A320-引气系统

a320发动机引气工作和原理
A320发动机引气系统的工作原理如下：
引气系统主要分为压力调节系统和引气预冷系统。

当发动机处于慢车状态时，系统从高压级10级引气，经过高压引气活门调节引气压力为36±3PSI。

当发动机高功率状态时，从中压级7级引气，经过压力调节活门调节引气压力为44±3PSI。

此外，高压引气活门是一个完全的气动工作部件，它调节引气压力在
36±3PSI；压力调节活门也是一个完全的气动工作部件，它调节引气压力在44±3PSI。

过压关断保护活门也是一个气动活门，正常情况下在开位，当压力达到75PSI时开始关闭，当到达85PSI时完全关闭。

以上内容仅供参考，建议查阅飞机手册或咨询专业技术人员获取更准确的信息。

%&!"空调$引气系统故障浅析!刘永建$东航江苏公司维修工程部%&!"飞机空调及引气系统故障具有多发性、重复性、复杂性，据有关部门统计，这两个系统的年故障总数占整个飞机故障的’$&还多。

虽然空调及引气系统的故障一般不会影响到飞机的安全飞行，但为了乘客乘坐的舒适性，维护人员每天都必须花费大量的精力及维护排除空调及引气系统的故障。

气滤及类气滤部件的定期维护及故障分析’()气路堵塞%&!"飞机的空调及引气系统，为了过滤引气中的灰尘和杂质，以及为了降低引气温度而进行的热交换，在飞机的许多部位和部件中都安装了气滤或热交换器，为了进行充分的热交换，在热交换器内部装有很多细密的隔栅，空气流经它们时，所携带的灰尘及杂质被隔离而吸附于其上，因此称其为类气滤部件。

由于气滤及类气滤部件普遍工作在高温环境中，停留在其上的灰尘杂质通常会被烧结，日积月累，便造成气路的堵塞。

对于这种堵塞，用水洗难以清除，只有超声波才可以将其彻底清洗干净。

因此，当堵塞发生时，只有换件。

最常见的故障是空调的主次热交换器由于堵塞，导致空调的热交换效率严重下降，空调各部件工作正常，但空调出口温度高达’*!+到!*!+，客舱温度难以调节下来，此时只有更换主次热交换器。

主次热交换器的计划更换时间是&+检，但鉴于中国的环境状况，大多数航空公司已将其提前到!+检甚至更早。

在航线维护中，只要发现空调出口温度高，而其他部件参数均正常，便可怀疑主次热交换器性能下降，这时，可以到质检部门查问主次热交换器装机时间，如果时间确实比较长，便可以考虑更换之。

!)再加热器及冷凝器的堵塞及内漏虽然主次热交换器已经为其隔离了不少灰尘杂质，但由于再加热器隔栅较密，流经它的又是高流速的压缩空气，导致其更易出现变形堵塞，引起空调组件过热。

所以它的非计划性更换更多，更频繁。

当再加热器出现堵塞时，常会伴随空气压缩机（%+,）启动比较困难，转速偏低，冲压空气排气量较小等。

A320引气系统故障是夏季故障发生机率较高的系统之一，由于这一系统出现的故障对航班的正点率影响很大，因此有必要对这一系统发生的故障进行一下探讨。

引气系统主要分两部分。

1．压力调节系统。

2．引气预冷系统。

压力调节系统的故障主要有四类：1．压力低。

2．压力摆动。

3．PRV活门打不开。

4．PRV活门关不死。

调节系统的前三类一般PFR会有PRESS REG-V 4001HA1 OR SOL 10HA1 OR SENSE LINE或PRESS REG-V 4001HA2 OR SOL 10HA2 OR SENSE LINE信息。

按相应的排故程序一般都能排除故障，但为了少走弯路，有一定的规律可循。

对压力低，优先考虑更换10HA，其次PRV，还有是8HA。

对压力摆动，优先考虑更换PRV，其次10HA，然后是8HA。

对PRV活门打不开，如果慢车时就打不开，PRV活门可能卡死，应更换PRV；如果大车时关闭，10HA很可能故障。

8HA故障也可能引起PRV活门打不开。

但是要注意，在换件之前，必须先检查相应的引气管路是否有渗漏。

为何如此排故，可从原理上简单分析一下：PRV活门是一个完全的气动工作部件，调节引气压力到44PSI左右。

当出现下列5种情况之一时，活门保护性自动关闭：引气超温（引气预冷器下游温度超过257±3ºC时）、引气超压（PRV下游压力超过57±3psi时）、吊架\机翼\机身引气管路漏气、APU引气活门未关、对应的发动机启动活门未关。

有两种人工关闭方式：发动机防火按钮、引气开关按钮。

控制电磁阀10HA 由恒温器体部件、电磁阀部件、反流保护部件组成，有三个功用：1. 温度限制：引气预冷器下游温度过高达到235ºC时，恒温器体部件的INVAR（不涨钢）杆因膨胀度差异使杆阀门部分打开，使连接到PRV调节腔体的传感管路通大气，调节PRV 趋向关闭以减小引气量来降低温度；引气预冷器下游温度过高达到245ºC时，杆阀门完全打开，PRV继续趋向关闭直到PRV出口引气压力减小到17.5psi为止。

Science &Technology Vision科技视界随着民航事业的迅猛发展和现代技术的不断进步,旅客对飞行过程客舱舒适度的要求逐渐得到满足。

一个湿度、温度、压力几乎接近地面状态的飞行客舱,已经成为现实。

稳定的引气系统,是实现上述功能的基本保证。

但A320机队的发动机引气系统故障在华南地区会出现季节性。

每当雨季期间,故障率会频发,到了秋冬季,故障率降低。

飞机引气系统由发动机和APU 提供气源,经过调温调压后,为下游的空调、增压、大翼防冰系统输送,同时也为液压油箱、饮用水箱提供增压压力。

引气系统的工作稳定是其下游系统安全可靠工作的前提。

发动机引气系统低压是飞机引气系统的常见故障,按照排故手册TSM 程序以往曾用的手段是连续换件,此举要基于新件自身的质量保证,而且需要每次的验证测试,所以排故周期长,变数很多。

为此,航线维修工作中对故障的隔离判断方法产生了两种流派的争论,有人认为只能按照排故手册程序,不管排故周期多长。

也有人认为只要把系统原理吃透,按照经验就能够提高效率。

虽然上述两种方法都有成功的案例,但均受限于部件质量与工作者素质,效率和实操性都不强。

如果能结合引气系统的原理分析,按照排故手册程序,利用先进的辅助设备,就可以迅速隔离故障范围,缩短排故时间,提高航班安全性和正常性。

1发动机引气系统的工作原理1.1发动机引气系统的功用从发动机压气机引出的空气高温、高压。

分别由系统内的调压部件,将压力降低恒定至40PSI;由系统内的调温部件将温度降低恒定至200摄氏度,然后送到引气总管提供给下游的空调、客舱增压、大翼防冰系统等用户。

1.2发动机引气系统的组成引气系统主要部件由高压引气活门(HPV)、中压引气口、压力调节活门(PRV)、过压活门(OPV)、风扇空气活门FAV 及它们的控制部件,加上两台引气监控组件BMC 组成,如图1所示。

图1引气系统调压原理图(摘自A320培训手册)调压部件:HPV、PRV、OPV 和控制电磁阀CTL SOL。