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北京市交通综合治理领导小组关于印发《2021年北京市交通综合治理行动计划》的通知文章属性•【制定机关】北京市交通综合治理领导小组•【公布日期】2021.03.19•【字号】京交综治发〔2021〕1号•【施行日期】2021.03.19•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】交通运输其他规定正文北京市交通综合治理领导小组关于印发《2021年北京市交通综合治理行动计划》的通知京交综治发〔2021〕1号各区人民政府，市政府各委、办、局，各市属机构：《2021年北京市交通综合治理行动计划》已经市政府同意，现印发给你们，请结合实际认真贯彻执行。
北京市交通综合治理领导小组2021年3月19日2021年北京市交通综合治理行动计划为推动本市交通综合治理取得新成效，营造良好出行环境，特制定本行动计划。
一、总体思路以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻落实党的十九届五中全会和市委十二届十六次全会精神，继续坚持“以人为本”和“慢行优先、公交优先、绿色优先”，坚持交通与城市协调融合发展，坚持“优化供给、调控需求、强化治理”，推进质量变革及发展方式转变，推进效率变革及发展路径转变，推进动力变革及发展动力转变，实现标本兼治、融合发展、提质扩容。
2021年中心城区绿色出行比例达到74%左右，高峰时段平均交通指数控制在5.6以内，第三方评价交通运行情况进一步好转。
二、重点工作任务(一)优化供给1.加快推进轨道交通四网融合。
推动与铁路部门签订路地战略合作框架协议，研究完成四网融合顶层设计，打造“一套体系、一网运营、一票通行、一站安检”。
研究火车站枢纽与城市轨道的地下连通方案。
责任单位：市发展改革委、市规划自然资源委、市重点站区管委会、市重大项目办、市住房城乡建设委、市交通委、市公安局、中国铁路北京局集团、京投公司、城市铁路投资发展公司、地铁公司、京港地铁公司完成时限：持续推进2.促进站城融合。
打造第一批71个城市活力微中心，将用地规划指标向站点及周边区域有效集中，提高用地和建设强度，合理配置城市功能，打造轨道上的都市生活。
北京市交通综合治理领导小组关于印发《2022年北京市交通综合治理行动计划》的通知文章属性•【制定机关】北京市交通综合治理领导小组•【公布日期】2022.04.26•【字号】京交综治发〔2022〕2号•【施行日期】2022.04.26•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】道路交通管理正文北京市交通综合治理领导小组关于印发《2022年北京市交通综合治理行动计划》的通知京交综治发〔2022〕2号各区人民政府，市政府各委、办、局，各市属机构:《2022年北京市交通综合治理行动计划》已经市政府同意，现印发给你们，请结合实际认真贯彻执行。
北京市交通综合治理领导小组2022年4月26日2022年北京市交通综合治理行动计划为推动本市交通综合治理继续取得新成效，制定本行动计划。
一、指导思想全面贯彻习近平总书记关于交通强国建设重要讲话精神和对北京一系列重要讲话、指示批示精神，以推动首都交通高质量发展为目标，深入推进实施《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》，继续秉承“以人为本”和“慢行优先、公交优先、绿色优先”的治理理念，坚持“优化供给、调控需求、强化治理”一体推进的工作路径，以问题为导向推进交通综合治理向更广领域和更深层次拓展，加快实现交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变、由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变、由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变，强化全市交通“一盘棋”，加快构建综合、绿色、安全、智能的立体化现代化城市交通系统，当好首都经济社会发展的开路先锋。
二、主要预期指标到2022年底，中心城区绿色出行比例达到74.6%，市民45分钟以内通勤出行占比达到56%，轨道车站出入口换乘距离小于30米的公交站点占比达到45%，公共交通占机动化出行比例达到51.8%，小客车车均出行强度下降到26.5公里，集中建设区道路网密度达到4.11公里/平方公里，高峰时段平均道路交通指数控制在6.0以内，全市道路交通死亡事故稳步下降，确保城市交通运行安全、平稳、有序。
交通运行协调指挥中心建设规划目录第一章概述 (3)1.1 背景 (3)1.2 国家政策相关要求 (4)1.3 现状分析 (5)1.4 设计原则 (6)1.5 设计依据 (8)1.6 设计目标 (8)第二章需求分析 (10)2.1 现有问题聚焦与定位 (10)2.2 市场需求分析 (11)2.3 行业发展趋势分析 (12)2.4 技术发展趋势分析 (12)2.5 业务需求分析 (12)2.5.1 运行监测 (12)2.5.2 协调联动 (13)2.5.3 安全应急 (13)2.5.4 信息服务 (13)2.6 数据需求分析 (14)第三章建设目标 (18)3.1 总体目标 (18)3.2 功能定位 (18)3.3 建设规划 (19)第四章总体设计 (20)4.1 设计思路 (20)4.2 总体设计 (20)4.3 整体架构 (22)4.4 部署模式 (22)4.5 中心云架构 (23)4.6 交通综合数据中心设计 (24)4.6.1 基础数据中心 (24)4.6.2 综合交通运行监测数据库 (24)4.6.3 应急资源数据库 (26)4.6.4 行业系统业务数据监测分析 (27)4.6.5 企业系统业务数据监测分析 (27)4.6.6 公众信息服务数据中心 (27)4.6.7 数据交换平台 (27)4.6.8 数据标准化 (27)4.6.9 数据接口服务平台 (28)第五章建设内容 (29)5.1 城市交通运行监测与协调指挥中心 (29)5.1.1 建设目标 (29)5.1.2 建设内容 (29)5.2.1 建设目标 (34)5.2.2 建设内容 (34)5.3.1 建设目标 (37)5.3.2 建设内容 (37)5.4.1 建设目标 (39)5.4.2 建设内容 (39)5.7 交通综合监测及分析服务地图平台 (44)第六章建设预算 (45)6.1 预算总表 (45)第一章概述1.1 背景随着我国城市经济水平的迅速提高，交通基础设施建设加快，城市交通需求大幅增加，交通供需矛盾日益突出，交通拥堵、交通污染、交通事故频发、停车难等一系列问题已成为制约城市社会与经济发展的瓶颈，成为当前交通管理部门关注的焦点，传统城市交通规划、建设、管理方式面临转型。
随着城市人口的不断增加，发展快速轨道交通是世界上很多国家一致的共识。
地铁/轻轨以其安全、舒适、方便、快捷等突出优点成为大城市改善交通结构、构筑立体交通运输网络、解决交通拥挤难题、改善城市环境的最佳方案。
作为世界级特大型城市，地铁在北京城市交通中占据举足轻重的地位，目前日客运量超过150万人次，北京市现有运行地铁线路包括：1号线、2号线、13号线和八通线，运营线路总里程114公里，共有70座运营车站。
北京地铁10号线、奥运支线及5号线三条线路，形成北京市南北地下交通走廊。
“确保万无一失的高可靠”，H3C为地铁交通指挥系统保驾护航地铁由于运行速度快，其行车安全性要求也非常高，作为地铁轨道交通指挥中心的TCC系统不能出现任何差错和中断，TCC的重要地位决定了TCC承载网络必须保证全天候提供服务，具有足够的强壮性，系统在设计时要求采用冗余、容错、自恢复等技术，并充分考虑系统性能的要求。
同时，TCC承载网的维护操作应该简单方便，容易使用，有良好的人机界面，减少在系统运营过程中，由于复杂程度高给培训和维护带来的不必要的麻烦，使得维护人员在出现某些意外的情况下，能快速定位，解决问题。
北京地铁TCC系统除了连接现有地铁线路以外，将来所有新增线路也将受TCC统一调度，同时，TCC承载网还将与北京市电子政务网、一卡通系统、ACC系统、商务信息报送系统等外部系统连接。
为保障系统可靠性，北京地铁TCC系统分别在西直门和小营设立了异地互备的主控中心，在网络上则采用双核心设计，在逻辑上形成了一种双平面结构，正常情况下，数据走主用平面，当主用平面设备出故障时，数据将走备用平面，两个平面之间可实时热切换：西直门和小营控制中心选用的核心设备S6506R均配备了冗余引擎、冗余电源等关键模块。
为保证TCC系统的网络安全，TCC网与政务网、一卡通等外部系统互联时，还配备了H3C的SecPath 1000F防火墙，SecPath以H3C专有Commware软件平台为核心，并采用专用IP转发硬件平台，支持外部攻击防范、内网安全、流量监控、邮件过滤、网页过滤、应用层过滤等多种功能，具有安全性高、可靠性高的特点。
2010年北京市交通系统调研课题北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）功能及运行模式研究北京市交通信息中心二〇一〇年十二月北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）功能及运行模式研究信息中心葛昱陈智宏钟园1 研究背景分析1.1 北京市交通指挥中心的建设现状交通指挥中心是对各种交通信息资源进行统一存储、统一维护、统一管理，并在更高层面对常态和应急状态下交通的某一方面或者多种交通运输方式交叉配合进行协调指挥的中枢机构。
交通指挥中心是以工作信息化为基础并最终服务于智能化交通运行协调指挥的必要手段。
国内外多年实践表明，交通指挥中心在科学组织交通、提高道路通行能力、处置突发性事件、缓解交通拥堵，以及增强快速反应能力等方面发挥了重要的作用。
目前北京市拥有北京市交通管理局交通指挥中心、北京市轨道交通指挥中心、北京市道路路网管理与应急处置中心、北京公交集团调度指挥中心等多个交通指挥中心，有政府主导建设的，也有企业独立建设运营的。
它们分别从公安交通管理、轨道交通、路政养护、地面公交等业务领域开展指挥工作。
1.2 存在问题剖析上述交通指挥中心虽取得了一定成就，但依然存在不足和问题，无法很好地应对越来越复杂的综合交通系统，无法很好满足“大交通”背景下的综合运输协调指挥需求。
具体的问题表现在：1)现有交通指挥中心业务领域明确且较单一，缺乏信息共享。
造成大量基础设施的重复建设，不仅浪费资源和时间，还大大降低了工作效率。
对实时交通运行情况掌握也不够，目前掌握的数据，尤其是动态数据依然严重不足，例如，公路交通流检测器密度太低，仍未建立统一的轨道交通基础数据库，无法掌握公共交通换乘客流情况，城市居民出行调查仅仅依靠低样本量的人工调查数据等等。
2)现有数据利用不足，尤其是动态数据利用率较低，数据格式没有统一的规范和标准，各部门之间的交通信息数据兼容性差。
例如：城市路网中的浮动车数据与公路交通流数据并未融合，无法获取全路网的动态路况；北京市交通地理信息系统（GIS-T）数据在交通行业内部并未统一，使用范围不大等等。
北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）功能及运行模式研究（五篇范文）第一篇：北京市交通运行协调指挥中心(TOCC)功能及运行模式研究2010年北京市交通系统调研课题北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）功能及运行模式研究北京市交通信息中心二〇一〇年十二月北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）功能及运行模式研究信息中心葛昱陈智宏钟园研究背景分析1.1 北京市交通指挥中心的建设现状交通指挥中心是对各种交通信息资源进行统一存储、统一维护、统一管理，并在更高层面对常态和应急状态下交通的某一方面或者多种交通运输方式交叉配合进行协调指挥的中枢机构。
交通指挥中心是以工作信息化为基础并最终服务于智能化交通运行协调指挥的必要手段。
国内外多年实践表明，交通指挥中心在科学组织交通、提高道路通行能力、处置突发性事件、缓解交通拥堵，以及增强快速反应能力等方面发挥了重要的作用。
目前北京市拥有北京市交通管理局交通指挥中心、北京市轨道交通指挥中心、北京市道路路网管理与应急处置中心、北京公交集团调度指挥中心等多个交通指挥中心，有政府主导建设的，也有企业独立建设运营的。
它们分别从公安交通管理、轨道交通、路政养护、地面公交等业务领域开展指挥工作。
1.2 存在问题剖析上述交通指挥中心虽取得了一定成就，但依然存在不足和问题，无法很好地应对越来越复杂的综合交通系统，无法很好满足“大交通”背景下的综合运输协调指挥需求。
具体的问题表现在：1)现有交通指挥中心业务领域明确且较单一，缺乏信息共享。
造成大量基础设施的重复建设，不仅浪费资源和时间，还大大降低了工作效率。
对实时交通运行情况掌握也不够，目前掌握的数据，尤其是动态数据依然严重不足，例如，公路交通流检测器密度太低，仍未建立统一的轨道交通基础数据库，无法掌握公共交通换乘客流情况，城市居民出行调查仅仅依靠低样本量的人工调查数据等等。
2)现有数据利用不足，尤其是动态数据利用率较低，数据格式没有统一的规范和标准，各部门之间的交通信息数据兼容性差。
tocc运维方案
TOCC（交通运行监测调度中心）运维方案是指由特定团队或个人负责的交通运行监测调度中心系统、应用程序或网络基础设施的管理和维护工作。
TOCC运维方案的目标是确保交通运行监测调度中心的稳定、高效运行，提高交通管理和服务水平。
TOCC运维方案的具体内容可能包括以下几个方面：
1. 监控和维护：对交通运行监测调度中心的硬件和软件系统进行实时监控，及时发现和解决潜在的问题，确保系统的稳定性和可用性。
2. 故障排除和恢复：及时响应和处理交通运行监测调度中心的故障和异常情况，尽快恢复系统的正常运行，确保交通管理和服务的连续性。
3. 性能优化：通过对交通运行监测调度中心的性能进行定期评估和优化，提高系统的处理能力和响应速度，提升交通管理和服务效率。
4. 数据备份和安全保障：对交通运行监测调度中心的数据进行定期备份和加密保护，确保数据的安全性和完整性。
同时，加强系统的安全防护措施，防止恶意攻击和数据泄露等安全问题。
5. 培训和服务支持：为交通运行监测调度中心的操作员和管理人员提供培训和服务支持，提高他们的技能水平和操作规范性，确保系统的正确使用和管理。
在制定TOCC运维方案时，需要充分考虑交通运行监测调度中心的实际情况和需求，制定适合的运维策略和流程，确保运维工作的科学性和有效性。
同时，需要加强对运维团队的管理和培训，提高运维人员的技能水平和责任心，为交通运行监测调度中心的稳定、高效运行提供有力保障。
交通运行协调指挥中心TOCC建设方案交通运行协调指挥中心（TOCC）的建设是解决城市交通管理和运行问题的重要举措。
下面将从以下几个方面，分步骤阐述TOCC建设方案。
第一步，需明确TOCC的建设目标和任务。
TOCC是一个集交通管理、信息服务、指挥调度和安全保障于一体的应急指挥中心。
其建设目标是优化城市交通组织和管理，提高交通流通效率，加强交通安全管理和应急处理能力。
TOCC需要协调各类交通资源，串联多种传感器和监测设备，综合分析城市交通数据，快速响应事件，对城市交通运行状态进行实时监测，不断提升城市交通管理的科学化、规范化。
第二步，需要制定TOCC建设方案。
TOCC的建设需要以城市交通运行规律和特点为基础，结合城市实际情况，综合考虑多种方案，并经过评估确定最佳方案。
具体而言，TOCC建设包括但不限于技术设施、数据采集、分析和处理系统、应急响应和指挥调度系统、交通信息发布系统、安全监测和控制系统等。
第三步，需配置必要的技术设施。
要建设一流的TOCC，需要配置完善的硬件设备和软件系统。
针对不同的交通场景，需配备先进的传感器装置，如视频监控、全球定位系统、雷达测速仪、智能交通信号等。
同时，还需要建设强大的计算和数据存储中心，满足大数据处理和快速响应需求。
第四步，需要重视数据资源的开发和利用。
TOCC的建设需要大量的交通数据支持。
要实现数据资源的开发和利用，需要建立完善的数据管理体系，包括数据标准、规范、共享和安全等。
同时，还需要建立专业的数据分析团队和分析工具，将数据转换为有用的信息，为决策提供科学依据。
第五步，需实施联动协同和信息共享。
TOCC不仅要优化交通管理和运行，还要应对城市各类安全、突发事件的干预和处理。
实现联动协同和信息共享是TOCC建设的重要环节。
要通过建立多种信息共享机制，将TOCC与公安、消防、医疗等相关部门进行联动，界定各自的职责和权限，实现工作协同，提高综合应急指挥能力。
总之，TOCC的建设方案需要始终围绕城市交通管理和运行的实际需求，以科学化、安全化、智能化为核心，注重综合性、系统性、实用性。
第四章采购需求及技术要求（一）项目背景北京市交通运行监测调度中心（TOCC）是北京市综合交通运输协调体系的重要组成部分。
旨在促进交通发展模式从各行业独立运行向综合协调转变，实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动。
作为全国首个建成并投入实际应用的省级综合交通运行监测协调中心，TOCC全力打造“四个中心”：权威全面实时的交通数据中心、交通运行状况的监测预警中心、多种交通方式的运行协调中心、统一对外的信息发布中心；实现日常监测、协调联动、决策支持与信息服务“三大功能”；面向政府决策、行业监管、企业运营和百姓出行，做好“四项服务”。
实现了涵盖城市道路、高速公路、国省干线等三大路网，地面公交、轨道交通、出租汽车等三大市内交通方式，公路客运、铁路客运、民航客运等三大城际交通方式，以及交通枢纽、静态交通、慢行交通等，共计19个交通领域、多粒度的动态运行监测和协同服务。
目前，TOCC已经整合接入北京市综合交通41个应用系统、6000多项静动态数据，面向城市路网、高速公路、国省干线、地面公交、轨道交通、出租汽车、民航客运等领域开展了动态、综合、持续的监测工作，构建了面向政府决策和行业管理定制化数据挖掘服务模型，形成了以交通运行监测日报、专报、周报、年报等为主要内容的监测报告体系，为政府决策、行业监管、企业运营、百姓出行提供交通数据和信息服务支撑。
TOCC综合交通运行监测指标分析维护及报告编制的需求为总计139人月的运维服务，具体服务内容如下：（1）交通监测指标数据分析与更新维护；（2）交通专题数据更新维护；（3）综合交通运行年度指标更新维护；（4）交通运行监测分析报告更新维护。
（二）技术要求（1）交通监测指标数据分析与更新维护以TOCC二期工程业务数据库为支撑，基于北京市交通运行监测调度中心综合交通运行监测数据，常态化开展指标梳理和动态分析工作。
包括轨道交通、地面公交、出租汽车、城市路网、高速公路、普通公路、超限治理、交通枢纽、省际客运、民航客运、铁路客运、慢行交通等领域。
2010年市交通系统调研课题市交通运行协调指挥中心（TOCC）功能及运行模式研究市交通信息中心二〇一〇年十二月市交通运行协调指挥中心（TOCC）功能及运行模式研究信息中心昱智宏钟园1 研究背景分析1.1 市交通指挥中心的建设现状交通指挥中心是对各种交通信息资源进行统一存储、统一维护、统一管理，并在更高层面对常态和应急状态下交通的某一方面或者多种交通运输方式交叉配合进行协调指挥的中枢机构。
交通指挥中心是以工作信息化为基础并最终服务于智能化交通运行协调指挥的必要手段。
国外多年实践表明，交通指挥中心在科学组织交通、提高道路通行能力、处置突发性事件、缓解交通拥堵，以及增强快速反应能力等方面发挥了重要的作用。
目前市拥有市交通管理局交通指挥中心、市轨道交通指挥中心、市道路路网管理与应急处置中心、公交集团调度指挥中心等多个交通指挥中心，有政府主导建设的，也有企业独立建设运营的。
它们分别从公安交通管理、轨道交通、路政养护、地面公交等业务领域开展指挥工作。
1.2 存在问题剖析上述交通指挥中心虽取得了一定成就，但依然存在不足和问题，无法很好地应对越来越复杂的综合交通系统，无法很好满足“大交通”背景下的综合运输协调指挥需求。
具体的问题表现在：1)现有交通指挥中心业务领域明确且较单一，缺乏信息共享。
造成大量基础设施的重复建设，不仅浪费资源和时间，还大大降低了工作效率。
对实时交通运行情况掌握也不够，目前掌握的数据，尤其是动态数据依然严重不足，例如，公路交通流检测器密度太低，仍未建立统一的轨道交通基础数据库，无法掌握公共交通换乘客流情况，城市居民出行调查仅仅依靠低样本量的人工调查数据等等。
2)现有数据利用不足，尤其是动态数据利用率较低，数据格式没有统一的规和标准，各部门之间的交通信息数据兼容性差。
例如：城市路网中的浮动车数据与公路交通流数据并未融合，无法获取全路网的动态路况；市交通地理信息系统（GIS-T）数据在交通行业部并未统一，使用围不大等等。
交通运输指挥中心启用全市公共交通“一网控”六块大屏幕，京城地下轨道交通、地面公共交通、火车站甚至机场的运输情况一目了然，2800多项数据不时刷新，6000多路视频随时替换，13个行业内外相关应用系统互相交错……在日前启用的北京市交通运行协调指挥中心（TOCC），人、车、路和环境协调运行的综合交通运输管理系统初见端倪。
昨日，北京市交通委新闻发言人李晓松透露，TOCC将实现综合运输协调指挥、交通安全应急指挥、决策支持与信息服务三大功能，并成为全国首个城乡一体化交通运输综合指挥中心。
路网拥堵可提前预报“路网平均速度24.2公里每小时，京通快速路14时20分，由东往西至西大望路段，通畅，平均速度达67公里每小时，二环路由东往西，东直门至安定门路段行驶缓慢，时速在18公里每小时……”在TOCC大厅内，最左侧屏幕的数据不停滚动，再现了一幅数字化的全市主要城区道路、环路的运行图。
“这些数据每半个小时更新一次，交通部门快速做出判断，疏导拥堵，保障市民出行顺畅。
”北京市交通信息中心副主任黄建玲指着左侧第二块显示屏说，“数据经过综合分析就汇成了这张中心城区路况分析图。
我们可以利用这些动态分析，及时疏导中心城区及重点路段的交通流量，力争做出拥堵预报。
”这些数据还可以为政府决策与管理提供数据支持。
车站机场也在监控范围除了路网运行中心，目前，TOCC还设运输监管和公交安保两个分中心，是本市交通行业数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息发布中枢，紧急情况下可即刻“变身”为交通安全应急指挥中心。
“目前，对于轨道交通、公交车等系统的数据中心只监不控，控制权仍在各部门。
”黄建玲透露，遇到突发情况时中心才启动控制权。
这意味着，今后如果本市突然出现大客流滞留，TOCC可按预案通知相关部门，接收并下达协调指挥指令；当机场、火车站、长途客运站发生滞留时，TOCC可及时通知相关运输部门，接收并下达轨道、地面公交、出租等方面的协调指挥指令；TOCC还可在高速公路的可变情报板上发布城市内的相关路段路况，为进入城区的车辆提供路径选择参考，引导车辆避开拥堵路段。
城市TOCC建设方案（二）引言概述:城市TOCC（城市交通运营控制中心）是指通过信息技术手段，对城市交通运营进行全面监测、智能调度和精细管理的一种综合性平台。
本文将针对城市TOCC的建设方案进行全面阐述，并重点探讨其中的五个关键要点。
正文:一、基础设施建设1. 构建城市交通建设数据平台，整合各类交通数据资源。
2. 建设智能交通设施，包括传感器、监控摄像头等，提高交通数据的采集能力。
3. 建设交通通信网络，以支持交通数据传输与信息交互。
二、数据分析与智能调度1. 运用大数据技术和人工智能算法，对交通数据进行实时分析与处理。
2. 利用数据模型和预测算法，提供交通拥堵与事故预警，实现交通调度的智能化。
3. 结合车辆定位技术和路径规划算法，为驾驶员和乘客提供导航建议和动态路径优化。
三、应急响应与指挥调度1. 建立紧急事件应急响应机制，实现迅速反应和处置。
2. 利用综合调度平台，实现应急资源的实时调配与指挥。
3. 构建智能调度系统，协调交通信号、公交、出租车等交通运输模式，提高交通效率。
四、出行服务与创新应用1. 提供出行服务平台，整合多种出行方式和资源，方便市民出行。
2. 推广共享出行模式，减少私人车辆使用，缓解交通拥堵。
3. 鼓励创新应用，如智能停车系统、智能公共自行车等，提升出行体验和便捷性。
五、安全保障与管理监督1. 建立全方位安全保障机制，包括交通安全监测、事故预警与救援等。
2. 强化交通违法行为监管，通过智能化手段提高执法效率。
3. 建设城市交通运营管理监督平台，对交通运营企业和从业人员实施全面监管。
总结:城市TOCC的建设方案涵盖了基础设施建设、数据分析与智能调度、应急响应与指挥调度、出行服务与创新应用以及安全保障与管理监督等五个关键要点。
通过全面的系统建设和科技创新，城市TOCC将为城市交通运营带来全新的管理和服务模式，提高交通效率、提升市民出行体验，并为城市可持续发展做出积极贡献。
2010年北京市交通系统调研课题北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）功能及运行模式研究北京市交通信息中心二〇一〇年十二月北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）功能及运行模式研究信息中心葛昱陈智宏钟园1研究背景分析1.1北京市交通指挥中心的建设现状交通指挥中心是对各种交通信息资源进行统一存储、统一维护、统一管理，并在更高层面对常态和应急状态下交通的某一方面或者多种交通运输方式交叉配合进行协调指挥的中枢机构。
交通指挥中心是以工作信息化为基础并最终服务于智能化交通运行协调指挥的必要手段。
国内外多年实践表明，交通指挥中心在科学组织交通、提高道路通行能力、处置突发性事件、缓解交通拥堵，以及增强快速反应能力等方面发挥了重要的作用。
目前北京市拥有北京市交通管理局交通指挥中心、北京市轨道交通指挥中心、北京市道路路网管理与应急处置中心、北京公交集团调度指挥中心等多个交通指挥中心，有政府主导建设的，也有企业独立建设运营的。
它们分别从公安交通管理、轨道交通、路政养护、地面公交等业务领域开展指挥工作。
1.2存在问题剖析上述交通指挥中心虽取得了一定成就，但依然存在不足和问题，无法很好地应对越来越复杂的综合交通系统，无法很好满足“大交通”背景下的综合运输协调指挥需求。
具体的问题表现在：1)现有交通指挥中心业务领域明确且较单一，缺乏信息共享。
造成大量基础设施的重复建设，不仅浪费资源和时间，还大大降低了工作效率。
对实时交通运行情况掌握也不够，目前掌握的数据，尤其是动态数据依然严重不足，例如，公路交通流检测器密度太低，仍未建立统一的轨道交通基础数据库，无法掌握公共交通换乘客流情况，城市居民出行调查仅仅依靠低样本量的人工调查数据等等。
2)现有数据利用不足，尤其是动态数据利用率较低，数据格式没有统一的规范和标准，各部门之间的交通信息数据兼容性差。
例如：城市路网中的浮动车数据与公路交通流数据并未融合，无法获取全路网的动态路况；北京市交通地理信息系统（GIS-T）数据在交通行业内部并未统一，使用范围不大等等。
3)决策支持能力不足，例如：现有数据远不能满足交通规划设计、交通需求管理等需求，交通运行分析指标体系未建立，全市统一交通仿真平台、交通应急指挥专家系统等尚未建立等。
缺乏对建立完备、实时的交通信息采集网的投入，缺乏对基于实时交通信息的交通突发事件检测技术以及其他信息融合技术的研究与开发。
4)信息服务能力不足且内容不够丰富，例如：展现手段不够丰富，未针对会商特点研发专门的会商展示系统；动态信息服务质量参差不齐，未建立统一标准；动态信息服务覆盖范围比较窄等。
对各自业务领域的专注导致信息服务内容不够丰富，缺乏交互信息。
5)协调能力有待提高，目前各指挥中心之间仍然是简单的设备组合，实质性的相互集成与信息共享实现程度低，影响了整体效益的发挥。
北京市在重大活动期间，只能依靠成立临时的交通保障机构来应对缺乏综合运输保障协调指挥机构的现状。
由于缺乏常态化的综合交通中心、人员和信息化支撑系统，无法实时掌握综合交通运行状况和根据具体情况进行高效协调指挥；无法实现及时预警和高效处理。
1.3必要性分析成功举办奥运会之后，北京提出建设“世界城市”的战略目标，对综合交通运输保障和安全应急指挥提出了更高的要求。
为了达到这个目标，2009年市政府颁布了《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划（2009年-2015年）》，其中第3项行动计划的第12项任务提出“建设综合交通指挥中心及面向路网运行、运输监管和公交安保的三个分中心”。
2010年北京市政府工作报告提出“建立北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）”，并将TOCC列入市政府折子工程第110项。
TOCC作为全国首个城乡一体化的交通运行协调指挥中心，其功能和运行模式的定位与设计是核心内容之一，也是TOCC未来能够高效运转的重要保障，鉴于国内尚无类似规模的交通指挥中心，需要借鉴国内外大城市的成熟经验，进行科学、系统、充分的论证。
2国内外城市交通指挥中心情况调研为准确定位北京市交通运行协调指挥中心的功能，科学选择指挥中心的运行模式，本研究对国外相关城市交通指挥中心进行调研，针对其的功能和运行模式进行深入分析与研究。
在此基础上结合北京交通的实际情况，汲取已有交通指挥中心的成熟经验，为北京市交通运行协调指挥中心功能和运行模式的确定提供借鉴。
2.1美国德克萨斯州奥斯汀综合交通与应急指挥中心美国德克萨斯州奥斯汀综合交通与应急指挥中心（TheCombinedTransportation,EmergencyandCommunicationsCenter（CTECC））建立于2004年5月，服务范围2652平方公里，指挥大厅设有100多个坐席，年热线数量约为170万次。
CTECC由多个单位或部门共同建立，其他单位或部门采取租用坐席的方式进驻指挥中心，实现合署办公。
目前进驻部门包括州交通运输部，郡公安、应急管理部门，市交通、公安、卫生、消防、应急部门等。
指挥中心的工作人员分为领导层、执行层、综合经理和职员，其独立运行对领导层负责，并为各派驻部门的执行层提供技术保障、数据汇总报送和运行费用的预算等。
日常情况下，领导层、执行层不在指挥中心办公，有特殊需要时进行现场指挥工作。
◆ CTECC 管理层级图指挥中心的领导层由德州交通运输部领导、奥斯汀市领导、特拉维斯郡公安和应急管理部门领导组成，主要负责批准年度预算、人事任免，制定中心政策，协助处理中心事务。
执行层由奥斯汀市交通、公安、卫生、消防、应急管理等部门负责人或其指派人员，如部门领导，德州交通部门的片区主任等，指派人员至少是主管代理或助理，负责每年向领导层提交中心运维预算草案，评估综合经理的业绩，提交新招聘员工的计划。
综合经理在执行层的指导下主要负责管理指挥中心的设备、公共系统、中心雇员和日常运营，并直接向奥斯汀市管理人员进行汇报。
职员采用雇佣或各相关单位派驻的方式来开展指挥中心的工作。
日常情况下，各派驻部门人员负责各自业务，指挥中心负责数据汇总、分析上报、系统维护、财务管理、技术支持等，并负责多部门间的协调工作。
应急情况下，指挥中心通报相关部门执行层和领导层。
所有的进驻单位都有员工24小时驻守在CTECC 。
并且将额外增加不同单位和部门的将近200人进驻CTECC ，他们主要负责与其他单位之间的联动与协调。
在CTECC ，进驻单位间可以共享系统和电子文件。
这种共享信息的机制，在有限的时间里，为各单位的决策者提供更好更高效的决策支持。
这种运行模式的特点是场地共建、合署办公、信息共享、分工明确、分级管理。
2.2德国柏林VKRZ 交通控制中心柏林VKRZ 交通控制中心隶属于柏林交通管理部门，现已运行了25年。
与警察局、道路建设与维护部门、公共交通管理部门、环保局等部门之间实现了数据共享和协调联动，重大活动期间和紧急情况下，相关责任单位进驻VKRZ 交通控制中心。
其◆ 指挥中心坐席桌面 ◆ 指挥中心指挥大厅主要功能包括日常监测，应急指挥，交通控制，信息服务，高速公路管理，突发事件的警力调度。
日常情况下，指挥中心控制着超过2000个交叉路口的交通信号灯，同时，管理着环柏林国道300个显示信号架上的各种信号。
利用摄像头、交通流量检测器，对交通运行状况进行监测和预测。
对收集到的数据进行汇总、分析、上报，并为各相关单位的派驻人员提供技术保障和信息服务。
应急情况下，指挥中心启动应急预案，并通报相关部门。
所有监控系统都将为决策提供支持。
VKRZ 系统与国家交通警报服务结合在一起，为道路用户提供有关交通阻塞、交通信号灯失效、道路作业地点或活动地点的相关信息。
柏林交通管理局发布的有关道路作业和活动的时间安排和许可通行信息，都会传送到VKRZ 系统上，然后，这些信息以交通布告的形式通过交通警报服务系统进行分发。
无论什么时候，只要交通测量站测试到超过预设值（过密的交通流或者交通停止）时，交通通告就会自动生成。
这种运行模式的特点是由政府部门建设，以交通管理为主，多部门之间数据共享和协调联动。
2.3英国伯明翰国家交通控制中心英国伯明翰国家交通控制中心由国家交通部和高速公路管理局共建，委托企业运营，负责交通数据采集、汇总、交通运行状态监控、拥堵疏导、事故处理以及信息发布。
交通控制中心由高速公路管理局通过合同授权私营，与七个地区控制分中心（主要进行路网监控、巡视、维护、拥堵疏导和事故处理）实现数据共享和协调联动。
◆ 指挥中心日常工作◆ 指挥中心坐席桌面日常情况下，中心负责交通数据采集，分中心数据汇总，交通运行状态监测，信息服务，拥堵疏导。
紧急情况下，中心总协调指挥，分中心进行现场指挥和处置。
◆指挥中心大屏◆指挥中心日常工作这种运行模式的特点是由政府部门建设，委托企业运营，总中心与地区分中心协调联动。
2.4北京奥运交通运行中心作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交通委员会牵头成立了北京奥运交通运行中心，成员包括路政局、运输局、交管局、交通执法总队、重点交通企业等。
全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。
主要功能包括对奥运通道交通运行的监测、预警，出行服务，信息发布，协调联动，应急指挥等。
奥运交通运行中心建立了市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。
在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。
另外，组建了交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。
2.5启示纵观国外的交通指挥中心，其功能大致包括日常监测，应急指挥，交通控制与管理，信息服务，高速公路管理，突发事件的警力调度，消防和救援等。
它们多是由政府部门牵头建立，以合同的方式出租坐席，达到合署办公的效果。
我国的城市交通指挥中心建设经过近20年的发展，在功能选择和技术应用上都进行了很多的尝试和应用。
广州、深圳、苏州、济宁等国内许多城市的交通指挥中心也已建成并投入运行，区别于国外的是，它们都是由政府出资建设，并以公益性方式运营，在设计之初就为各协调单位预留的坐席。
应急和重大活动期间的临时交通运输组织保障机构有其特殊性，建立的交通运行中心——各分中心——专门保障组的指挥协调模式，都是由相关政府部门、企业组成，采用集中办公的方式，实现了跨部门协调联动。
通常具备应急指挥，交通控制与管理，信息服务，高速公路管理，突发事件的警力调度等功能，这在很大程度上反映出了北京对于建设常态化交通指挥中心的功能需求。
3TOCC功能和运行模式设计3.1TOCC定位根据北京市交通运输管理体制、机制现状，为发挥指挥中心的最大作用和效益，北京市交通运行协调指挥中心需下设路网管理、运输监管、公交安保三个分中心，应成为全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息发布中枢。
