空行业正变得日益繁忙和重要。

而作为现代航空界的核心装备之一，航空发动机的高效与否，直接关系到飞机的可靠性和效能。

尤其是关于国内外航空发动机各部件的效率和总压恢复系数这一主题，它牵涉到航空发动机性能的核心要素，对于我们深入理解航空发动机的工作原理以及未来的改进方向至关重要。

我们先来了解一下航空发动机的构成以及各部件的功能。

航空发动机通常由压气机、燃烧室和涡轮机组成，其中压气机负责将外界空气压缩，提供给燃烧室进行燃烧，再通过涡轮机将燃烧产生的热能转化为动力。

而国内外航空发动机各部件的效率和总压恢复系数是对这个过程进行评价和衡量的重要指标。

效率是指在完成一定工作量的所消耗的能量与所产生的能量之间的比值。

对于航空发动机来说，主要有压气机效率、燃烧效率和涡轮机效率等。

压气机效率主要反映了压气机在将外界空气压缩提高的过程中能量损失的大小，而燃烧效率则衡量了燃烧室将燃料中的化学能转化为热能的能力。

涡轮机效率则是度量了将燃烧产生的热能转化为动力的效果。

提高航空发动机各部件的效率，可以减少功率损失，提高燃烧效率，提高整个发动机的性能和可靠性。

而总压恢复系数是指压气机工作过程中，从进口处到出口处的总压降的恢复程度。

对于航空发动机来说，压缩过程中总压降会导致能量损失，而总压恢复系数可以衡量压气机在压缩过程中能量损失的大小。

提高总压恢复系数，可以减小压气机的能量损失，提高整个发动机的效率和性能。

目前，国内外航空发动机各部件的效率和总压恢复系数的研究正在不断进行。

从简单的工艺改进到新材料的应用，各种方法和技术都被提出和应用于航空发动机的设计和制造过程中。

通过优化流道设计和增加高效燃烧室的应用，可以提高压气机和燃烧室的效率，减小能量损失。

而在涡轮机方面，通过提高叶片材料的温度和强度，可以提高涡轮机的效率。

一些新的燃烧技术和冷却技术的应用也可以有效提高航空发动机的效率和总压恢复系数。

航发原理1、燃气涡轮发动机工作原理1.1、航空发动机概述活塞、涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、桨扇，短距离垂直起降动力装置。

1.2、燃气涡轮发动机的工作原理空气连续不断地被吸入压气机，并在其中压缩增压后，进入燃烧室中喷油燃烧成为高温高压燃气，再进入涡轮中膨胀做功。

燃烧的膨胀功必然大于空气在压气机中被压缩所需要的压缩功，使得有部分富余功可以被利用。

燃气涡轮发动机的膨胀功可以分为两部分：一部分膨胀功通过传动轴传给压气机，用以压缩吸入燃气涡轮发动机的空气；另一部分膨胀功则对外输出，作为飞机、舰船、车辆或发电机等的动力装置。

1.3、喷气发动机热力循环（P123）涡喷发动机的理想循环：（p-v 、压力-比体积）等熵压缩：进气道、压气机（0、2、3，特征截面）等压加热：燃烧室（3、4）等熵膨胀：涡轮、喷管（4、5、9）等压放热：大气环境（9、0）（P125）理想循环功L id =q 1−q 2=C p (T t4−T t3)−C p (T 9−T 0)=C p T 0（e −1）（∆e −1）T t4T 0=∆ 加热比 （P t3P 0）k−1k =e P t3P 0=π 总增压比 加热比增加，理想循环功增加。

总增压比为1，理想循环功为0；总增压比为最大，理想循环功为0；存在使理想循环功最大的最佳增压比πopt 。

从物理意义分析，影响理想循环功L id 的是加热量q 1和热效率两个因素。

当π从1.0开始增加时，热效率急剧增加，使L id 增加，一直达到其最大值；此后π继续增加则q 1的减小起了主导作用，使L id 下降。

e opt =√∆πopt =∆k2（k−1）L id =C p T 0（√∆−1）2ηti =1−1πk−1k 只与总增压比有关对应于有效功最大值的最佳增压比πopt 远小于对应于最大热效率的增压比πopt ′。

1.4、喷气发动机的推力（P13）F eff =F −X d −X p −X fX d :进气道附加阻力X p :短舱压差阻力X f:摩擦阻力F=W9c9+(p9−p0)A9−W a c0 1.5、涡喷发动机的总效率、热效率及推进效率η0=ηtηpηp=21+c9c0=推进功循环有效功遗留在空中的动能损失，称为离速损失，排气速度和飞行速度差别越大，动能损失越多。