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路线交叉1 路线交叉设计1.1设计原则（1）合理选择互通式立交形式互通式立交型式的选定，首先要根据其功能，确定是枢纽式互通还是一般式互通，其次要根据各个方向的交通量，并结合地形、地物等建设条件，综合考虑立交的形式。
主要依据以下几个原则：①要与预测转换交通量相适应；②要考虑被交叉道路的等级，考虑连接城镇的级别、性质、规模和经济总量；③考虑互通处的地形、地物等建设条件，在互通式立交匝道布局合理的前提下，尽量降低工程造价，减少占用不可再生的土地资源；④结合收费道路的特性，尽量少布设收费站，降低运营期管理费用；⑤考虑分期建设的可能性。
（2）合理选用交叉范围内主线、匝道技术指标，保证行车安全考虑汽车在互通立交、平面交叉区行驶速度不断变化的特点，结合车辆的运行速度、驾驶特征，根据主线、匝道平纵面技术指标，研究其实际的行驶速度，判断指标选用是否合适，过渡是否自然、均匀、平缓；考虑重车、货车的减速、制动性能，分析重车的方向性，在匝道布设和平纵面指标运用中，尽可能照顾重车方向，使重车在减速段尽量上坡、在加速段尽量下坡；在交叉方式的选择上，主线（匝道、被交路）上跨还是下穿，按有利于行车安全作为重要决定因素；坚持标准、规范的严肃性，不随意降低技术标准。
（3）根据工可报告提供的基础资料及初步设计文件成果，确定各匝道横断面。
（4）重视交叉区域景观、绿化、美化、人性化设计避免人为的造就景点、突出小品等分散驾驶人员注意力，应使匝道的布设与周围地形、地貌结合，坡面修饰、绿化与周围地貌、植被协调，与周围自然景观、人文环境浑然一体；设置必要的上跨天桥、下穿通道结构物，将大型工程建设对沿线出入人行、非机动交通影响程度减至最低。
（5）加强各类调查、研究工作，坚持动态设计理念广泛征求各方面意见，对交叉区现状、规划、地质、病害等进行深入调查；每个勘测设计阶段，结合调查工作的深入、各方面认识深度和广度的提高，调整、优化设计方案，只有经过反复论证、精心设计，才能保证优质设计。
8 路线交叉8.1 互通式立体交叉8.1.1 互通式立体交叉位置的选择应综合考虑公路网现状与规划，地形、地物和地质条件，以及社会和环境等因素，应为主交通流发生源提供便捷的出入口。
互通式立体交叉形式应根据相交公路功能、交通量、收费制式，并综合考虑经济、环境和用地条件等因素确定。
交叉范围内的主线及其出入口端部的平、纵面线形应具有足够的视距和顺适的衔接条件。
8.1.2 互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉两类。
高速公路与高速公路之间的交叉应采用枢纽互通式立体交叉，在交叉范围不得设置收费站，交通流应无交叉冲突。
高速公路、一级公路与双车道公路相交的互通式立体交叉宜采用一般互通式立体交叉，在高速公路主线以外的其它部位允许设置平面交叉和收费站。
8.1.3 高速公路与其它各级公路交叉必须采用立体交叉。
符合下列条件者应设置互通式立体交叉：1 高速公路与通往市（县）级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路相交时。
2高速公路与通往重要的工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时。
3高速公路与通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
8.1.4 一级公路与交通量大的其它公路交叉宜采用立体交叉。
符合下列条件者宜设置互通式立体交叉：1 一级公路与通往市（县）级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路相交时。
2 一级公路与通往重要的工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时。
3 平面交叉冲突交通量较大，通过渠化或信号控制，通行能力不能满足要求时。
4 经对投资成本、营运费用和安全性分析，设置互通式立体交叉的效益投资比和社会效益等大于设置平面交叉时。
8.1.5 相邻互通式立体交叉的间距应符合下列规定：1 大城市、主要工业区附近宜为5～10 km；其它地区宜为15～25 km。
2 相邻互通式立体交叉的间距不应小于4km。
当受条件限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但上一互通式立体交叉加速车道终点至下一互通式立体交叉减速车道起点之间的距离不得小于1000m，且应设置完善、醒目的标志、标线和线形诱导标等交通安全设施。
公路路线交叉设计原则及布置方法摘要：公路路线交叉是实现道路交通网连接的重要方式，也是行人与车辆转弯和变向的重要区域，为了有效提升公路运行的质量以及安全，需要合理进行公路路线交叉设计，文章将对其设计原则和具体方法进行分析。
关键词：公路路线；交叉；设计1路线交叉设计中的问题分析1.1交叉几何设计不合理交叉几何设计方面的问题有：（1）公路路线的交叉面积过小，进出口车道设置不合理或进出口车道数不匹配，会使交叉口成为整条路的瓶颈，造成交通拥堵。
（2）加减速车道长度过短，致使附加车道形同虚设，起不到分流作用，同样加剧了路口拥堵。
（3）一味地将路中线固定不动，使交叉口直行车流存在对撞对向交通流的风险。
（4）由于前期没有统筹规划，做好预留建设用地，受制于土地政策，致使交叉口布局不合理且后期改造困难。
（5）交叉口范围征拆不到位，导致视距三角区得不到满足，存在较大安全隐患。
1.2交叉口渠化设计不当目前，许多公路交叉路口存在诸多渠化不当的问题，渠化不当的交叉口往往会冲突面积较大，冲突点多，无法正确引导车辆通行，导致车辆行驶混乱，极易发生交通事故，路口通行能力降低。
还有部分路线虽然做了路口改造，也进行了渠化设计，由于受前期土地政策影响，在路面宽度不变的前提下，不得不压缩硬路肩，开辟右转弯车道，这种做法看似增强了路口通行能力，实则造成非机动车与机动车混行的局面，加之不合理的标线引导，很容易造成交通拥堵或事故发生。
由于交叉口渠化设计着重设置右转弯车道，而忽视左转弯车道的设计，设计中，经常出现将上游路段直行车道在入口引导直接变换为转弯车道或采用直行车道外偏方式，直行车辆在交叉口范围内具有优先通行权，采用直行车辆分流并通过交叉口不仅违背了驾驶习惯，由于交叉口范围较小，驾驶员行驶到交叉口再变道。
容易导致交通事故的发生。
所以，合理的渠化设计，会大大减少冲突点，明确车辆行驶轨迹，保证行驶安全。
2公路路线交叉设计原则2.1严格按照规范要求确定技术指标规范中对交叉路线的道路坡度、视距、行车速度等都有明确的设计要求，应严格执行。
