美国铁路纵横

中国人在美国修铁路的历史
1863年美国政府将发行一笔金额为18.6亿美元的“太平洋铁路债券”，用来修建一条从落潮城（Sacramento）到贝弗利山（Beaverton Hills）
的铁路线，这条铁路也被称为太平洋铁路，由此成为美国联邦政府第
一条全程建成的铁路。

太平洋铁路的建设使美国西北部的山地开发活
跃起来，发展出许多大中小型的运输中心，但因资金资源极为有限，
太平洋铁路只建成了一部分。

同年，中国移民大量涌入美国，其中也有众多勇敢坚韧的劳工，他们
立即开始投入到美国铁路建设工作中。

太平洋铁路也成为他们献身铁
路建设的案例之一。

许多中国移民被雇用去修筑太平洋铁路，由此击
垮了有钱有势的“美国企业家”的垄断，并直接促使美国有色人种参与
其中。

单从太平洋铁路修筑这一建设案例中，我们可以看到中国移民在当时
美国经济发展中所起到的巨大作用。

这些人们不仅参与了铁路建设，
而且他们献身于华州水路开发、农业发展等等，大大促进了美国的经
济发展。

因此，中国移民在美国的历史中发挥着不可替代的作用，对修筑太平
洋铁路起到重要的促进作用。

他们的无私奉献为美国的经济支柱，也
为美国的未来发展奠定了基础。

铁路最多的国家美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁路２６０４２３公里，其中一级铁路为２１２７４２公里，轨道延长里程为３５４８１３公里，另外还有美国拥有使用权，非本国在国内修建的铁路２３１１２公里。

美国于１８３０年５月２４日第一条铁路建成通车，全长２１公里，从巴尔的摩至埃利州科特。

１９世纪５０年代，筑路规模扩大，８０年代形成高潮。

从１８５０～１９１０年的６０年间，共修筑铁路３７万余公里，平均年筑路６０００余公里。

１８８７年筑路达２０６１９公里，创铁路建设史上的最高纪录。

１９１６年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共４０８７４５公里。

但此后，由于其它运输方式迅速发展等原因，不断拆除和封闭线路，铁路线路长度不断缩减。

铁路一度被称为“夕阳产业”。

美国铁路网由６条横贯东西、十多条连络南北和十多条由东北向西南的主要干线以及大量的支线和地方线所组成。

美国的现有铁路中，阿拉斯加铁路由州政府直接管理，全国铁路旅客运输公司为联邦政府直接经营管理，联合铁路公司为联邦政府与私人投资独立经营，其他铁路都由私营铁路公司经营。

私营铁路公司最多时有６０００多家，而后在竞争中或合并或破产，减少到几百家。

美国政府为扭转铁路运输业的困境，进行了许多改革。

如，１９７６年国会通过了铁路复兴和管理改革法。

对铁路运费实行部分自由化，对一些铁路公司进行改组或合并，建立铁路更新改造资金和债务保证基金，对无利润的地方铁路线由政府拨给资助款等。

该法的执行使美国铁路系统在设备、运营和财政等方面有了一定的改观。

１９８０年，国会又通过了斯塔格斯铁路法。

该法把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者，在管理上放宽对铁路的控制，给予铁路行业一定程度的自由，以便它能在运输市场中自由地经营。

如，铁路可以自由地调整运费以应付竞争，同货主签订运输合同，对驮背运输免税等，使铁路行业财政得到改善，竞争能力得到提高。

目前，铁路行业的市场占有率己停止下滑，铁路正在走向复兴。

市场分析美国高速铁路现状及发展思考吕欣(中铁二院工程集团有限责任公司高工、副所长，四川成都610031)摘要：在解读美国高速铁路发展总体规划的基础上，对潜在美国高铁市场进行了初步研究。

以东、西海岸两条规划高铁项目为例，分别从发展条件、现状交通概况、运输费用时间、发展前景等方面进行了比较分析，为未来中国进入美国高铁市场提出重点关注方向。

关键词：美国；高速铁路；高铁市场文献标识码:A文章编号:1004-9746(2021)03-0012-05Thoughts on the Current Situation and Development of High-Speed Railway in the United StatesLV Xin(China Railway Eryuan Engineering Group Co.,Ltd.,Senior Engineer and Deputy Director,Chengdu610031,China)Abstract:This paper makes a preliminary study on the potential high-speed railway market in the United States based on the interpretation of the development plan of U.S.high-speed railway.Taking east and west coast planned high-speed rail projects as examples,this paper makes a compara­tive analysis from the aspects of development conditions,current traffic situation,transportation cost and time,development prospects,etc.,and puts forward key issues for China entering the U.S.high-speed railway market in the future.Key words：the United States;high-speed railway;high speed rail market0引言美国联邦铁路管理局(FRA)2009年4月发布了高速铁路战略计划(High Speed Rail Strategic Plan)；2009年6月发行了80亿美元资金申请的暂定指南(Interim Program Guidance)；2010年1月发布了美国时任总统奥巴马签署的80亿美元资金分配方案$这标志着美国高速铁路建设正式拉开序幕叫1美国高速铁路网规划解读1.1美国高速铁路网规划高速铁路计划在美国已进行了多年的预研究$ 1991年美国国会批准通过的《多式地面交通效率法》(Intermodal Surface Transportation Efficiency Act 1991：ISTEA"设立了既有铁路及未来铁路与高速公路间平面交叉安全改进的补贴计划，并指定了5条高速铁路走廊#1998年通过的《21世纪的交通均衡美国高速铁路现状及发展思考吕欣化法》（The Transportation Equity Act for the21st Century：TEA21）又指定了其他6条高铁走廊％目前，美国高铁路网规划全部依据立法规定的这11条高速铁路走廊制定，规划线路如表1所示。

美国联合太平洋铁路公司美国联合太平洋铁路公司（Union Pacific Railroad）是美国历史上最重要的铁路公司之一，也是目前全美最大的运营商之一。

成立于1862年，该公司承担了美国第一条跨州铁路建设的重任，串联起了东西海岸，为美国的经济发展和国家统一作出了重要贡献。

一、创办背景和建设美国联合太平洋铁路公司的创办背景可追溯至19世纪的美国西部。

当时，西部地区的开拓者和移民面临着巨大的交通困难，无法快速、高效地将物资和人员运送到目的地。

为了解决这个问题，美国政府于1862年通过了一项法案，授权成立联合太平洋铁路公司，并提供了大量的土地和财政支持。

美国联合太平洋铁路的建设是一项规模宏大的工程。

东线的建设是由以企业家拉尔夫·洛特·霍普金斯为首的铁路建设公司负责，他们的任务是将铁轨从俄亥俄河谷一直铺设到加州的旧金山湾。

西线则由中央太平洋铁路公司负责，他们要将铁轨从加州沿着西部山脉铺设到犹他州的边界。

二、铁路建设的挑战美国联合太平洋铁路公司在建设过程中面临了诸多挑战。

首先是地质条件的困难。

西部山脉复杂的地形和多样化的气候，给铺设铁轨带来了巨大的困难。

工人们需要爬越陡峭的山脉、穿越茂密的森林，应对严寒和酷暑，以确保铁路的顺利铺设。

此外，人力和物资的供给也成为了一大挑战。

数以万计的工人需要从东部城市和其他地区招募，同时，大量的木材、钢铁等建筑材料需要从远距离运输到建设地点。

为了解决这个问题，联合太平洋铁路公司甚至成立了自己的船队，运输木材和物资。

三、铁路的完成和影响经过七年的奋斗，美国联合太平洋铁路终于于1869年完成，东西海岸的铁轨首次连通。

这一事件极大地改变了美国的交通格局，推动了西部地区的经济发展和人口流动。

铁路的完成使得货物和人员的运输速度大大加快，大大缩短了东西海岸之间的时空距离。

在此之前，通过陆路或者水路运输是非常缓慢和困难的，而铁路的开通突破了这一瓶颈，使得美国国内贸易和对外贸易都得到了极大的推动。

美国联合太平洋铁路公司美国联合太平洋铁路公司(UPRR)美国联合太平洋铁路公司网站:/美国联合太平洋铁路公司简介联合太平洋公司(Union Pacific Company)1862年7月1日通过的法案建立的。

联合太平洋公司控制着三个子公司，它们是Union Pacific Railroad Company（太平洋联合铁路公司）、Overnite Transportationhe和Fenix。

其中，太平洋联合铁路公司，是现今全美国最大的铁路网络之一，横跨美国中部及西部地区，太平洋联合铁路公司领导着美国的运输业，在美国的西部和加拿大、墨西哥长达36000英里的铁路线上运输煤、化学制品和其它货物。

Overnite Transportation公司是美国最大的卡车运输公司之一。

Fenix公司又是有四个技术公司组成，主要从事通讯、微波系统制造和运输管理软件、电子商务应用软件的开发。

太平洋联合铁路公司数据仓库应用作为北美地区最大的铁路公司之一，太平洋联合铁路公司(Union Pacific Railroad) 承担美国西部三分之二地区的货物运输，运输线路全长3万6千英里。

它的目标是为客户提供世界级的优质运输，确保高质量的服务和高度的可靠性。

当今的商务世界要求每周7天、每天24小时的运输服务，任何运输延迟都必须被避免或者立即得以解决。

作为一个企业，太平洋联合铁路公司所面临的挑战也是其数据仓库所必须面对的挑战：∙数据的及时性∙将来自许多不同功能和系统的数据收集到同一位置∙无论白天或晚上都可以随时方便地访问大量数据∙系统对查询的响应速度UP system map在该公司实施由Teradata（NCR的一个部门）提供的Teradata数据仓库之前，公司中的每个系统都拥有自己所收集的数据集。

各个系统之间并不进行实际的相互沟通。

要将来自不同主题区域和系统的数据进行对照非常困难，甚至根本不可能。

这样一来，公司就无法获得富有价值的企业全局客户信息，而这对于在竞争激烈的运输行业中提供卓越服务是不可缺少的。

美国的高速铁路历史与现状第一篇：美国的高速铁路历史与现状美国铁路的历史美国的铁路运输，自1828年第一列旅客列车投入运营后，100多年来曾经为美国的经济繁荣做出过重要贡献，1916年，美国铁路总里程达到了惊人的40.9万公里，哪怕经历了一系列的拆除、重整，直到今天，美国仍保留着长达40.9万公里的运营里程。

美国铁路的现状1956年，美国通过了“洲际高速公路法”，兴建起了四通八达的高速公路网。

并且随着汽车与飞机制造业的迅速发展，公路运输与航空运输的地位水涨船高，曾经繁荣的铁路运输尤其是客运业逐渐萎缩。

由于航空与公路的发达与便捷，航空公路成为了美主流的客运方式，国会出台调查报告分析高铁运力，随着汽车、飞机等现代运输工具的快速发展，美国客运量主要集中在航空和公路领域，铁路日渐萎缩。

据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。

美国对高速铁路的需求尽管人们选择出行方式时热衷与航空与公路，然而事实上，进入80年代后，由于交通等基础设施建设跟不上经济发展的需要，高速公路拥堵，机场拥堵，同时能源、环境问题同交通运输的矛盾日益突出，建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。

随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。

美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，迫使美国重新考虑铁路运输的建设，高速铁路计划也提上了日程。

美国发展高速铁路遇到的问题然而，恰恰是由于美国拥有世界上最先进的铁路货运系统，这如今反而成为了限制美国高铁发展的一大因素。

美国铁路的运能与效率都居世界首位。

运输成本仅为欧、日之半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。

而现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。

美国铁路事业发展历程美国铁路事业的发展历程可以追溯到19世纪初。

在这一时期，美国正处于西部扩张的时期，通过铁路建设来连接东海岸和西海岸的需求变得越来越迫切。

最早的铁路线路是马里兰州巴尔的摩市和猛瑞兰州埃尔利庞特之间的铁路，该线路于1827年开通。

然而，真正标志着美国铁路事业的起点是巴尔的摩和俄亥俄铁路公司于1828年成立，并于1830年开始运营的巴尔的摩和俄亥俄铁路。

这条铁路连接了巴尔的摩和伊利诺伊州伊利诺斯州芝加哥，促进了这两座城市的快速发展。

从1830年到1850年，美国铁路的快速扩张加速了西部领土的定居和经济发展。

1830年代，每年修建的铁路长度约为100英里，到了1850年代，每年修建的铁路长度增加到约1000英里。

最著名的铁路建设是太平洋铁路，它于1869年建成，将东海岸的俄亥俄州科尔姆布斯和西海岸的加利福尼亚州萨克拉门托连接起来。

19世纪末，美国铁路的扩张进入了一个高峰时期。

大规模的铁路公司涌现，如亚特兰大和太平洋铁路公司、纽约中央铁路公司和宾夕法尼亚铁路公司等。

这些公司通过收购和合并其他小型铁路公司来扩大自己的网络，并且投资大量资金来改善铁路基础设施。

然而，20世纪初，美国铁路业开始面临一系列挑战。

第一次世界大战期间，铁路公司的资源被用于战争努力，而铁路的竞争对手，如公路和航空等交通工具的发展使人们的出行方式发生了改变。

此外，由于工会的发展和员工工资的增加，铁路公司的运营成本不断上升。

1950年代和1960年代，美国铁路业进一步下滑，主要是由于人们更喜欢乘坐汽车和飞机。

1971年，美国国会通过了《国家铁路客运法》，创建了国有的美国国家铁路公司（Amtrak），以保护旅客铁路的存在和发展。

近年来，美国铁路业发生了一些积极的变化。

随着对环境问题和油价上涨的关注，人们重新审视了铁路作为一种更加环保和经济的运输方式的潜力。

一些私营公司也开始投资于铁路建设和现代化，以提高运输效率和服务质量。

美国10大最美观光火车路线，拥抱沿途最美的风景！在美国大家选择的旅行方式多半是自己开车或搭飞机吧？搭乘火车似乎是个相对小众的选择，但如果你想要远离人潮车潮、告别城市喧嚣，或者只是想要单纯地享受旅途本身，那么乘坐火车会是个很美的旅行方式！虽说火车票可能比搭飞机还贵，但却是另一种感受，乘着火车去看山看海，看窗外风景像走马灯一样变化精彩，再回头和身旁的人说说话谈谈心，还有比这更浪漫的事吗？这里就为大家介绍全美十大最美观光火车路线，下次如果不急着到达目的地，就来一趟火车之旅吧！贴心小提醒•有些火车路线非常热门，建议提前2-3个月预订•观光铁路一般来说会比航空还贵，但提前预订可以享有较优惠的价格•不要错过美铁和国家公园合作的Trails & Rails，经过国家公园的列车会在车上提供旅游指南，并有专人为大家介绍自然景观，详细路线可以参考：这里•Amtrak是美国国家铁路客运公司，网站：•同场加映：Amtrak攻略1. 海岸星光号 Coast Starlight路线：往返洛杉矶和西雅图距离：1,377 miles (单程35小时)网站：全美最经典的铁路之旅莫过于搭乘海岸星光号了，名字很美的Coast Starlight往返于洛杉矶和西雅图、沿途经过Santa Barbara、San Francisco Bay Area、Sacramento和Portland，穿梭在令人叹为观止的山海风景之中，为你带来加州一号公路壮丽的海岸风光、奥勒冈州绵延的Cascade Range、最后进入华盛顿州的雷尼尔山、普吉特湾的怀抱；推荐选订Superliner卧式套房，虽然价钱稍贵，但除了含有套餐、品酒活动之外，还可以去天窗车厢欣赏美丽的日出和满布星星的夜空！同场加映：一号公路景点盘点2. 卡斯风景铁路 Cass Scenic Railroad路线：西维吉尼亚州 Cass-Whittaker Station-Bald Knob-Cass 距离：来回22 miles (来回4.5小时)票价：$61网站：位在Cass Scenic Railroad State Park里的卡斯风景铁路过去是一条用来运输木材的铁路，后来改为载客铁路，只有在每年的5月到10月运营，以复古的蒸汽火车带着游客穿梭在绵延的山脉之间，是游览整个州立公园最好的方式！火车会在Whittaker Station稍作停留，让大家在这个仿1940年代的伐木营地走走看看，接着再前往西维吉尼亚的第三高处Bald Knob，往下俯瞰、将山下的美景尽收眼底，尤其是秋天的时候来，看枫叶转红、景色更是迷人！州立公园内还有提供其他的观光火车路线，有兴趣的人可以上网站查找喔！3. 加州微风号 California Zephyr路线：往返芝加哥和旧金山 (Emeryville)距离：2,438 miles (单程51小时)网站：加州微风号也是不少人心目中的经典旅程，从芝加哥经Denver、Reno、Sacramento最后抵达旧金山的Emeryville，带你欣赏广大的Nebraska平原、密西西比河，穿越高耸的Rockies Mountain、白雪覆盖的Sierra Nevada山脉和美丽的Ruby Canyon，最后以著名的金门大桥做为结束，一览独一无二的西部风光，沿途还会经过19世纪淘金热潮留下的采矿区和废弃城镇，乘着这一列充满历史性色彩的火车、仿佛跟随19世纪抱着淘金梦的人们的脚步前往加州！加州微风号设有全景式观景车厢，大大的玻璃窗欣赏日出再好不过了，偷偷说一下，如果是从芝加哥前往旧金山，记得右边的风景比较美喔！不过加州微风号并不是直接抵达旧金山，而是从终点站Emeryville换乘接驳大巴士，但只要半个小时左右就到啰！同场加映：36小时玩转旧金山4. 帝国建造者号 Empire Builder路线：往返芝加哥和西雅图/波特兰距离：2206 miles (单程46小时)网站：从芝加哥出发、经过St. Paul/Minneapolis、在Spokane分支的帝国建造者号，沿着Lewis and Clark Trail从美国的内陆大城通往西北太平洋地区，两个终点分别是顺着哥伦比亚河峡谷往下抵达波特兰、或是穿过Cascade Range来到西雅图，沿途景色明媚，有高山、有森林、也有荒野大平原，被精心安排的时刻表还确保经过冰河国家公园的时间正好是白天，将大自然的鬼斧神工展露无遗。

美国火车一百五十年发展简史150年前的美国内战期间，亚伯拉罕·林肯签署了一项太平洋铁路法案，试图把这个四分五裂的国家团结起来。

两家公司——太平洋联合铁路公司和中央太平洋铁路公司——负责修建一条从密苏里河到太平洋的连接两个海岸的铁路。

1862年到1869年期间，这两家公司充分利用了政府资金、廉价劳动力和一个被战争分散精力的国家。

虽然这项工程走了捷径，也有许多丑闻，但其成绩极其巨大：曾经6个月才能完成的行程铁路修好后只需一周。

现在的美国客运铁路不如欧洲和亚洲的高铁，但在19世纪大部分时间和二十世纪初期却位居世界第一。

为了向太平洋铁路法案150周年致敬，让我们回顾一下美国从蒸汽机车到流线型列车的10大铁路客运机车。

联合太平洋 1191869年5月10号，中央太平洋铁路公司总裁史丹佛在犹他州的突丁山用黄金锤头将唯一一根道钉钉入枕木，将中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司修建的铁路相连。

史丹佛身边有两辆列车——中央太平洋的Jupiter和联合太平洋的119。

119列车是偶然临时征用的：当时计划用另一辆火车，但科罗拉多州的一些桥梁支撑物被冲走了，那辆火车无法开到突顶山。

而119正好在那辆火车的旁边，结果成了历史的一部分。

上面所示的是119的复制品：119在使用40多年后随便当废物处理了。

照片：jshyun/Flickr欧弗兰飞行者（Overland Flyer）横贯大陆的铁路中可以说是最重要的部分——也是最难铺设的一段——是艾奥瓦洲的康瑟尔布拉夫斯和旧金山间成为欧弗兰航线（Overland Route）的接连处。

这段路包括大盐湖上配有一个位于湖中心的站台（应恰如其分地成为湖中站）的12米长的栈桥和唐纳山上被木制避雪棚盖住的轨道。

1890年，陆地飞行者改名为欧弗兰高级快车（Overland Limited)。

如今联合太平洋铁路公司依然在欧弗兰航线行驶，但最后一辆欧弗兰高级客运快车于1963年退役了。

美国重载铁路研究现状Heavy Axle Load around world本周三上午，来自美国铁路联盟交通技术中心（TTCI）的高级研究员，就美国重载铁路（HAL）研究现状进行了报告。

TTCI作为一个公司，可以在隶属于美国政府的铁路研究中心（TTC）工厂进行科研研究。

而在TTC建有的5条试验线路中（包括HTC、RTT、WRM、TTT、PTT），应用于重载铁路研究的主要为环线长2.7英里的HTC（High Tonnage Loop)。

选择该长度较小的环线是因为重载研究中，需要积累轨道桥梁的总吨位，来估计其疲劳破坏等，较小环线可保证时间、物力和财力的效益。

目前世界部分国家对重载铁路均进行了一定研究，如表1所示为各国进行的研究所对应轴重，列车长度及未来研究趋势。

其中澳大利亚试验线为封闭线，南美正计划测试36t轴重的研究。

而且美国的建成货运网络总长达140,000英里，另外在加拿大和墨西哥还建有50,000英里，跑的货运车辆累达140万。

表1CountryAxle Load（tone)Train length(number of cars)Future TrendNumber of cars/toneUSA、Canada 33 130-140 150-170cars Australia 35-40 200-240 333cars South Africa 26-30 200-216 332cars Brazil 27.5-32.5 330 37toneSweden 30 68China 25-27 210 30tone美国各铁路研究基金主要来源于美国铁路协会（AAS.Association of American Railroads）和美国政府（ government),主要由TTCI、Voipe（剑桥）、部分大学和供应商指导进行。

所进行的战略研究性计划项目主要是对近期和未来战略性问题进行研究，目的主要有提高安全性、提高可靠度以及提高效率等。

美国铁路主型货车及其主要零部件的发展美国铁路以货运为主，生产率相当高。

铁路货运推行重载运输，采用轴重和载重大的货车，同时采用了许多新技术，设计、生产、购买了许多新品种的货车，使货运效率逐年提高。

截止到1995年，美国铁路货车总数达1218927辆，是世界上拥有铁路货车数量最多的国家。

美国铁路各种货车车型的数量及其在美国铁路货车总数中所占的比例见下表：1．货车的发展情况1.1棚车美国铁路棚车长期以来一直是货车中的主型车。

从1984年到1995年，棚车的数量开始大幅度下降。

目前普通棚车的绝对数量从160148辆下降到42866辆。

下降的主要原因是由门到门的单车运输的持续减少，还有过去采用这种方式的货物运输现在大部分采用高效的公铁联运方式。

普通棚车上不安装特殊的设备，主要用于运输各种普通货物。

专用棚车是为运输特殊类型的货物而设计的，其特点是具有特殊的内部尺寸、车内设有装载货物的安全设备或导轨、设有隔热层、有特殊的车门布置以及设有缓冲底架等，用于运输体积较大或有其他运输要求的货物。

这种车辆大部分被用于运输体积大的货物，使棚车的门对门运输具有更好的经济效益。

例如，用这种车运输汽车零部件、家用电器、纸张或罐装、包装食品等。

尽管专用棚车的绝对数量从148104辆下降到117945辆，但它在同一时期货车总数中所占比例保持相对稳定（从1984年的10.0%到1995年的9.7%）。

1.2敞车1984年至1995年期间，由于运输煤炭行业业务增加，对单元式运煤敞车列车的需求不断增加。

敞车的绝对数量从163663辆增至171217辆，在美国货车中所占的比例逐年上升（从11.0％升至14.1％）。

为了满足运输各种货物的需要，对敞车的改造一直在进行。

木材和钢材制品一般采用传统的带有固定端墙、整体地板和其他设计的敞车进行运输。

20世纪70年代，浴盆式高边、大容积敞车在单元式煤炭运输服务中受到欢迎。

运送煤和矿石的货车通常采用的卸车设备是翻车机，它可以是连续、定位地对货车进行倾翻的系统（在大约4h内，能够翻卸100辆货车组成的单元列车），也可以是随机型的翻车机。

略论19世纪后期美国西部铁路建设第15卷第1期2004年2月苏州职业大学JournalofSuzhouV ocationalUniversityV0l_15No.1Feb.2Oo4略论19世纪后期美国西部铁路建设邓会(苏州大学社会学院,江苏苏州215021)[摘要】"西进运动"为美国19世纪经济的全面变革和发展准备了条件,并最终导致了一个现代美国的诞生.在美国从"农业时代"向"工业时代"迈进,逐步实现工业化的过程中,铁路运输发挥了举足轻重的作用.本文试从美国西部的铁路建设情况,美国政府在其中的作用及由此而建成的全国的铁路网的影响等方面对铁路对于美国经济的作用加以阐述.[关键词】19世纪;美国;西部;铁路;政府[中图分类号】K14[文献标识码】A[文章编号】1008—5475(2004)01—0039—05 "美国的革命带来了政治上的独立,但却没有带来经济上的独立."【】】随着美国利用各种手段获取的西部领土不断的扩大,美国开始掀起了一个大规模的持久的"西进运动"."正是这个西进的运动给美国现代化的内容和形式,广度和深度以巨大和强烈的影响并赋予它以力量和特色,以致可以说整个19世纪的美国史,都是在'西进'的标志下度过的."12]美国历史学家特纳指出,"直到现在为止(指1893年),一部美国历史在很大的程度上可以说是对于西部的拓殖史."131西部广袤的草原,肥沃的土壤,茂密的森林和丰富的矿产资源为美国的工业化奠定了雄厚的基础.但在美国从"农业时代"向"工业时代" 迈进,逐步实现工业化的过程中,一个不容忽视的因素就是交通运输业的发展,尤其是铁路这一美国交通运输业最大的变革.一,西部的拓展与交通运输的发展从广泛的意义上说,西部是指美国大西洋沿岸十三个殖民地以西的广大的地区,直至太平洋沿岸. 美国对西部的殖民与开发的历史由来已久.早在独立战争以前,一些美国人就不顾英国政府的禁令,发展与印第安人的贸易特别是皮毛贸易,也有一些美国人凭借武力抢夺印第安人的土地,把他们赶到更遥远的西部.美国独立以后,政府也加入到西进运动中来.首任美国总统华盛顿早年曾任过西部土地的勘测员,深知那边连绵土地的价值,希望能使东西部领土连成一片.杰斐逊总统也抱有同样的想法,他在未任总统时就提出了"开发国家从密西西比河到加利福尼亚"的要求.后来亚当斯在任门罗总统的国务卿时也表达了"北美大陆应当属于我们的领土"的想法.整个19世纪上半期是美国向西开拓疆土的时期.[411795年和约使美国获得了密西西比河以东的广大的地区,以及自由使用密西西比河的权利.1803 年,美国又花费了1500万美元从拿破仑手中购买了路易斯安那.1812年的第二次英美战争排除了英国在北美的势力.1845年,得克萨斯和佛罗里达并入美国.所有这些新扩张的领土为美国的发展提供了足够的空间.从政府首脑到普通民众都对广阔的西部的领土充满了期望,把西部看成和平的"伊甸园",纷纷向西部移民.在西南部,"人们对棉花的需求乃是西南部殖民第二阶段的一个主要的决定性的因素.这就把南部的农场主赶到了西部去寻找新的和更肥沃的土地."I51农场主紧跟着那些先跨过了大山的农户向前推进."那些移入密苏里和密西西比河西南的南方的移民,从他们的运货的马车,羊群和人数看来,都很引人注目,人数也是数不清的.可以看到他们十辆马车结为一队,每队有六个黑人,驱赶着上百条的牛,后面跟着的有猪,马和羊,这已是司空见惯的了.可以看到整个的队伍顺着平原前进,呈现出一片令人悦目和图画般的景色."旧同样的景色也发生在西北部等其他的方向.1811年的年末,在一个月的时间里,就有坐着男子,妇人和小孩的236[收稿日期]2003-12-10【作者简介】邓会(1978一),男,苏州大学社会学院世界史专业硕士研究生.研究方向:近现代世界经济.一39—苏州职业大学第l5卷辆运货马车和600只'美利奴'绵羊通过这个村庄向西部迁去,目的地是俄亥俄,而俄亥俄当时只不过是西部的别名罢了.[711848年加利福尼亚发现黄金和在北美大陆的中部发现无垠的适宜放牧的草原也都极大的吸引了更多的移民.迁往西部的移民大多携家带口,带着一些日用必需品,他们或开荒种地,或放牧,开采矿产.随着大量的人口涌人西部,粮食等日用品的需求量与日俱增.但由于恶劣的交通环境,东部的产品运到西部其价值翻了几番.在第二次英美战争期间,在大西洋沿岸购买一蒲式耳的燕麦仅需3O至4O美分,而运到西部边疆却要卖到6O美元;直到1817年,从费城到匹滋堡的运费高达每100磅7至1O美元;从巴尔的摩到俄亥俄中部地区,运送商品的马车要走一个月左右.而当西部的经济发展起来之后,西部人也需要把他们的粮食,牲畜和矿产品等运到东部去销售.在很长的一段的时间里,那里既没有大道,也没有小径,在火车等交通工具出现之前,草原农民一直是使用长型大车,在恶劣的道路上艰辛拉运.那些道路春季泥泞不堪,夏季灰尘飞扬,冬季盖满厚雪.农民需要较好的运输条件去出售他们的产品,同时,进口商和东部的制造商也希望扩大他们的市场.交通问题始终是制约西部发展的关键性的问题.早期交通问题的解决主要依靠收费公路的修建和航运.在18世纪9O年代,全国掀起了一场改善陆路交通的热潮,尤其是修建收费公路的高潮.在其他更有效的运输工具出现之前,改良道路是联络东部与西部的主要纽带.美国第一条收费公路由费拉得尔非亚通到兰开斯特,全长66英里.整条路全都铺有碎石,盖有细纱,因此,在气候最坏的时节也从来没有发生过障碍.收费公路修建的成功为西部的公路的建设提供了有益尝试.在西部国会议员的支持下,联邦政府出资修建了"康伯兰"公路.这条长达8345里的"全国公路"在铁路修成时仍然是通往西部的主要干道之一."路上有时有多达24匹马拉的车子结队行走.有时甚至在夜晚都可以看到六匹马拖着轮子高大而宽厚的马车走过,弓型的车蓬上面盖着白色的帆布,运载着商品;此外还有马队,牛群, 猪群和羊群,热闹得像大城市里的一条大街,而不是经过乡村地区的公路."[81但收费公路的修建并没有解决全部的问题.运费成本太高了,而且用的时间依然很长.很快人们把目光转移到航运上来.美国特别是中西部地区河道纵横,水利资源非—.40—.常丰富,密西西比河纵贯北美大陆南北,还有众多的支流和其他的河道.美国拥有发展水运的天然的有利的条件.1807年,富尔顿汽船发明的成功为这一运输方式的实现提供了可能,从而开创了"汽船时代".到了19世纪的3O,4O年代,密西西比河已经真正成为整个内陆平原的大动脉,运输费用大幅下降. 同时,全国各地因为"伊利运河"的成功而兴起了开凿运河的热潮,作为自然航道的补充.美国中部地区形成了密密麻麻的航运网.但水力运输也有其局限, 正如福克纳所指出的:"虽然美国国内一般具有设备良好的全国性的水道,但只要一看地图便可知道,这些河流一般都是从北部流向南部的.相反,人口通常是由东部移向西部,因此.运输方面的真正需要乃是要从东部到西部的便利,而不是从北部到南部的便利."[91而且,对于那些住在水道运输地点的人们, 仍然存在着问题.人们需要寻找一种更经济便利,较少受地理限制的运输方式.技术日益成熟的火车更多地进人人们的视线.二,美国政府与西部铁路建设铁路和火车的出现较轮船为晚.美国步英国之后,第一条铁路巴尔的摩至俄亥俄线于1830年通车,第一段长13里.19世纪3O年代初期,美国其他地区较短的铁路线也先后通车.但早期修建的铁路路线较短,各线间互不衔接,运价参差不齐,而且火车设计技术还十分原始:没有有效的刹车制动装置;由于火花飞溅烧破乘客的衣服和引起森林大火也是一个严重的问题;轨道的宽度也不一致,从4尺3寸到6尺不等,增加了货运的费用,而且最后还要重建大部分的路基.但早期的火车在运输速度方面仍以每小时15里的速度创造了一个新的时代.铁路具有公路,水运所不具有的优势.铁路的建筑费用低廉,并不受水的供应或是受费用以及因通过水闸时耽误时间从而必须修建于低洼地区等条件的限制,能够把他们铺设到全国的任何地区,包括工厂的后门在内.它们不象运河那样会受到季节的变化,旱灾,水灾或风暴的影响,全国各地随时都可以享受它们的利益.1850年以后,铁路的修建十分迅速,特别是密西西比河以西地区,那里不断增长的定居人口和大量的农产品提供了充足的客货运输.1851年至1865年修筑了连接圣路易斯和堪萨斯的密苏里太平洋铁路,1851年至1859年修建了汉尼巴尔一圣约瑟夫铁路.在衣阿华洲,明尼苏达州等州也修建了大量的2004年第1期邓会:略论19世纪后期美国西部铁路建设铁路线路.在密西西比河以西地区的交通网的建设中,次要的是南北向的线路.这些线路在内战结束后即开始修筑,以连接墨西哥湾与密苏里州或堪萨斯州的要地,其中一条即密苏里——堪萨斯——得克萨斯铁路.同时"在1850年代的中期,人人皆知必须修建一条横贯大陆的铁路."[1ol1853年春,国会授权陆军部勘察密西西比河谷地与太平洋之间的一切的线路.经过几番波折,国会终于通过一项法律来着手修建第一条太平洋铁路.1869年,由联合太平洋铁路和中央太平洋铁路连接成的第一条横贯北美大陆的铁路完工,人们为之欢欣鼓舞.之后其他几条类似的干线——北方太平洋铁路,大北铁路,圣太菲铁路——也先后完成.这些干线从西部筑到中部,再同东部的铁路连接,成为横贯北美大陆的铁道线.在19世纪8O年代中期开始,美国的铁路又进行了…体化,建设了一批巨型新式的铁路中心总站.到了2O世纪初,西部的铁路也纵横交叉,全国已经布满了铁路网._1美国铁路建设成绩斐然.在美国的铁路的建设过程中,一个值得注意的问题就是美国政府在其中所起的作用,特别是在西部地区.在早期的美国的经济生活中,美国同其他的欧洲的资本主义国家一样,奉行自由主义的原则,对于"规划"经济的增长极少干预,陷入自发调节商品分配和自发选择经济增长的优先次序的状态,放任主义政策盛行.但对于交通建设,美国政府却一改往日政策,各级政府对公路,水运,铁路等的建设提供了各种各样的直接或间接的支持,对铁路的资助更是不遗余力.美国的铁路一般是由私人开发,经营的,但那些铁路建设的积极促进者们在一开始就遇到了筹集足够资金的问题.因此"东部人与西部人一致认为改善交通需要政府的支持."_】虽然州政府,市政府,县政府对铁路建设给予了一定的支持,但在西部地区人口稀少,铁路的盈利的可能性不肯定,各级政府的财力有限,所以联邦政府予以资助是必要的.在私人公司的压力下,经过长期的辩论,国会终于认识到必须赠与土地和直接贷款才能使私人资本家完成这些铁路工程,特别是那些规模庞大的工程.国会通过的法案为联邦政府参与铁路建设扫清了法律上的障碍.政府对铁路建设的鼓励措施主要是土地赠与.联邦政府从她所掌握的"国有土地"中划出一部分赠给州政府,然后州政府再把这些土地转交给铁路公司, 铁路公司通过出售土地筹集资金.自1850年,联邦政府开始实行这种政策以来,到1861年赠送给伊利诺埃州,密西西比,威斯康星等州的土地价值达3100万美元.从1850年至1871年,联邦政府赠给铁路的土地达l|75亿英亩,其中大约l_3亿英亩的土地实际上为铁路所得.同时,联邦政府还对铁路建设予以直接贷款的支持.在修建第一条横跨北美大陆的铁路时,"政府同意按第一次抵押条件予以贷款,在平地修筑铁路, 公司每英里可得到1.6万美元贷款,在山麓地区每英里3.2万美元,在山区每英里4.8万美元."_13对于其他铁路建设,政府也给予了数量不等的财政援助.此外,政府还通过勘测和降低修建用的生铁的关税的方式给予援助.政府的介入还大大增强了投资者对于投资铁路的兴趣和安全感.这种新型的运输方式的实用性完全确立后,全国就把先头几年中修建运河的那种热情转移到铁路的修筑._1劂2O世纪初,美国全国的铁路网已经初具规模.三,西部铁路建设的影响美国的铁路建设起步虽然晚于英国,但其不断扩大的领土为这种新式快捷的交通方式的拓展提供了广阔的空间.美国的铁路在186o年已经达3万英里,到1890年铁路总里程达16.7万英里,全国货运的75%由铁路承担,大大方便了东西部资源的流通,活跃了国内的贸易.铁路建设,特别是西部的铁路建设,其意义远远超过了铁路本身."铁路在推动经济发展方面具有决定性的重要性."_l5铁路是工业社会的动脉.铁路作为一种新兴的交通运输方式,在其建设和发展的过程中,吸引了大量的投资,有力的刺激了制造业的发展.例如,在对火车的设计改进的过程中,一批新的发明脱颖而出,美国的精密仪器制造业蒸蒸日上.铁路用轨道由铁制改为钢制,为冶铁业的技术改造提供了内在的动力.铁路大发展的时期也正是美国的经济赶超英, 法等欧洲列强的时期.19世纪美国的经济恰恰是在交通运输特别是在铁路的带动下蓬勃发展起来的. 铁路是19世纪特别是后半期美国主要的交通方式,它和公路,水运构成了全美国的交通运输网, 纵横南北,沟通东西,加强了东西部的物资交流,促进了各地区的专业化.美国经济增长的一个主要的因素是其得天独厚的自然条件,有非常丰富的资源. 但美国又是一个地域辽阔的国家,东西与南北的距离很远.铁路缩短了全国的空间距离,把全国的经济连接在了一起,使国民经济得到了全面而平衡的发—.41—.苏州职业大学第15卷展.随着西进运动,在全国逐渐形成了东北部的制造业中心,中西部的畜牧业,种植业等中心,建立了诸如"棉花王国","小麦王国"这样的专业化地区.正是铁路,储运企业,并且在商业城市组织期货贸易的帮助下,西部地区的家庭农场主几乎直接地同美国和世界的经济连接在一起.据估计1914年,美国大西洋沿岸和太平洋沿岸十分之九的货运量都是由铁路承担的."美国国内贸易的空前发达和活跃,正是以三大区域经济的专业化为基础的,而同时以交通运输业的发达为手段的."f1司铁路,特别是全国性铁路的修建,加强了全国的经济联系,削弱了地方主义的影响.美国是由原来经济联系非常薄弱的殖民地联合建立的,他们开始时国家的观念意识非常淡薄."采矿者生活在移居的孤岛中,移居在散布之广遍及多山的西部,他们远离东部的文明.如果任其自流,他们将不知不觉的偏离法纪,成为无法无天或背叛基督教而贻害国家.解救他们与该地区的命运则有赖于迅速建立与联邦联的运输线."㈣深受内战浩劫的美国人民尤加感到地方主义的之苦.当第一条太平洋铁路贯通时,全国人民为之欢欣鼓舞.只有当经济和文化成为一体时,国家才成为真正统一的国家.铁路在其中的作用功不可没.此外,铁路建设还加速了西部的城市化的进程,在铁路修建的过程中和其后,美国还同时解决了印第安人问题.总之,铁路在l9世纪和20世纪初的美国的政治,经济,文化生活中占有极其重要的地位.结语运输是国家的基本活动之一,亚当?斯密在其着名的《国富论》中指出:一切改良中,以交通改良为最有实效.f1羽而且近代运输甚至超出了一般的经济意义,有的西方学者认为"我们的社会和文化在很大的程度上是建立在充足运输的基础上的.通过交通运输和产品的交换形成的地区间的联系,促进了文化意识的交流,从而有助于打破隔绝状态,鼓励在饮食,卫生,教育和一般生活方式的趋同,使广阔地理区域上的政治统一成为可能."l191运输在国民经济中的地位可见一般.l9世纪铁路在美国经济中的地位和作用居功至伟,"是整个美国经济起飞的重要标志."【20】参考文献:[1][2][3][9][17]何顺果.美国边疆史一西部开发模式研究[M].北京:北京大学出版社,1992.[4][美]塞缪尔?莫里森.美利坚共和国的成长(上卷)[M].天津:天津人民出版社.1988.[5][6][7][8】[13】[15][美]福克纳,王锟译.美国经济史[M].北京:商务印书馆.1964.[1O】杨生茂,刘绪贻.美国内战与镀金时代[M】.北京:人民出版社, 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美国铁路工程和道路维护协会2009铁路工程手册（中文版）第九册共九册（第4卷系统管理）第2章轨道测量系统第16章铁路工程与运营第28章限界美国铁路协会（AAR）轨道衡手册SI公制度量衡指南2010年7月编者序言一、本手册的组成说明：原手册分为四卷：第1卷–轨道：由普通主体索引、第1章–路基及道咋、第4章–钢轨、第5章–轨道、第30章–枕木（第3章和第10章于2000年合并形成第30章）等组成；第2卷–结构：由第7章–木结构、第8章–混凝土构件和基础、第9章–铁路建筑物的抗震设计、第15章–钢结构等组成；第3卷–基础设施和旅客：由市郊铁路、轨道交通和高速铁路、第6章–建筑物和辅助设施、第11章–市郊铁路和城际轨道系统、第12章–轨道交通、第14章–站场和枢纽、第17章–高速铁路系统、第18章–低密度短程铁路、第27章–维修通行工作设备、第33章–电能利用等组成；第4卷–系统管理：由第2章–轨道测量系统、第16章–铁路工程与运营、第28章–限界、美国铁路协会（AAR）轨道衡手册、SI公制度量衡指南等组成为了使章的编号与AREMA技术委员会的大多数编号保持一致，因此，本手册中不含如下章：3、10、13、19、20、21、22、23、24、25、26、29、31、32。

委员会24不再是一个单独的手册章节。

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二、本手册自AREMA(美国铁路工程和道路维护协会)颁布的同名英文版手册翻译而来，仅作为参考之用，若有疑问，以英文原版为准。

三、本手册专业主要译校人员：田蔚、谢敏、王春蔚、唐玉川、娄强、陈修平、王辉、赵亮、左一舟、王俊永、张乐诚、李方豫、马金宇、阚京梁、吴根存、王鲁、陈锋、刘亚敏、刘博、冯国军、蒋成强、陈兆毅、王兵海、孟庆余、郭剑勇、朱正清、封国强、王娉娉、王云来、程学营、周继超、彭海、罗翠花、李令、孙芳营、董志杰、曲衍宁、林德福、侯震宇、齐亚娜、杨瑞宇、刘刚、夏天妍、邵彦辰、白学丰、张东明、孙先锋、张建、王炜、张磊、原彪、张磊、李更生、李晓兵李毅、张佳璐、邹志胜、田承昊、刘辉。