武汉城市圈综合交通体系发展的战略思考_贾元华

# 年武汉在交通建设领域的投入
完成如此 将达到 #"" 亿元。显然， 巨额投资仅靠政府是远远不够的， 必须学习借鉴国内外一些先进城
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究室； 责任编校： 刘江涛）
合型大交通格局，努力构建立体 化、 网络化、 快速化、 智能化的交 通体系，不断提升城市对外吸纳 和辐射能力。 在分步战略目标上：一是适 应区域发展要求，建设武汉城市 圈发达的、各种交通方式相协调 的对外交通系统，打造武汉主城 区 至 周 边 城 市 !"" 公 里 一 小 时 交 通圈、 至周边省会城市 #"" 公里的 二是积极实施以公 $ 小时交通圈。 共交通为主导、其它交通方式为 辅助的交通发展模式。三是突出 交通先导政策，积极推进以城市 快速路、 主干路、 轨道交通及交通 枢纽为主体的交通复合走廊建 设， 引导城市布局结构调整。四是 大力改善武汉三镇道路系统结 构，加强辐射区域的交通枢纽建 设，努力实现各种交通方式的无 缝对接和零距离换乘。 在交通体系建设上：铁路着 力打造全国第四大铁路枢纽中 心， 加快普通铁路的改造升级， 优 化铁路枢纽场站布局，积极推进 京广和沪汉蓉快速客运专线建 设， 形成武汉枢纽客货分离的“ 双 十字” 铁路干线布局。水运着力打 造长江中游航运中心，优化码头 布局， 鼓励发展内河集装箱、 液体 散货、 滚装和江海直达船舶， 建设 水运管理信息网络，建设干支相 通、 江海直达、 区域成网的航道系 统。公路将以高速公路为骨架， 外 环公路为核心，辅以其它高等级
公里， 有京珠、 沪蓉、 1.-、 1.2、 +1-、 正 +16 等 - 条 国 道 和 1- 条 省 道 ， 在兴建绕城公路和 2 条进出城高 速公路， 年客运量和货运量分别达 到 /027 万人次和 22/6 万吨。 武汉拥有全国四大航空 航空： 货运枢纽之一的天河机场， 国内有

基于引力模型的城际交通网络布局规划方法研究
刘奕;贾元华;税常峰
【期刊名称】《人文地理》
【年(卷),期】2011(26)6
【摘要】交通网络的发展是城镇体系空间完善的重要条件。

根据城镇体系空间特点和经济社会布局,制定与之相适应的城际交通网络布局规划,是路网规划的重要组成部分。

本文在分析城际交通网络布局与经济及产业布局、城镇体系布局的关系基础上,结合交通网络的特征,提出了基于引力模型和拓扑结构的城际交通网络布局规划方法,并结合湖北省城际高速公路网布局规划开展了实证研究,对该省2015年城际高速公路网的布局模式进行了预测,并就高速公路网络的发展特征与城际经济社会空间联系的关系进行了分析。

【总页数】6页(P127-132)
【关键词】城镇体系;路网布局;引力模型;网络拓扑结构
【作者】刘奕;贾元华;税常峰
【作者单位】交通运输部规划研究院;北京大学光华管理学院;北京交通大学交通运输学院
【正文语种】中文
【中图分类】U491.11
【相关文献】
1.城市群区域城际轨道交通线网规划及枢纽站点布局研究 [J], 潘金金
2.基于网络演化方法的城市群城际铁路线网规划模型研究 [J], 黄超;刘苏;吕颖
3.基于城市用地结构的公共交通网络分层规划布局方法研究——以东莞市为例 [J], 李亚敏; 黄爱玲
4.基于引力模型的物流节点空间布局规划方法研究 [J], 王克铸
5.基于引力模型的物流节点空间布局规划方法研究 [J], 王克铸
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对武汉城市圈发展的建议
近年来，武汉城市圈发展迅速，但同时也面临着一些问题和挑战。

为了进一步推动武汉城市圈的发展，我们提出以下建议：
1. 加强城市间交通联通。

武汉城市圈涵盖了多个城市，各城市间的交通联通程度不同，需要加强城市间的公路、铁路、航空等交通联通，以便更好地实现资源的共享和互补。

2. 发展现代服务业。

武汉城市圈已经形成了较为完整的制造业集群，应该加大对现代服务业的支持和扶持，发展金融、教育、医疗、文化等现代服务业，提升服务业的比重和质量。

3. 建设高效绿色交通体系。

应该大力发展公共交通，建设高速公路、轨道交通、公交系统等绿色交通体系，以改善城市交通拥堵问题，同时减少环境污染，提升居民生活质量。

4. 推进人才引进和人才培养。

应该积极引进高层次人才，支持人才创新创业，同时加强对本地人才的培养和提升，为武汉城市圈的发展提供强有力的智力支持。

5. 加强生态环保。

武汉城市圈的发展必须建立在生态环境保护之上，应该加强环境监测和治理，推进生态文明建设，为城市可持续发展奠定坚实的基础。

总之，武汉城市圈的发展需要各方面的综合配合和协同推进，希望相关部门和企业能够共同努力，实现武汉城市圈的繁荣发展。

- 1 -。

武汉1+8城市圈道路交通发展规划第1章问题的提出和研究意义“中部崛起”是继中国于20世纪S0年代东部沿海地区率先全方位对外开放、20世纪90年代末开始实行西部大开发和振兴东北等老工业基地以来，为实现全国区域经济协调发展而提出的一项重大战略决策。

，这为中部地区的发展提供了重要的政策机遇;同时随着国家推动国民经济增长的重点由过去的大力依赖出口转向扩大内需，使得居于内地中心的中部地区重新获得市场优势，中部地区的区位优势决定了其在承接、带动地区发展方面具有更显著的乘数效应，中部地区雄厚的产业基础也决定了其在国民经济发展中具有举足轻重的地位，将会成为我国经济新的高速增长地区。

湖北省为顺应国家中部崛起战略目标，提出了建设“武汉城市圈”的战略规划，以武汉为龙头，囊括周边8个中等城市，建立中部最具发展潜力和活力的城市圈。

经济要发展，交通需先行，注重在中心城市和城市圈内构建便捷高效、安全优质、充满活力、环境友善的交通运输系统，对促进武汉城市圈社会经济迅速、可持续发展，并率先实现在中部地区的崛起具有十分重要的意义。

公路交通是综合运输网络系统的重要组成部分，是国民经济发展的基础。

公路网规划是公路建设前期工作的重要环节，是公路合理布局、协调发展的重要手段，是编制公路建设五年规划的依据，是确定公路建设项目的基础。

公路网规划期限一般为10—20年。

本次武汉市城市圈的公路网规划为2010年到2020年十年规划。

公路网规划必须贯彻国家的方针和政策，严格执行国家颁布的有关法规、制度，以及相关技术规范、标准；满足经济社会发展要求，与生产力布局、国土规划和城镇体系规划相适应，与其他运输方式相衔接；注重经济和社会效益，集约利用土地，保护环境，实现可持续发展。

对武汉城市圈公路交通网络发展进行研究，对武汉城市圈，乃至整个湖北省的未来发展具有重要的意义，它将推进城市圈交通基础设施高速化、信息化进程，促进武汉城市圈公路交通体系规划目标与战略构想的全面实现，最大限度地发挥交通体系建设的经济效益和社会效益，为武汉城市圈的经济发展和社会进步提供强有力支持，对全面实现武汉城市圈中各城市智能和经济聚散功能，对促进城市圈人流、物流、信息流和资金流的快速流通具有重要的指导作用。

三． 营造武汉城市圈财税利益
近两 年湖北 的卷烟 工业 能加
武汉城 市圈 ９ 城市 正式签订 道 享机制 个
表示 武汉城 市 圈内除武 汉市以 外的 其 路交通 合作坼 改后 ，应抓 紧做好城 市
他８ 个城 市 ，“”指武 汉市 ）壁垒 拆 圈道路 交通一 体化规 划 ，要在 目前各 烟 厂的 重组 步伐 ，加快 武烟 的 发 １ 除 武汉城 市圈道路 交通 一体化的 障碍， 市规划 的基础 上 ，协 调制 定武 汉城市 神 龙公 司总 部能 从十堰 搬迁 至武 包括 观念 、 制 、 益上的 种种障 碍。 圈道路 交通一 体化 发展规 划 ，确 立武 都 与在利益 共享 基础 上的 区域合 体 利 消除 各地 对人才 、 资本 、 资源 等跨地 区 汉城 市圈道路 交通一 体化的长 、 近 不 开 ， 中、 都是 通过 完善 转移 支付 等
流 动的 限制和 市场准 人等方 面的歧 视 期发 展 目标 。道路 交通一 体化 规划做 来 解决 大城 市与 中小 城 市、 市 城
维普资讯
要 求 ， 重资 金 、 产利 用率 和 点 ，发挥 高速 公路 快 速直 达和 道路 运 注 资 投 资 回报 率 ，全 面考 虑 实际 需 输班次多、 密度大的优势， 着力提高行 求 和 效 益 ，避 免 重 复建 设 和 盲 业竞争力。大力发展城市公共交通和 目建 设 。 由于其 投资 大 ， 回收期 城市 间快 速 班车 客运 ，积极 发展 城 乡 长， 又具 有 公益 型性 质 ， 府在 和农 村 班车 客运 ，鼓 励 发展 汽车 旅游 政 资金 上应 给予 扶持 。 可将 ７ ％ ０ 以 客运 。采取 积极 措 施 ，如推 广 网上 售 上 的 道路 客货 附 加 费 作 为 专项 票 、 地售 票 、 票上 门 。 异 送 增加 客运 站 资 金 投 入 站场 建 设 ，以 保 证 武 商 务洽 谈 、休 闲娱 乐 和 网络服 务等 功 汉 城 市 圈 道路 交 通 一 体 化 的 实 能 ，开 发适 应 团队 、家庭 、休 闲度假 、

武汉城市圈道路运输一体化发展战略对策作者：张矢宇詹斌林桦来源：《武汉理工大学学报(社会科学版)》2008年第02期摘要：分析了武汉城市圈道路运输一体化存在的主要问题。

提出城市圈道路运输一体化建设的战略重点是：建成“二主三网”的基础设施网络，形成客运道路交通一体化网络，建设统一的道路货运市场，推进经营主体规模化经营，构建一体化的道路运输服务体系。

强化“一体化”发展理念，构建一体化的管理协作机制，统一区域道路运输的政策、法规和市场监管，培育和发展道路运输大市场，加强道路运输信息网络合作。

关键词：武汉城市圈；道路运输；一体化；战略对策中图分类号：F540文献标识码：A文章编号：1671－6477(2008)02－0230－04区域交通运输一体化主要是指按照区域经济发展总体目标，打破行政界线、部门界线、地域界线，把区域内所有的交通资源(交通工具、交通设施、交通信息)进行统一规划，统一管理，统一组织，统一调配，以达到区域交通运输系统的整体优化和协调发展，以便最充分地利用交通资源和最好地满足各种交通需求，提高区域交通运输总体效益和服务水平的动态过程。

其中，基础设施规划建设一体化是基础，市场一体化是核心，政策、管理一体化是手段，运营一体化是具体体现，信息一体化是技术保障。

区域交通运输一体化是区域经济一体化的重要空间依托及表现形式之一，是区域经济整体协调发展和区域经济潜力充分发挥的基础。

从城市圈的角度来看，促进大城市圈的形成和成长很大程度上依赖于道路运输体系的完善。

道路运输体系的不健全是制约今天中国大城市圈形成的一大因素。

“十五”期间，武汉城市圈交通运输业有了长足的发展，特别是公路网建设和道路运输基础设施的建设，为区域道路交通一体化的推进奠定了基础。

目前，道路承担的客、货运量分别占城市圈全社会客、货运输总量的90％和55％，是武汉城市圈交通运输的基石和主干。

确立城市圈道路运输一体化发展战略是促进大城市圈经济发展的当务之急。

武汉城市圈建设面临的主要问题及对策分析武汉城市圈建设面临的主要问题及对策分析武汉７月１日电（记者俞俭）国家批准武汉城市圈为“全国资源节约型和环境友好型”社会（“两型社会”）建设综合配套改革试验区，为武汉城市圈又好又快发展、促进中部崛起带来战略机遇。

高级经济师、武汉市统计局局长苏建平认为，新一轮国家综合配套改革试验区不同于上世纪的经济体制改革，需要创新相关体制和机制，破解一些不容忽视的问题，加快推进“两型社会”建设综合配套改革试验。

——武汉城市圈“两型社会”探索有别于传统模式的发展道路苏建平认为，新一轮国家综合配套改革试验区与上世纪９０年代中期的科技和经济体制综合配套改革试点相比，有三大不同之处，一是改革的广度不同。

以往的改革试点，主要是以经济体制变革为主导，围绕建立和完善社会主义市场经济体制，打破旧体制，进行有限度的革新。

而国家新一轮综合配套改革试点将涉及经济体制、政治体制、社会体制、文化体制以及生态环境等方方面面，是国家（或区域）现代化的缩影。

二是改革的深度不同。

随着改革进入攻坚阶段，新一轮国家综合配套改革试点将在深层次展开，可能会是一些经济、政治、社会、法制等制度的再造过程。

三是改革的路径不同。

以往的改革试点是“政策优惠牵引、开放搞活拉动”的初级循环，过分依赖政策的势能差和开放的时间差，是一种“外来型”的发展模式。

新一轮综合配套改革试点则强调“内源式”的现代化模式，不依赖于特殊的优惠政策，而侧重于自主创新的历程，探索新的改革动力、新的改革思路和新的改革示范，率先建立起完善的社会主义市场经济体制，为全国其他地区的综合改革起示范作用。

“两型社会”建设综合配套改革试验，以资源节约和环境友好建设为切入点，将经济运行过程与资源运行过程、生态环境运行过程、社会运行过程结合起来，推进社会实现可持续发展。

苏建平认为，武汉城市圈作为我国重工业和制造业集中的老工业基地，面对资源环境压力加大的趋势，要在工业化和城镇化过程中走出一条有别于传统发展模式的新路，即：低投入、高产出，低消耗、少排放，能循环、可持续的发展道路，必须以全方位的体制、机制创新和先试先行为动力，以加快产业布局、基础设施、区域市场、生态建设和环境保护、城乡建设“五个一体化”为途径，以转变经济发展方式为着力点，大胆试验、率先突破。

• 前景 – 内陆港Inland port/Dry port
突出通江达海优势，成为辐射中西部地 区、发展外贸集装箱的重要口岸和航运中 心；
– 以港口为核心的综合交通体系 和物流体系
伴随我国物流业规模化、集约化发展，以 多式联运和口岸为建设重点，成为我国降 低对内、对外物流成本的关键节点和枢 纽。
• 注重引进廉价基地航空公司；芝加哥中途机场是西南航空公司的中枢。西南 航空公司是美国唯一一家连续25年盈利的廉价航空公司； • 中部城市依托“轴心”机场的发展，集聚产业和人才，提升城市功能。
美国航空轴辐式网络发展
航空发展现状及前景解析
– 航空货运枢纽与航空大都市建设
•航空大都市理念
航空大都市是城市/地区参与国际产业 链分工的重要节点； 航空大都市布局结构。临空产业集 聚，布局会展、商务等公共服务设施；
– 大型国际门户机场；
美国机场布局图 世界主要机场客运量
美国中部拥有多个大型门户机场，运量居世界前列；
航空发展现状及前景解析
– 大型国际门户机场；
• 武汉成为中部地区门户机场 需要政府主动作为，积极引 进大型基地航空公司，抢占 国际航线资源；
芝加哥门户枢纽的培育：
奥黑尔机场是世界上唯一 的双中枢机场。世界上最 大的两家航空公司——联 合航空公司和美利坚航空 公司，都在奥黑尔机场建 立了自己的中枢。
2
3 4 5 6 7 8 9 10 11
广州白云国际机场
上海浦东国家机场 上海虹桥国际机场 成都双流国际机场 深圳宝安国际机场 昆明巫家坝国际机场 西安咸阳国际机场 重庆江北国际机场 杭州萧山国际机场 厦门高崎国际机场
4523.11
4144.23 3311.65 2907.39 2824.55 2229.69 2182.93 1905.14 1751.19 1528.19

武汉市道路交通问题及研究对策立足于武汉市现状道路交通条件，努力挖掘深层次道路交通特征、规律、矛盾。

探索道路交通的改善对策。

武汉市是中原地区的最大城市,与北京、上海、广州、重庆等城市均相距1000公里左右。

是全国或中原地区交通、通讯、公路、铁路、航空、水运的枢纽和集散地。

具有明显的交通区位优势。

武汉市独特的城市形态，城市化的快速发展，机动化进程加速，给武汉城市交通的发展带来的既是挑战；又是新的机遇。

一、城市道路交通现状<一）武汉市城市机动化进程加快。

武汉市现有机动车总数是60万辆，是改革开放初期1981年的14倍。

进入2000年以来，车辆增长趋势逐步加快，平均每年增长16.8%。

家庭私用小汽车的发展对城市交通提出了新的课题。

截至2003年年底，武汉市统计在册的私人车辆总数达32.2万辆，其中私人小汽车达8.7万辆，比2002年底增长了49%，大大高于16.8%的机动车平均增长率。

据统计，武汉市主城区每百户机动车拥有量已达到32.5辆，其中每百户私人客车拥有量达到6.7辆。

每千人机动车拥有量已达到99.6辆，比香港的77辆/千人还高，比全国平均每千人机动车拥有量31辆的水平要高3倍多，国际通行标准是当百户机动车达到10辆时，城市便进入汽车化时代。

机动车的快速增长给城市道路交通和停车带来较大压力。

<二）武汉目前城市道路总里程1899公里，比建国初期的433公里增长了 4.38 倍，道路面积 3247 万平方M，比建国初期的288 万平方M增加了 11.3 倍。

路网密度6.8公里/平方公里，道路面积率11.6%，人均道路面积7.7平方M/人。

除路网密度达到国家规范指标外，道路面积率没有达到指标，人均道路面积仅达到了国家规范指标的下限。

与武汉同等规模城市主要道路指标统计但与武汉同等规模的全国主要城市道路统计指标相比，武汉市的各项指标偏低。

且干支路比例不符合国家规范的要求，主干道宽敞只是一种表象，次干道、支路相对较少，交通循环能力较差，城市主流交通集中在主干道上，在武汉的主干道上表现得尤为突出，交通越来越集中，道路交通堵塞状况更加严重。

“十四五”时期武汉建设国际性综合立体交通枢纽的思路与路径作者：彭智敏来源：《决策与信息》 2020年第9期彭智敏一、“十三五”期间武汉交通运输发展有力地支撑了国家中心城市建设历史上，武汉就以发达的水陆交通闻名于世，成为了全国最重要的交通枢纽之一，赢得了“九省通衢”美誉。

“十四五”是武汉建设国际化、现代化、生态化国家中心城市的重要时期，而建设一个国际性的综合立体交通枢纽，是实现这一目标的重要基础，也是其重要内容之一。

“十三五”时期是武汉交通运输投资规模最大、发展速度最快、人民群众受益最多、综合交通枢纽地位上升最明显的几年，武汉交通运输发展迈入对接全国、联通世界的新阶段，为建设国家中心城市奠定了坚实基础，有力地支撑了全市经济社会持续健康发展。

一是国际通达能力大幅提升。

武汉天河机场成为我国中部地区国际航线最多、国际旅客吞吐量最大的国际机场。

“中欧班列（武汉）”国际铁路货运班列开通并实现常态化运营，发货总量位居全国第二，回程货运量位居全国第一。

近洋航线网络初具规模，“江海直达”“泸汉台”“东盟四国快班”“日韩快班”等航线相继开通，2019年11月28日，武汉首条国际集装箱航线班轮阳逻-日本名古屋开通。

全省水运80%以上的进出口货物和80%的集装箱运输通过武汉新港实现，该港已成为全省参与国内国际经济分工的重要窗口和咽喉。

阳逻港成为长江中游重要“出海口”。

二是综合交通枢纽功能日益显现。

完成汉口火车站、武昌火车站、武汉天河机场国际航站楼改（扩）建和吴家山铁路集装箱中心站、阳逻港二期、杨春湖客运换乘中心等一批重点工程建设；开工建设武汉天河机场三期、机场交通中心、阳逻港三期、汉口北综合客运枢纽等一批重大项目，进一步提升武汉作为国家综合交通枢纽的地位。

三是综合运输服务网络加快拓展。

航空航线通达国内外94个城市，旅客吞吐量中部地区第二；2017年以来，武汉地铁连续第三年开通3条新线，运营总里程增至339公里，居全国第五；地铁占公共交通客运量比重超过45%，过江客流分担率超过48%，挺起大武汉公共交通的脊梁；“三环十五射”高速公路主骨架基本形成。

加快推进武汉城市圈建设应注意几个问题加快推进武汉城市圈建设应注意的几个问题一、充分认识加快推进武汉城市圈建设的重大意义，切实贯彻落实省委、省政府的决策部署推进武汉城市圈建设是省委、省政府根据新形势、新要求作出的一项重大战略决策，是贯彻落实党的十六大和十六届三中全会精神的重要举措。

这项决策的动议起初是在2002年武汉市委、市政府倡议并由周边8个城市积极响应的推动下产生的，这一顺应经济社会发展的客观要求，受到了省委、省政府的高度重视。

随后，省第八次党代会把加快武汉城市圈建设作为全省的一项重要战略任务。

省委书记俞正声同志明确指出“武汉作为全国特大中心城市之一，是全省经济社会发展的龙头。

武汉市要着眼于提高综合竞争力，构筑在国际竞争中有比较优势的产业体系和现代化基础设施框架，拓展和完善城市空间布局和功能分区，形成武汉经济圈，更好地发挥对全省的辐射带动作用.”去年，罗清泉省长在省政府工作报告中又进一步强调了加快武汉城市圈建设的重要性，并把启动武汉城市圈建设作为2003年要重点抓好的38项工作之一。

为了更好地推动工作，营造加快武汉城市圈建设的良好氛围，省政府去年先后组织了加快推动武汉城市圈建设的研讨会和专家座谈会，并在调研的基础上形成了关于加快推进武汉城市圈建设的若干意见。

经过这一系列的组织和推动，各有关方面基本达成了共识，明确了推进武汉城市圈建设的工作目标、总体思路和政策措施。

当前武汉城市圈建设起步较好，特别是去年研讨会以来，各项工作进展比较顺利。

武汉市已与其它8个城市确立了6个方面合作框架；黄石市突出四个重点，组织交通设施、科教人才、商贸旅游、区县经济等多个方面的专题，积极开展行业对接活动；咸宁市围绕基础设施建设、生态旅游、产业结构调整、产业布局、市场建设等，正积极谋划、构建具有区域特色的产业整体优势；孝感市坚持把“依托武汉”作为经济社会发展的重大战略，出台了加快融入武汉城市圈建设的实施意见，孝汉之间经贸往来活动日益频繁。

武汉交通发展感悟心得体会总结武汉作为中国的中部重要城市之一，交通发展一直是城市发展的重要支撑。

经过多年的建设和努力，武汉的交通系统得到了长足的发展和进步。

在这个过程中，我也有幸亲眼目睹了武汉交通的变迁，从中获得了一些感悟和心得体会。

首先，我认为武汉交通发展的成功得益于城市规划的科学和合理。

在交通建设中，武汉充分考虑到了城市的整体发展和人们出行的需求。

通过合理规划，道路的布局和交通枢纽的布置更加科学，能够更好地满足人们的出行需求。

例如，在“五环线”建设完成后，我发现城市的交通拥堵情况得到了明显改善，人们的出行更加便捷和高效。

其次，武汉交通发展的成功得益于交通设施的完善和现代化。

在过去的几年中，我亲眼目睹了武汉地铁的建设和扩展，以及公交车、出租车等交通工具的改进和提升。

地铁线路的不断延伸，大大缓解了城市的交通压力，提高了人们的出行效率；同样，公交车的数量增加和服务水平的提高，也为人们提供了更加便捷的出行选择。

这些现代化的交通设施为武汉的快速发展奠定了良好的基础。

此外，武汉交通发展的成功还得益于政府的大力支持和积极推动。

政府在交通发展中起到了重要的引领和推动作用，通过出台相关政策和提供资金支持，大大加快了交通建设的进程。

政府积极推动的交通规划和建设项目，为武汉的经济发展和社会进步提供了有力保障。

同时，政府还加大了对交通管理和安全监管的力度，确保了交通运行的安全和有序。

在武汉交通发展的过程中，我也触摸到了一些问题和挑战。

一方面，随着人们的出行需求不断增长，交通压力逐渐加大。

虽然城市的交通设施在不断完善，但仍然有时会出现交通拥堵的情况。

另一方面，交通安全问题也需要引起重视。

尽管政府加大了管理和监管力度，但仍然有一些违章行为和交通事故发生，给人们的出行安全带来一定的风险。

综上所述，武汉交通发展取得了显著成就，为城市的发展和居民的出行提供了坚实的支持。

尽管还存在一些问题和挑战，但我相信随着城市发展和交通建设的不断推进，这些问题将会得到解决。

区位优势弱化与武汉城市圈的战略定位2006年4月，国务院出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》，中部崛起成为继东部沿海开放、西部大开发和振兴东北等老工业基地之后的又一重要的国家经济发展战略。

武汉作为中部地区最大的城市，将自己定位于中部崛起的“战略支点”，欲打造“1+8”城市圈的核心增长极，以期带动中部其它省份的经济增长，共同形成中部经济板块。

2007年12月7日，武汉“1+8”城市圈被批准为国家“两型社会”(资源节约型社会和环境友好型社会)建设综合改革配套试验区。

武汉面临着新的历史发展机遇，但武汉城市圈如何定位才能发挥该区域的比较优势，成为学界讨论的热点。

本文从历史演进的角度分析武汉区位优势弱化的原因，认为武汉城市圈的战略定位应客观务实，着重于构建现代物流体系和扶持周边“8”个城市的低端产业发展。

一、武汉市区位的优势弱化(一)武汉交通地位的下降武汉的兴起，缘于“九省通衢”的地位。

明清时期，全国性的商路网络形成，跨地区的大宗商品流通日益发达。

汉口地处长江、汉水交汇处，是多条全国性重要商路的结点。

因而位列“四大名镇”，为内陆地区首屈一指的转运贸易中心。

康熙年间，刘献廷一语道破汉口繁荣的原因：“汉口不特为楚省咽喉，而云贵、四川、湖南、广西、陕西、河南、江西之货，皆于此焉转输。

虽欲不雄于天下，而不可得也。

”19世纪60年代至20世纪初，蒸汽轮船开始取代旧式帆船，长江水道更加便利。

由于中国内陆与西方资本主义世界的经济联系日益紧密，武汉又发展为华中地区洋货、土货的“总汇中心”和内地最大的商埠，人称“东方芝加哥”。

20世纪初，人们曾期望武汉成为“中国最大的商业中心”。

但武汉的“通衢”地位因中国的交通现代化而呈下降趋势。

周边省份的新交通干道起着分流的作用，交通技术的进步则使武汉日益由“中转站”变为“经过地”。

从20世纪20年代开始，“武汉在全国交通新网络中的地位大不如前”。

因为有了横穿东西(陇海)和纵贯南北(京汉与粤汉相连)的铁路，西北、河南、湖南与沿海商埠直接往来。

城市交通拥堵治理的理论与实践上贾元华北京交通大学交通运输学院教授;国家首批认证注册咨询工程师二O一四年八月各位学员大家好;我是来自北京交通大学交通运输学院的贾元华;今天由我给大家讲一下城市交通拥堵治理的一些理论方法和实践经验..城市交通拥堵的现象;大家在日常生活中都已经切身感受到了;无论是交叉口还是主干道;交通拥堵的现象愈演愈烈..那么;我们如何认识交通拥堵的现象;拥堵是怎么样形成的;它会带来哪些危害;如何进行治理;国内国外有什么样好的经验和方法;这是我们今天要讲的主题..最后;我还要跟大家讨论一下治理我国城市交通拥堵的一些思路、建议;还有一些对策措施..下面我们进行第一部分的讲解..一、对交通拥堵的认识首先关于城市交通;我们要一起温习一下它的概念..一什么是城市交通城市交通是指城区范围内的交通;是城市各种用地之间的人和物的流动;包括客运和货运;现在叫物流..城市交通系统是城市经济社会系统的一个非常重要的子系统..现代化城市交通系统已经发育成一种立体化、综合化的系统;它由多种交通方式组成;按照它的空间构成可以分为城市交通和城市对外交通两部分;也就是一个是城市内部的交通;还有一部分是城市对外的交通;特别是第二部分;往往被大家所忽视..实际上;第二部分的城市对外交通的矛盾——拥堵的问题越来越突出;特别是在北京一些特大型城市..通过这样一个划分;我们对城市交通大的来讲划分为三类;一个是私人交通;包括行人和一些小型摩托车或者是非机动车、自行车这些类型；还有一块是城市的公共交通;包括公共汽车、有轨电车、地铁、出租车；还包括一些货运的专用车辆;现在大城市物流这一块有大量的配送物流的车辆..二城市交通拥堵对于拥堵路口和拥堵路段的定义;首先拥堵路口是指车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队的长度超过了250米;或车辆在信号灯控制的交叉口;三次绿灯显示未通过路口的状态;这是指拥堵路口..拥堵路段是指车辆在车行道上受阻;且排队长度超过一公里这样一种状态;从一般意义上;我们把它定义为拥堵路口或拥堵路段这两种情况..还要在这给大家介绍一个关于交通拥堵指数;有的地方也称为交通运行指数;叫TPI..特别是在北京;它是首创用来综合反应道路网的畅通或者拥堵的概念性指标;简称为交通指数..它的等级分为五个等级;也就是畅通、基本畅通、轻度拥堵、中度拥堵和严重拥堵;对应的指数分别从0-10有不同的数值;还有对应路况的描述..比如畅通对应的路况就是基本没有道路拥堵；而轻度拥堵指的是部分环路或干路出现拥堵..同时还有出行时耗;也有一个参考值;用来评价和描述等级指标的一些说明..通过这个图表;我们可以看到;北京市反映的交通指数的变化;我们截取了2010年到2012年这两年工作日的状况;可以看出这个表格中红色往上就是拥堵严重的程度不断增加;而往下是绿色的;它是拥堵的缓解;也就是畅通情况..通过这两年的数据看北京的交通指数变化;我们可以看出带有一定的规律性;比如寒假和春节;随着离京人数的增加;市内的交通需求逐渐减少;是一个最畅通的状况;比如表格中二月份的情况..拥堵最严重的情况往往出现在每年秋季;也就是九月份;往往伴随着新学年的开学..因为北京有大量的大中小学;新学年开学..暑期后的旅游结束;中秋长假;这个期间交通需求非常旺盛..所以会出现严重的拥堵现象..城市交通拥堵的含义;从广义上;拥堵是由于人们居住与工作、学习以及生活、消费、娱乐等空间上的分离而引起的;同时也是交通供给和需求之间不平衡出现的一个产物;也就是说需求远远大于交通的容量或者运力的供给;致使超过容量部分的车辆被滞留在道路上出现的交通现象..对出行者来说;城市交通拥堵主要是对时间和车速的一个改变;也就是说大家觉得我的行程变慢了;车速下来了这样一种感觉..堵车是一种车多拥挤或者车多堵塞的现象;通常在节假日或者上下班的高峰期出现..通过这个图片我们可以看到;交通拥堵实际上包括了交通拥挤和堵塞这两种情况..交通拥挤是指在某一个时间段之内;在一定的道路空间上聚集了过量车流的现象；拥挤在某种意义上是说;车流、车流量增加或者是流量过大;但车辆还处于缓慢的拥运动当中这种状态..而交通堵塞是指在某一段时间内;在一定的道路上由于某种原因造成了车辆整个停滞的现象..一般来讲;我们在认识城市交通拥堵的时候;主要是从城市交通供需不平衡的角度来看待;它是导致城市交通拥堵的一个基本原因;这是经济学意义上的一种分析;就是供需失衡..这种不平衡;主要体现在交通供给和交通需求总量;以及交通需求结构和供给结构上..特别是结构问题;往往被大家忽视;比如公交运力的比重;运力供给小于需求就会导致交通拥堵的发生..而公共交通的发展是解决或者缓解交通拥堵的有效途径;这也是国内外多年的经验所证明的..三北京市的城市交通供需结构北京是城市交通拥堵比较严重的城市之一;下面我们就以北京市为例;分析城市交通的供需和结构状态..1.北京市的交通需求量这个表是北京近十年来的交通出行总量;它的单位是每日万人次..通过这样的柱状图我们可以看到;近十年来;北京交通出行需求的总量在快速增长;通过这个线行分析我们可以看到..其中从结构来看;小汽车的快速、急速增加是一个重要诱因..与此同时;地铁的增速;应该来讲北京在国内还是比较快的;但是依然呈现了总量不足的现象;它承担的比例相对来讲还是偏小..北京市的交通出行量在这十年中差不多翻了一番;如此快速的增长使得城市;包括道路在内;还有其他配套设施建设相对来讲比较滞后..因此;引发了一系列交通拥堵问题;特别是交通拥堵的普遍性这样一个现象;这是需求的情况..2.北京市的交通供给量从北京市道路供给状况来看;这十年来增长是比较缓慢的;主要是由于征地拆迁还有资金这些原因;使得国内包括北京和国内其他大城市的道路规模拓展相比来讲非常困难..以北京市为例;道路面积年增长率不到2%;远远小于交通需求的增加速度和机动车的增长速度..同时;如果考虑机动车配套需要的停车位不足导致路边停车这种现象;又吃掉了一部分通行能力;这使得北京市城市道路交通实际可用能力有可能出现不增反降或者只减不增的现象..从这个表中可以看到北京历年来交通出行方式结构的情况;这里头包括机动车、非机动车;有公交、小汽车、轨道交通;这个比例在不断变化;但是它的结构远没有达到理想的状况..比如北京市小汽车的出行占目前出行总量的30%左右；公共交通;尤其是地铁出行比例;虽然在逐步增加;但是比例还没有达到理想的状况..特别是跟国外发达国家公共交通所占的比例高达60%-70%相比;北京市的公共交通发挥的作用还远远不够..国内其他公共交通不发达的一些城市;小汽车的出行比例;特别是近几年当中;比例甚至比北京还要高..虽然汽车总量没有北京高;但是小汽车的出行比例可能会更高一些;这样使情况更为恶化..很多城市交通拥堵的状况总体上已经非常严峻了;呈现出这样两个特点：一是地点的固定;一个是时间的规律性;就是说长期频繁出现拥堵的一些堵点..当然这还在不断扩大;比如一些交通要道;商业聚集区;包括学校集中的学区;还有城市内外的结合部;进出城区的路段或者区域..再一个就是时间的规律性;拥堵的时段;长期比较稳定;而且还在逐步地延长..比如说上下班的高峰期;大型活动期间;周末和节假日;这些往往是规律性的出现一些严重的交通拥堵..四交通拥堵的规律总结起来;有这么几个现象..第一;交通拥堵呈现出常态化和区域满蔓延的趋势..这种现象主要集中在人口比较多的千万左右的一些大城市;或者特大型城市;主要特点是拥堵的常态化;并且拥堵的现象由主城区蔓延到市区的外围;拥堵的时段和范围在不断扩大;这样的话;往往留给给错峰出行的时间越来越小..以北京市为例;尽管2008年奥运会之后采取尾号限行等需求管理的措施..但由于人口和车辆的快速增长;交通拥堵指数由奥运会之后的5.1增加到目前的6.7以上;进入中度拥挤的等级..二三环之内的拥堵现象更为突出;部分时段拥堵指数进入了严重拥挤的等级;分主干路早晚高峰期这个时段的运行速度低于每小时十五公里;全路网工作日日均拥堵时间超过四小时;应该说这四个有多少车;多少人加起来;是非常巨大的损失..第二;通勤的时间主要是上下班;上下学;主要干路严重的拥堵;这种现象同样在人口超过百万的大中城市尤为突出..其主要的特点是潮汐的现象;也就是早高峰进城;下班时间出城这样一个潮汐现象..它的拥堵问题体现在早晚的上下班和上下学的高峰期时段的通勤、通学需求比较集中的交通走廊;而且基本为单方向的交通拥堵;而我们国家的绝大部分城市道路系统都没有考虑;都是按照双向的均衡来设计的..所以也使得道路资源的利用受到了一定限制..第三;部分入网结点的局部拥堵;这也是一种普遍现象..这些状况在一些中等城市或大城市比较普遍;具体表现为少数交叉路口有拥堵严重常态化;成为路网交通运行的一些瓶颈..一些重要结点甚至会影响到整个区域;也就是点、线、面呈现蔓延状况;也就是这个点的拥堵如果没有得到及时的控制;往往会由于一个或者几个结点影响到整个区域路网的运行效率;影响它的功能和效率的发挥..第四;就是交通秩序的问题;往往由于交通秩序的混乱;特别是机动车和非机动车混合交通造成了通行能力的下降..这种现象往往在我们国家的一些中小城市;汽车快速发展;机动车和非机动车之间;特别是摩托车、电动自行车、行人这种多种方式的;由于管理的问题;还有公共教育的问题、素质的问题相互干扰;往往造成事故不断、频发;影响到整个城市交通的畅通;以及城市的形成..第五、大城市内外结合部;也就是城乡结合部的路网交通拥堵持续加剧..这个针对北京和其他一些大城市;由于汽车的数量;小汽车家庭化的普及率不断提高;市郊出行;特别是周末郊游的出行迅猛增加;导致这些大城市进出城区的路段;也就是在一些城乡结合部;出现了有规律性的严重的交通拥堵..大家都知道;北京的八达岭高速公路进出城的路段;北京京承高速公路在五环以外进出城的路段;北京大红门这一带出现;也就是南城东北部、西北部;在周末和节假日出现城乡结合部的拥堵也是近几年不断显现的现象..第六;节假日的大规模出行造成了城市、城市结合部拥堵这种现象..特别是这几年经济的发展;小汽车的家庭化以及居民收入的增加;节假日自驾出游对包括城市和市郊这些道路路网系统造成巨大的冲击;带来拥堵的状况..二、交通拥堵产生的机理以上大家介绍了交通拥堵我们如何去认识它;下面我们就给大家一下关于交通拥堵产生的机理;这样为我们后面寻求治堵的思路提供一个基础..一交通拥堵产生的机理上面我们分析了城市交通拥堵;主要是由于巨大的出行需求快速增加;拥堵的现象主要是供给不足..从供给来看;主要是城市规划、交通规划的一体化程度远远不够;道路的资源有限;特别是城市土地开发;这几年;征地拆迁问题、资金等等..并且多种出行方式之间;比如轨道交通和地面交通之间的非机动车和公共交通的衔接目前还不合理;特别是换乘的效率和服务水平比较低;比如轨道交通和其他之间的换乘比较困难..公共交通;特别是公共汽车的服务水平比较差;所以不能够吸引乘小汽车这部分出行的乘客..还有交通的控制使用不当;一些技术和管理手段的缺乏加剧了城市交通供给端的矛盾..比如城市的道路、轨道交通和智能交通这几个方面的建设;总体来讲还是不能满足大城市交通需求快速增长的需要..需求的诱因是多样化的;比如上班、上学、购物、娱乐等；方式要求也是呈现多样性;地铁、公交、出租车、私家车;还包括一些非机动车..我们应该认真研究各种方式技术经济的特点和它的适应性;这样才能做好我们的供给和需求管理；出行的选择有不同的社会群体;不同层次;不同的阶层有不同的价值观..比如我们出行考虑的成本、舒适性、便捷性、安全性这几个主要方面;在不同群体里面的选择是不一样的..有的人考虑经济性;就是如何降低成本;但是也有一部分群体;比如自驾车的他主要考虑舒适和便捷性..我们在供给的时候;就要研究这些特性..总体来讲;拥堵产生的机理主要是供需总量之间的严重失衡;还有供给结构单一的问题比较突出导致的..特别是在一些大城市轨道交通建设;大容量快速公交系统的建设投入不够;严重滞后..而小汽车在这十年中快速增加;特别是私家车加剧了结构性矛盾..我们用一个逻辑关系来看;交通设施的改善;特别是进入二十一世纪以后;道路城市的建设大大加快;交通基础设施像道路网改造加快;交通设施的改善以及居民收入的增加促使购买小汽车的消费快速增长..个体机动出行这种需求就会相应增加;而这种增加会导致由于道路供需之间的矛盾;加剧交通拥挤;这样的话反过来又对道路交通设施的改善提出了新的要求;出现这样一个作用机理..二城市交通拥堵的原因归纳一下;城市交通拥堵的原因有三个方面;一个是城市布局的问题;还有城市的交通基础设施硬件建设;还有管理和控制这三个方面..1.管理控制随着城市化进程的加快;城市人口呈现跳跃式增长;小汽车保有量快速增加;而道路交通的管理措施不到位..特别是智能交通技术的推广应用还比较滞后;再加上人们出行理念有待改变;节能、环保、绿色出行的推广宣传还不够深入..机动化的进程超过了预期;小汽车被过度使用;而又缺乏政策和管理措施上一些有效、积极的引导;这是主要原因之一..2.硬件建设再一块就是道路交通设施建设相对滞后;静态的路网交通容量不足;特别是城市交通基础设施结构失衡..谈到城市交通;过去主要是地面交通;也就是公交车;而没有轨道交通、地下铁路建设..还有其他一些方式的建设滞后;没有按照一个综合交通体系来建设..也就是说无论从数量和质量结构上;都不能满足大城市经济社会发展过程中对交通出行需求的要求..3.城市布局再一个;这个问题往往被大家所忽视;我们更多的把城市交通问题仅仅限于城市交通的范围;而忽略了城市整体的规划;特别是功能区的布局..如果缺乏一个科学的规划;客观上导致造成交通供给比较难或者交通拥堵的现象..比如我们国内的一些大城市;像北京;他主要的社会公共服务的优质资源;比如学校、政府机关、大的商业中心、金融中心;包括医院都集中在一些老城区或者主城区里;而居住又逐渐规划到其他远离这些地区的新区..这样由于布局上存在空间的风格和人为造成的出行需求的增加;因为城市人的活动需要在这些功能区之间进行交流..再一个就是交通规划本身存在缺陷;也就是说交通规划缺乏前瞻性;对于城市经济社会发展的估计不足导致它的适应性比较差;这是城市交通拥堵的三大主要因素以及它的机理..管理控制我们这里给大家提供几个数据;这几年;特别是近十年来我们国家城市化进程不断加快;城市人口呈现跳跃式增长;通过这几个图表可以看到城市人口和城镇化率的增幅近十年来不断加快..城市化率在二十间提高了25%;城镇人口二十年增加了大概4个亿;每年平均增加两千万左右;城市人口增长突破了城市总体规划控制的目标;而与城市扩张相配套的服务、保障、社会体系发展滞后;包括城市的交通基础设施建设..通过这个图我们看一下相互之间的关系;城市的扩张会吸引城市人口的聚集、人口的增加..人口的增长又进一步加剧或推动了城市规模的扩张..比如北京;随着人口和城市规模的增长;城市居住和生活工作规模的需要逐渐扩大到三环、四环、五环;现在到六环;现在据说还有个七环的规划;这样形成一个循环;实际上某种程度上;对于城市交通拥堵也是一个恶性循环..交通总需求急剧膨胀;大交通系统优化更加复杂;这样使得城市交通的状况出现了持续恶化的现象..下边这个图是从七十年代到八十年代、二十一世纪;可以看出城市扩张的规模在不断加大..中国城市化率在1996年达到了30%;目前已经达到了53%;平均每年增长超过1个百分点;而且还在不断加快..按照目前的城市化速度;城市化率达到7%最多不超过四十年;而这个过程在欧美一些国家用了差不多都在一两百年..日本也用了差不多五十年的时间;我们的速度过快;这样给我们形成了巨大的压力..在这样的背景下;国内大城市人口的增长大大超出预期;屡屡突破城市总体规划的控制目标..例如北京市2010年的常住人口1961万人;提前十年突破了2004年版总体规划提出的1800万人口的目标;其他大城市的情况也基本相似..中国大城市在社会公共服务资源、社会保障体系等方面远未做好应对世界城市化发展史上前所未有的高速发展的挑战;各种城市病包括交通拥堵在内在所难免..其中;交通拥堵已经被列为首位城市病的一大隐患..我们再来通过这个图表了解一下;近年来小汽车保有量的快速增长是非常迅速的;它和城镇居民的消费水平密切相关..通过这个表中左右两个图;左边是居民消费水平的增加;右边是民用汽车拥有量的增长;这两个图是相互呼应的..我国居民消费水平迅速提高;加上汽车产业在国家政策扶持下快速发展..曾经是奢侈品的汽车已经逐渐大规模地进入普通老百姓的家里;特别是大城市中心区;小汽车无序发展、过度使用使中心区的道路网经常处于超负荷状态;加剧我国大城市交通拥堵的严重程度..现在甚至在一些中小城市也在蔓蔓延;近十五年来;北京的汽车保有量年平均增率超过15%;个别年份甚至接近20%;而道路长度和面积年平均增长仅为1.2%和3.7%;致使交通需求;特别是小汽车交通出行需求与失去的路网总容量之间的缺口日益扩大;导致交通拥堵加剧..还有一个原因就是道路交通管理措施不到位;道路管理交通设施总体上和汽车以及城市规模的发展相比严重落后;特别是机动车专用道路欠缺;加之交通流组织和管控水平不高;技术手段和措施不完善..并且;针对中国特有的行人、非机动车、机动车三元混合的交通流这样的结构;我们一直没有得到很好破解的方法;使得现有的交通基础设施所能够发挥的运力得不到充分利用;并且加重交通拥堵..一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭的疏导..管理力量不足;交通管理的科技手段落后;以交通诱导信息服务为主的智能交通系统应用和推广还比较缓慢;并且功能也比较差;无法进行科学的交通管理..还有一些部分路段红绿灯过多;配时的模式死板;设计落后;导致路口的运行效率低下;车辆通行缓慢..还有一些交通道路两旁由于施工占道以及车辆的随意停放;非法占用相当程度的人行道;自行车道;并且挤压行人和非机动车通行空间..而这部分非机动出行又挤向了机动车道;这样形成一个恶性循环;不仅加剧了交通拥堵;同时也增加了一些交通安全的隐患..再一个方面就是人们的出行理念有待进一步改变..政府应该积极引导和调节居民的出行方式;通过一些社会公共宣传、教育以及通过一些价格杠杆和提高公共交通服务水平调整和引导居民出行的科学化;提高公共交通出行的比例..近年来;我国城市居民的出行方式由过去的步行、自行车等非机动为主逐步转向小汽车为主的出行..公共交通受到小汽车交通的挑战;导致交通结构呈现不合理的现象..当然;公共交通优先发展;公共交通优先的政策落实不到位;公共交通软硬件投入不足;公共交通出行的服务水平比较低;车辆的性能比较差;舒适度差;运行时间没有保障等这些原因使它的吸引力不高;更加加剧了交通结构的失衡..小汽车的出行比例持续增加;2010年上半年;小汽车的出行比例就高达25%;而根据当时的规划;2015年希望控制在25%以内;现在这个目标已经很难实现了..通。

武汉城市圈交通一体化：现状、思路、对策
沈金华;杜涛
【期刊名称】《长江论坛》
【年(卷),期】2007(000)006
【摘要】2004年12月10日,在武汉召开的武汉城市圈"8+1"交通发展联席会上,武汉与黄石、鄂州、黄冈、咸宁、天门、孝感、仙桃、潜江8个城市共同签订了
合作框架协议.根据协议,"8+1"城市本着合作、协作、联动原则,在公路网、航运网、道路运输、公路口岸建设、科技信息、智能交通和物流信息化等领域推进合作,促
进交通资源的优势集成与互补,加快构建适应区域合作发展要求的综合交通网络,逐
步实现区域内交通运输一体化.目前,虽然交通条块壁垒依然存在,但是交通运输一体化的诱人风景坚定了各地改革决心,交通运输一体化势不可挡.特别是全国综合改革
工作的进一步加大和推进,更是为武汉城市圈交通一体化的发展提供了体制改革契机.
【总页数】6页(P18-23)
【作者】沈金华;杜涛
【作者单位】武汉市经济研究所,湖北,武汉,430017;武汉市经济研究所,湖北,武
汉,430017
【正文语种】中文
【中图分类】F127
【相关文献】
1.武汉城市圈一体化视角下的咸宁市科技人才发展现状与对策 [J], 何国松;钟儒刚;黄莉敏;王蕾
2.武汉城市圈区域现状与一体化发展对策研究 [J], 朱姣兰
3.加快一体化格局建设促进武汉城市圈发展——基于主成分分析的武汉城市圈周边8市经济实力分析 [J], 李雪曼
4.加快推进武汉城市圈建设：对武汉城市圈市场一体化的思考 [J], 石东文;刘浜
5.武汉城市圈交通运输一体化发展对策研究 [J], 余家祥; 何英; 王遥飞; 王军丽因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

武汉市综合交通体系规划构想
刘东兴;刘进明
【期刊名称】《城市交通》
【年(卷),期】2015(013)006
【摘要】结合武汉市新一轮城市总体规划、土地利用规划和综合交通体系规划"三规"同步修编,如何做好新时期综合交通体系规划修编工作成为当前亟须思考的问题.首先对城市综合交通体系规划的地位、作用及存在的不足进行分析.回顾武汉市已
开展的三轮综合交通体系规划实践,指出既有规划在一体化发展、枢纽衔接与合作、土地开发模式、交通与空间发展的协调性等方面的不足.结合武汉市新一轮综合交
通体系规划修编,从交通引领发展、建设枢纽城市、交通规划转型、优化交通结构
等方面阐述需要重点研究并解决的问题.规划修编强调综合交通体系规划、城市总
体规划、土地利用规划"三规"高效衔接与互动融合,通过一系列政策保障城市交通
行动计划的推进.
【总页数】5页(P33-36,45)
【作者】刘东兴;刘进明
【作者单位】武汉市交通发展战略研究院,湖北武汉430017;武汉市交通发展战略
研究院,湖北武汉430017
【正文语种】中文
【相关文献】
1.住房和城乡建设部发布《城市综合交通体系规划编制导则》指导城市做好综合交通体系规划 [J],
2.《深圳市综合交通体系规划（2013-2030）》编制探索--以更具竞争力、可持续的综合交通体系促进城市转型发展 [J], 邹兵;邓琪;孙永海
3.对武汉市住宅产业化规划布局的构想 [J], 陈新政;程丽君
4.国土空间规划中城市综合交通体系规划的内涵 [J], 孔令斌
5.武汉市湖泊的发展、保护及发展规划构想 [J], 刘耀彬;王启仿;陈红梅
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城市圈综合交通需求阶段性特征分析——以武汉城市圈为例尹曦辉;贾元华;徐文学【摘要】如何构建与城市圈经济发展水平相适应的综合交通体系是城市圈综合交通规划需要解决的现实问题,分析城市圈综合交通发展的阶段性特征是解决这一问题的关键.本文基于综合运输与经济社会发展的适应性理论和产品生命周期理论,将城市圈经济发展阶段划分为发育期、成长期、成熟期和融合消散期四个阶段；提出了城市圈综合交通需求特征分析的思路及分析的主要指标,分析了城市圈经济社会发展的不同阶段对综合交通运输体系的需求特征；最后以武汉城市圈为实例,应用反熵权法和经济节点重要度法系统分析了武汉城市圈所处的发展阶段及其综合交通需求特征,对本文主要理论及方法进行了验证.【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2013(013)005【总页数】8页(P194-201)【关键词】综合交通运输;需求特征;经济节点重要度;反熵权法;城市圈;经济适应性【作者】尹曦辉;贾元华;徐文学【作者单位】北京交通大学交通运输学院,北京100044;北京交通大学交通运输学院,北京100044;湖北省交通运输厅综合交通处,武汉430030【正文语种】中文【中图分类】F503近年来城市组团集合发展的模式成为城市化发展的主要趋势,如何构建与城市圈经济发展水平和阶段相适应的综合交通体系是城市圈综合交通规划需要解决的现实问题.国内外既有研究中对于城市圈发展演化规律和阶段特征有了深入的研究,而专门针对城市圈不同发展阶段综合交通需求阶段特征的研究比较少见.在此背景下,本文在分析城市圈发展阶段规律的基础上分析城市圈综合交通需求的阶段性特征,为城市圈综合交通规划提供理论方法借鉴.城市圈的发展具有不同的发展阶段,不同发展阶段对于经济要素、政策环境等的需求各不相同,而综合交通基础设施作为城市空间形态的主骨架,城市之间经济联系的载体和纽带,对于城市圈的发展至关重要.本文的分析思路如图1所示.2.1 综合交通与城市圈经济发展的相互关系分析综合交通系统的经济适应性包括,综合交通规划目标与经济社会发展的总目标以及阶段性目标保持一致,综合交通网络布局与经济社会空间布局、产业布局相符合,综合交通基础设施建设适度超前于经济社会需求总量,综合交通运输供给结构与经济社会需求结构相匹配,综合交通基础设施建设时序与经济社会承载能力相协调,与区域经济社会发展战略相匹配.在经济适应性的视角下,综合交通在城市圈经济社会发展中的作用可以从两个角度进行分析,即从属功能和引导功能.一方面,城市圈内城市之间空间经济联系的空间流是具有方向和强度的矢量,空间流方向和强度的变化,将导致圈内城市空间联系的产生,引起城间货物、人员、资金和信息的流动;另一方面,空间流又会受到特定的交通走廊的影响,导致通道内重要节点城市经济结构产生变化,进而引起整个城市圈经济空间分布的变化,如图2所示.2.2 城市圈综合交通需求特征的影响因素分析根据综合交通在城市圈经济社会发展中的从属与引导功能,城市圈综合交通需求产生的影响因素主要包括,城市圈经济发展水平、圈内城市之间经济联系程度、城市圈工业产业布局、人口分布等等.除此之外,城市圈综合交通体系日趋完善带来的综合交通供给结构的变化,也会对运输需求产生影响.综合交通需求产生机理[1],如图3所示.3.1 城市圈发展阶段划分及阶段性特征国外学者对于城市圈发展阶段的研究比较早, Gottman和Friedmann等学者根据城市集群的经济联系或工业化发展规律对城市群发展阶段进行了不同的划分;Dimou M和Schaffar A对城市群空间结构演进了实证研究,描述了其演进过程、特征与趋势[2];国内一些专家学者对城市圈的发展阶段也进行了初步研究.方创琳等将城市圈按发育程度把我国城市圈发展分为发育雏形阶段、发育成熟阶段、趋于鼎盛阶段、发育鼎盛阶段[3];张京祥认为城市圈空间的形成和扩展,经历了孤立城镇膨胀阶段、城市空间定向蔓生阶段、城市间的向心与离心扩展阶段和城市连绵区内的复合式扩展阶段等4个阶段[4].国内外研究对于城市圈发展阶段的划分止于城市圈发展的鼎盛或成熟阶段,然而事物的发展必然要经历一个由盛转衰的过程,城市圈不可能无限制地发展下去,城市圈的高速发展和扩张的结果将使区域经济达到更高水平的均衡状态,城市圈的界限将融合和消散.因此,结合产品生命周期理论,本文认为城市圈的发展可以划分为四个阶段:发育期、成长期、成熟期和融合消散期,如表1所示.3.2 城市圈发展各阶段综合交通需求特征3.2.1 发育期经济社会对综合交通的需求主要是中心城市对外经济联系的交通需求,特别是中心城市与经济发达地区的交通需求,以过境需求和转换需求为主,因此综合交通建设的重点是综合交通枢纽的建设,通过实现综合交通枢纽的一体化规划和各种交通方式的合理衔接、结构优化来满足中心城市经济发展对综合交通的需求.3.2.2 成长期城市圈成长期经济社会对综合交通的需求是中心城市经济集聚的需求,需求总量继续增长,需求方向上以人员、物资向心和离心方向为主,综合交通网络形态呈放射状.3.2.3 成熟期成熟期外圈城市经济联系强度加强,放射型的综合交通线网布局逐渐不适应经济社会发展的需求,需要构建环射相结合的综合交通网络[5];通勤交通需求的增长对于快速大运量的轨道交通需求日趋明显,半小时圈和1小时圈的快速交通系统形成. 3.2.4 融合消散期中心城市与外圈城市的经济差异被消除,城市圈内城市经济和交通发展比较均衡,这一时期对综合交通的需求主要是综合交通基础设施网络化、现代化和高效化.3.3 城市圈综合交通需求阶段特征分析的主要指标本文认为分析城市圈综合交通需求特征应从城市圈发展阶段划分和城市圈综合交通经济适应性两个层面进行分析,城市圈发展阶段划分指标的选择应在吸收和借鉴常规指标的基础上,增加经济人口不一致系数、经济联系强度等指标,对城市圈发展阶段的划分更加科学和全面;在综合交通经济适应指标选择方面从需求总量、结构和网络布局等方面构建指标体系,如图4所示.大都市圈发展阶段评价指标参考值如表2所示.3.3.1 经济人口不一致系数经济人口不一致系数(GPR)指的是地区经济发展与人口的协调程度,GPR=1表示该地区经济发展水平与人口聚集程度相协调;GPR＞1表示该地区只有经济集聚,人口没有形成规模;GPR＜1表示该地区人口密集,经济发展水平比较落后.3.3.2 经济联系强度经济联系强度是空间运输联系中最活跃的部分,经济联系强度是衡量经济联系的最主要手段.都市圈经济联系强度是指中心城市与圈内其他节点城市间的经济联系的强弱程度.其公式如下:式中 Pi,Pj分别表示i,j城市的人口总数;Vi,Vj分别表示i,j城市的国内生产总值;Dij 表示城市i ,j之间的最短交通距离;Rij表示城市i,j之间经济联系强度,若Rij越大,则表明城市i,j之间的联系强度越大,反之,越小.3.3.3 经济交通不一致系数经济交通不一致系数(GTR)指的是地区经济发展与交通的协调程度,GTR=1表示该地区经济发展水平与交通基础设施完善程度相协调;GTR＞1表示该地区经济发展水平高,交通运输发展水平比较低,需要大力发展交通基础设施;GTR＜1表示该地区交通运输发展超前于经济发展.3.3.4 分形维数分形维数由交通网络的分枝数目变化率确定,故可揭示交通网络的纵横交叉特征及其复杂性的空间变化.分形维数在某种意义上就是网络的复杂性量度,其数值反映网络的区域渗透能力和复杂程度.分枝维数的确定是利用回转半径法,由下式定义:式中 r为回转半径;Db为路结构特征的维数,取值范围[1,2];n(k)为第k个同心环带中的交通网络分枝数目.4.1 武汉城市圈经济发展阶段判定通过将武汉城市圈经济发展数据与不同发展阶段城市圈经济发展指标的对比,武汉城市圈的面积、人口、城市数等指标低于发育期城市圈的相应指标,而武汉城市圈的经济总量和人均GDP则高于发育期水平.可见,武汉城市圈的规模还比较小,经济发展水平比较高,基本上可以将武汉城市圈的发展阶段定位为发育期的高级阶段或者成长期的初级阶段.从表3可知,武汉城市圈内的其他城市与中心城市武汉有较强的经济联系,除黄石、黄冈和鄂州三个城市经济联系强度较大之外,圈内城市之间的经济联系比较小,说明城市圈还处于中心城市经济集聚阶段.图5为武汉城市圈不一致系数对比,可以看出,武汉城市圈内各城市发展水平差距很大,中心城市与外圈城市之间的差距十分明显,基本上是中心城市武汉“一头独大”.从经济交通不一致系数分析来看,武汉市交通与经济发展不协调,经济社会发展严重滞后于交通运输的发展,综合交通的先导作用还没有显现,而圈内其他城市的综合交通建设则严重滞后于经济社会发展.4.2 城市圈经济节点重要度计算节点重要度是描述一个节点在区域内重要程度的相对指标.本文引用节点重要度的理念,运用已建立的需求特征分析指标,通过反熵权法确定指标权重,分析得出圈内城市的经济节点重要度,并根据经济节点重要度分析综合交通需求的阶段性特征,从而为综合交通规划项目提供建设时序的参考.步骤1 对指标数值进行无量纲化.式中 xij为j市第i项指标的实际值;aij为j市第i项指标的目标值;Cij为j市第i项指标的预处理值.步骤2 确定反熵.定义两种基于熵值的反熵,h′、h″与熵值的特征相反,即指标的差异性越大,反熵越大.根据步骤一C值,计算两种反熵[7]:式中0≤rij≤1且步骤3 确定权重.武汉城市圈需求特征指标权重如表4所示.步骤4 计算经济节点重要度.在确定权重的基础上,本文建立如下经济节点重要度模型.式中 Ii——节点i重要度;aj——第j个指标的权重;gij——第i节点第j指标的数值;——区域j指标平均值;n——节点个数.武汉城市圈经济节点重要度计算结果如表5所示.4.3 武汉城市圈综合交通需求特征分析根据经济节点重要度计算结果,城市圈的圈层结构可以概括为以武汉为中心城市,以黄冈、黄石、鄂州和孝感为第二级圈层和以咸宁、仙桃、潜江、天门为第三级圈层.根据计算结果可以对武汉城市圈综合交通需求阶段性特征做出如下判断:(1)武汉城市圈尚处于城市圈发展的初级阶段,城市圈的结构形态还处于单中心的形式,城市圈经济发展还处于工业化的初级阶段,外圈城市与武汉经济联系强度最大,外圈城市之间经济联系强度较小,资源、人员、产业不断向中心城市武汉聚集. (2)武汉城市圈综合交通需求总量增长潜力巨大,运输需求过境和转换量大,圈内运输需求分布为向心方向和离心方向运输需求;城市圈综合交通网络布局呈放射状. (3)武汉城市圈经济发展依然是集聚效应发挥主要作用,根据经济节点重要度计算结果及城市圈经济发展趋势,武汉城市圈近期交通建设应重点包括武汉综合运输枢纽的结构优化,建设武汉至黄冈、武汉至黄石、武汉至鄂州、武汉至孝感的交通干线,打造武汉与上述城市的快速通道.中远期,考虑建设城市圈环线.综合交通是城市圈经济的良性发展不可或缺的条件,城市圈内综合交通系统的规划和建设应兼顾城市圈经济发展不同阶段的特征,分析综合交通需求的阶段特征.本文提出的城市圈综合交通需求阶段性特征分析思路和方法对于研究城市圈综合交通需求阶段性特征具有一定的参考价值,以武汉城市圈为实例的分析印证了本文提出的理论和分析方法的有效性.]【相关文献】[1] 李艳红,袁振洲,陈静云,等.关于综合运输需求内涵及相关概念的界定[J].综合运输,2008(4):9-12. 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