蒲黄榆的风

《诗经》现实主义精神探析《诗经》是中国古代文化的瑰宝，它是谱写中华民族文化乐章的重要组成部分。

在《诗经》中，展现了当时中国古代社会生活的真实状态和人们的思想情感，它为后世的文人墨客提供了不少启示。

本文就《诗经》中的现实主义精神进行探析。

一、简述现实主义在《诗经》中的体现现实主义是指在文学作品中，对社会现实状态进行真实、客观、具体的描写，反映出生活的形态和人们的情感、思想。

《诗经》作为中国古代文化中的经典之作，其所包含的生活内容和人文情感，具有现实主义精神的特征。

早在东周时期，《诗经》就已经收集整理而成，它囊括了当时社会各个阶层人们的思想感情和生活情况。

《国风》中的歌谣，反映出农民们的美好生活与辛苦劳作；《周颂》中的颂词，忠诚地赞美了当时天子与贵族们的美德和功绩；《小雅》则表达了各地的民间风俗和家庭生活的日常场景。

在这一系列作品中，真实地反映了当时社会的各种面貌。

1、真实《诗经》中真实的生活场景反映了人们的生活状态和社会形态。

《国风》中的《蒹葭》《葛生》等歌谣，忠实地反映了当时农民的生活状况，如蒲黄榆禾稷，不积跬步，无以至千里。

这些流传至今的古诗佳句，代表着《诗经》真实的写实风格。

2、客观《诗经》所描写的事物，并不是作者自己的主观想象，而是参照了当时的生活状态进行客观的描写。

如《国风》中的《采葛》描写了采葛的场景，描绘出这个苦涩的工作过程，而《小雅》中的《雁门》则描绘了迎接宾客的场景，正确地反映了宴会礼仪。

3、具体《诗经》中所描绘的内容是真实存在的事物，具有可视性。

如《国风》中的《燕燕》、《草蟲》等，其实是当时百姓对于某些事物的形象象征。

这样具体的物象反映，更加贴近生活、贴近人们的心灵。

1、《诗经》中的现实主义精神，使其具有了现代要求中对文学所寻求的真实性和客观性。

2、《诗经》中的现实主义描写风格，渗透到了古代文化中的叙述、歌唱、祭祀等众多形式中，形成了中国古代文化的一个重要组成部分。

3、《诗经》的现实主义，还能够启发当代作家和文艺工作者，吸取经验和灵感，在创作中借鉴和运用。

描写夏天的树荫作文夏天的树荫嘿朋友们,你们知道吗?夏季的炎炎酷暑,有一样东西是我们最好的避暑圣品!没错,那就是大树撒落的阴凉树荫啦。

在那绿意盎然的树荫下,才能尽情感受夏日的清凉怡人呢。

让我细细为你们描绘一下那份别样的好景致吧。

每当午时三伏,烈日当空的时候,那路边高大的法国梧桐树下,便成了我们最爱去的地方。

稠密繁茂的翠绿树冠遮天蔽日,为我们营造出一片凉爽静谧的天然绿荫。

踏入树荫,仿佛瞬间便离开了燥热的夏季,陷身于一片有别于外界的清凉之境。

树皮的沟壑狰狞,好似一个个鬼脸在向我们诡异地眨着眼睛。

枝叶随着和风轻盈摇曳,时不时还会漏下几抹斑斑点点的光影。

我会有意识地放慢脚步,尽量放轻动作,生怕惊扰了林间一丝一毫的宁静与和谐。

那清新的芳香萦绕在鼻尖,由苍翠的枝叶和厚沃的腐殖质散发出来,令人神清气爽。

还会时不时传来几声虫鸣,催眠一般朦朦胧胧,让人顿觉昏昏欲睡。

"嘿,你那儿躲凉呢!"偶尔会有几个小伙伴游荡而过,也很快就会被这里的静谧吸引而屏息凝神。

有时我们也会交头接耳地小声探讨着什么。

不过在这世外桃源般的避暑之所,我觉得什么话都显得多余,只想好好静心聆听一切生态的自然呼吸。

时间也仿佛在这片树荫下变得静止了。

我会就这样悠闲地坐在树根边,默默感受着一种神奇、宁静的力量在身边流淌。

阳光、微风、气息、生机,这里的一切元素好似都在以独有的频率共振,组成了一种完全不同于外界的独特韵味和氛围。

有时回想起来,夏日的树荫下就是这样一片世外桃源,一处清凉的世界。

那里让我暂时摆脱了燥热与躁动,亲身体会到宁静和谐的重要。

生命就应当像这样,在一切喧嚣之外,保有一处恬淡安宁的净土,让身心得以彻底休养生息。

只有我们能够学会在这个浮躁嘈杂的世界寻得宁静,休养有益,方能在未来拥有无穷的生命力和无尽的精神力量。

香山红人教版语文四年级上册阅读理解专项复习题叶在香山，几乎漫山遍野都是黄栌树。

秋天一到，天气变凉了，再打几次霜，树叶就变了颜色：起初有点发黄，然后由黄逐渐变红，远远望去像一朵朵盛开的红花。

假如你登上这里最高的山峰“鬼见愁”向前望去，下边西南山坡上铺开的那一片红叶所展现的，不就是浓浓的“艳阳天”的景色吗?它究竟占了多大面积，无人估计，因为它无边无际，一眼看不尽。

它比樱花更红，比桃花更密，在一定的距离外看它，它大红锦簇，哪里的春天也比不上它热闹。

背后山上的青松，在它的衬托之下，显得特别青葱郁茂。

在一个秋高气爽的晴天里，从朝霞初起到夕阳西下这整段时间，它们交相辉映，会向空中反射出种种奇丽多姿的色彩。

“红花还得绿叶扶”,这里的情况却正好相反，那些深绿色的松叶倒要红花来扶，才能突出它的郁茂和清新的美。

红叶和青松人们一般把这里的黄栌叶叫作红叶。

住在北京的人，一到了秋天，星期天只要能腾出时间，总喜欢到香山去远足。

他们会发现，第一个星期天到这里来时，山上还是林绿荫深；第二个星期天到这里来时，这里却忽然变得喜笑颜开，处处是“红花”了。

别的地方已经有点凄凉萧瑟，而这里却正好是艳阳天——色调比较浓的一种艳阳天。

，一、阅读下文，完成练习。

(边读边想象画面，感受自然之美)在这种特殊场合相互衬托出来的一种浓淡相宜的美，无形中创造出了一个奇特的“秋天里的春天”。

1.将下面的词语补充完整。

()山遍野喜笑()开秋高气()交相辉() 2.文中“红花”“鬼见愁”“红花需要绿叶扶”中引号的作用分别是()、()、()。

(填序号)A.表示直接引用B.表示特殊的含义C.表示特定称谓3.入秋，香山的黄栌树叶颜色由_________逐渐变为_________4.根据本文内容，说说香山红叶有哪些特点。

__________________________________________________________________ __________________________________________________________________ 5.“秋天里的春天”指_________相互映衬的景象。

北京地铁14号线城市景观分析易中;袁承志【摘要】景观作为一种非语言的文化符号,可以被看作是人们活动的背景.不同色彩、风格、空间尺度都赋予场所不同的情调,该文对北京地铁14号线城市景观进行分析,以期为城市景观建设提供一些经验.【期刊名称】《华中建筑》【年(卷),期】2010(028)009【总页数】3页(P112-114)【关键词】地铁14号线;文化符号;城市景观【作者】易中;袁承志【作者单位】北京交通大学建筑与艺术系,100044;北京交通大学建筑与艺术系,100044【正文语种】中文【中图分类】TU9211 沿线城市景观现状北京地铁14号线依次穿过丰台区、崇文区、朝阳区（图1），除永定河河西段外，两侧均呈现典型的城市生态景观。

沿线分布有大量的居民区、商业中心、大型公共建筑、科教单位、医院、文物古迹等功能性拼块。

由于沿线地区人口稠密、地面道路交通廊道不畅，因此严重制约了各个拼块之间的人员流、物资流、能量流、信息流的迁移，使沿线地区景观生态体系的稳定性受到一定的影响（表1）。

2 城市景观生态城市景观是由若干个以人与环境相互作用关系为核心的生态系统组成。

城市的景观生态结构脆弱，自我调节能力低，需要依赖外界的物资流、能量流、生态流的输出、输入，以维持自身的稳定。

交通廊道是城市生态系统能量流、物资流、信息流、人员流等必由之路，交通廊道的畅通才能保证城市功能的完善。

北京地铁14号线运营后，作为人工廊，提高道，其交通运输发挥的纽带作用将沿线大量的居住区、商业区、大型公共建筑、科教单位、医院、文物古迹等城市基本功能拼块结合为一个完整的体系，提高沿线地区各功能拼块景观的通达性，使功能拼块之间各种生态流输入、输出运行通畅，从而保证了城市的高效运行，增强了城市景观生态体系的稳定性，确保了城市的健康、可持续发展。

地铁廊道由于从地下穿行，最大限度地减少了对沿线功能拼块的分割，因此不会增加城市景观的破碎性。

同时因为地铁具有与地面和地面交通廊道无交叉干扰，大运量、快捷、舒适、准点等优点，所以在自身廊道的同时，还可以吸引大量的地面人流，缓解地面道路廊道的堵塞现象。

北平的秋天秋天对我的印象是最深的。

古人的诗词有很多都是描写秋天的停车坐爱枫林晚，霜叶红于二月花、枯藤老树昏鸦，小桥流水人家，古道西风瘦马。

而且也有很多描写秋天的四字词。

但不知为何，许多人都说秋天是凄凉的，容易思乡的，而我却很喜欢北京的秋天。

当你觉察到炎热的夏天的气息已经散去，天空变得高高的，这就说明秋天已经来到了这个神秘的大舞台上，为我们展示她精彩的节目。

我格外喜欢这里的云白的像雪，一片一片都厚厚的，如棉花糖一般，十分美丽。

而令我难以忘怀的也存有秋天的风。

它扑打在人的身上，十分炎热难受。

他用他奇妙的魔法将树上的叶子变为了黄色的，红色的。

它将草变为了黄色的。

随着风一次一次溅得，叶子逐渐飞舞，草逐渐干枯。

千万别不高兴！它们化为了营养，为下一年更好的准备工作着。

秋天的风又将那些多汁的水果摆在树上。

啊！梨儿，杏儿，桃儿都摆满了枝头！农夫的脸上也摆满了笑容呢！俗话说：一场秋雨一场寒。

每下一次秋雨，它都会带走一点炎热。

人们逐渐穿起了外套，松鼠、熊也逐渐开始寻找食物，开始准备冬眠了。

秋天的雨，很细，很密，细的像花针，像线一样。

春天的雨是滋润万物的，夏天的雨是解除干旱的，而秋天的雨是带来凉爽的。

秋天就是美丽的，秋天就是大丰收的，秋天就是炎热的。

北京是一个美丽的城市，颐和园、圆明园、北海、景山、香山……处处都是美景，而最美的时候还是要数秋天，秋天的北京城更是有着不同的美。

秋天去了，爸爸妈妈拎我踏进城市，走进了北京郊区，使我体会秋天小自然的美丽。

位于怀柔响水湖的长城是一段已经残破不堪的长城，经过大约一个小时的艰难行走，我终于站到了长城上，站在山峰之上，我看到远处掩映在峻岭之中的长城有一种让人震撼的美！我感叹这样的美竟然拥有了那么久的历史。

当时没有任何机械，全部劳动都得靠人力，而工作环境又是重山峻岭。

可以想到，没有大量的人工进行艰苦的劳动，是无法完成这项巨大工程的，不由的我开始敬佩我们的祖先如此了得！远眺远处的山，秋天把山间已经打扮的色彩缤纷，到处都就是例如火的红叶，金黄的色彩图形了山间，一株株枫树、黄栌、白果树如火如霞，数不清的山果装饰在绿叶、红叶之间，像是红玛瑙晶莹剔透，把长城衬托的越发雄伟壮观。

情感意蕴与标题类题目散文阅读练习一、阅读下面的文字，完成后面的题目。

横岭苍茫李御故乡门前有座山，名横岭。

一道横亘于眼前且耸入云天的屏障矗立在你面前，犹如一位彪形大汉，既护住你的村庄田园，又阻隔你投向远处的目光。

开门相见，横岭就像与你相生相伴的一部分，显得格外熟络。

清晨，你可以看到雾幔缭绕；午间，你会感到热烈张扬；而夜晚，你会体味到峰峦如磐，如同巨人的臂膀，环绕于你，呵护于你。

我第一次爬上横岭的记忆已很模糊，但绝对是上山斫柴。

那是寒暑假的“必修课”。

从村里上山，要走很久蜿蜒曲折、山石嶙峋的山路，才能到达山顶。

也是在横岭，我认识了山枣、山楂、山胡椒，认识了野猪、野鸡和野兔。

一双草鞋，一副稚嫩的肩膀，扛起了山里人祖祖辈辈繁衍生息的艰辛与快乐。

一个寒暑假，天天走在山道上，我几乎熟悉了其间的每一道弯，每一块巨石，路旁的每一棵大树和路边的每一孔泉眼。

饿了，摘一串野果充饥；渴了，掬一捧山泉，沁人心脾。

上山斫柴，汗流浃背，不饿不渴之后，就一个劲唤风，当山风从胸前背后徐徐掠过，人就会觉得风是最贴心的伙伴。

山中精灵莫过于风，有声响，但不声张，把爽适给你，又悄然走过，你若再唤，又会飘然而至。

人在山里，有时想笑，有时想哭，有时想唱，有时想喊。

站在山顶，吼几句刚学会的山歌，无人聆听，无人喝彩，但自己很快活，很惬意。

山的阻隔，虽不同于锁链，但形同于门，总想推门而出，去看看外面的世界。

当我怀揣一份渴求离开小山村，走入不一样的世界，多少年后，回首顾盼，故乡与横岭却依然在我的梦中。

一个人骨子里的情结也许永远牵绊于生你养你的那山、那水、那片热土。

横岭早已修通了穿山隧道，昔日的羊肠山道已被水泥公路覆盖。

前些年，我曾陪父亲一起开车穿过隧道，去了山那边的横岭水库。

一泓碧水，既可调洪，又可发电。

这也算是生养我的那片土地上沧桑巨变的一帧缩影吧。

在山上，拜访过我所熟悉的一位家乡“父母官”，他在仕途正旺时，毅然辞职上了横岭，带领乡亲们种植油茶树。

基于性能的地铁施工风险分析方法地铁施工过程中存在很高风险，风险分析是有效进行风险控制的前提[1-2]. 经过几十年发展，风险分析已形成多种方法，目前主要的分析思路包括2类：一类是基于专家经验与工程资料，利用故障树、层次分析、模糊理论、证据理论、信心指数、网络分析、贝叶斯网格等推理方法，分析风险等级高低[1-9]；另一类是基于对地铁施工引起力学响应的分析，结合控制标准对风险概率与损失进行估计，从而确定风险等级高低[10-14]. 然而在工程实际中，现有的风险分析方法操作起来还会遇到一定不便，分析方法还需要进行优化与完善[2,15].现有风险分析方法中风险损失的定级判断需要进行优化. 虽然GB50652—2011[15]明确定义了5类风险损失，每类风险损失都给出了明确的量化准则，但风险往往具有多样性与相对性的特点，统一的准则不仅难以涵盖风险的所有方面，并且根据该准则进行风险分析时会遇到困难；因此，需要建立更加灵活多样的风险损失定级判断思路[16]. 工程风险涉及的学科知识众多，因此，需要对多学科的知识进行融汇贯通与集成利用，集成相关学科的知识是风险分析需要完善的地方[16].基于性能的地震工程(performance-based earthquake engineering，PBEE)理念，其思想核心是在工程抗震评估与设计中以性能水平作为核心指标[17]. 该理念的优势与地铁施工风险分析的发展需求相对应：一方面，PBEE理念要求必须灵活考虑不同工程的特点与需求，风险分析则需要建立灵活多样的风险损失定级判断思路；另一方面，PBEE理念要求必须集成利用已有的工程理论与技术，风险分析则需要集成利用相关学科的知识[1-2,16-17].综上，本文以地铁施工中某环境风险问题为例，在已有风险分析方法基础上建立基于性能的地铁施工风险分析(performance-based risk analysis，PBRA)方法，并对所提出方法的基本概念、分析流程与优势特点进行初步的论述与研究.1 基于工程实例的讨论1.1 工程概况地铁线路很大一部分位于城市道路的正下方，地铁施工导致地表发生过大沉降时就会对道路的通行能力与安全性造成影响，最为严重的则是造成路面塌陷，对行车安全构成威胁. 因此，地铁施工对上方道路的影响是重要的环境风险问题.本文选取文献[18]中调研的地铁工程项目，即北京地铁五号线刘家窑—蒲黄榆隧道施工区间段. 隧道位于北京市丰台区蒲黄榆地铁站至南三环之间、蒲黄榆路的正下方. 隧道采用浅埋暗挖法施工，洞径为5.8 m，结构高度为6.3 m，隧道周围覆盖土层厚度为16.5 m，土层条件为粉质黏土、黏土与中粗砂.浅埋暗挖法会涉及很多的风险事件，包括工程自身风险与环境影响风险. 本文是对所提出PBRA方法的初步研究，仅仅考虑环境风险中的一个方面，即对上方道路的影响.1.2 对现有风险分析方法的讨论现行国家标准GB50652—2011中明确规定，风险损失分为人员伤亡、环境影响、经济损失、工期延误与社会影响5种，每种风险损失的严重程度分为5级，每级都给出了明确的量化准则. 风险分析则根据此准则，在明确各级风险损失发生可能性的基础上确定风险等级. 然而从所列举的工程实例中可以看出，这种分析思路在实际操作中会遇到一定困难，原因如下：1) 风险损失种类并不能涵盖风险损失中的所有方面. 蒲黄榆路为城市主干路，重要性等级较高，对通行能力要求较大. 地铁施工诱发地表沉降会对上方城市道路造成影响，当沉降过大引起道路塌陷时，所造成的人员伤亡与直接经济损失属于国家标准涵盖范畴. 当沉降不是很大时，会对道路的通行能力与车辆的行驶状态造成不利影响，此类风险损失为间接损失，不属于国标涵盖范畴.2) 统一的标准思路很难满足不同工程的实际需求，城市主干路与普通道路在功能与重要性方面都有所差异，同样的破坏后果对不同等级的道路所造成的真实影响程度往往会有差别，过于统一的标准很难灵活地满足工程实际需求.3) 风险分析过程应该考虑相关国家标准、行业规程的具体要求，并融合相应学科的理论与技术成果. 对于工程实例中的风险问题，交通领域中多会涉及许多相关的国家标准、行业规程以及理论技术成果，因此风险分析过程中如果忽略了这些规范与成果，就很难被工程领域所接受.1.3 风险分析思路的优化建议从以上讨论中可以明确，现有方法中风险损失的定级判断思路虽具有合理性，但也需要进行优化与完善. 风险分析需要建立一种更加灵活多样的风险损失定级判断方法，并在此基础上形成相应的风险分析方法，这样不仅使风险分析能更好满足不同工程的实际需求，并且能更好集成已有的标准规范与技术成果，从而使风险分析更为合理与适用.2 PBEE理念的核心与意义2.1 PBEE理念的思想核心PBEE理念是在20世纪90年代由美国科学家与工程师共同提出的抗震设防理念. 美国北岭地震(1994年)与日本阪神地震(1995年)之后，地震工程领域开始意识到：传统抗震设防思路仅考虑地震作用对结构安全的影响，而随着社会进步，抗震设防在考虑结构安全的同时还应考虑地震对结构功能状态的影响. 基于此观念，PBEE理念运用而生[17].性能是PBEE理念的核心概念，是指在外界作用影响下工程结构体系所发生反应的总称，反应的程度级别即为性能水平. 在地震作用影响下，性能水平既包括结构体系的力学反应量大小，也包括结构体系的破坏程度与功能的完整程度[17]. PBEE理念以性能水平作为核心指标，具有如下特点：1) PBEE理念以不确定性分析为核心思路，基于对多个等级抗震设防水准超越概率的分析，实现对抗振性能水平的不确定性分析. 各设防水准在地震作用下所需维持的性能水平不相同.2) 抗震设防指标具有多样化与个性化. PBEE理念中性能水平需要根据实际工程的结构特点、功能需求、经济条件、业主要求等因素综合确定，对于不同工程其性能水平会有一定差别.3) PBEE理论是对理论技术的集成应用. 经过几十年发展，地震工程领域已形成了众多的抗震理论与技术方法，PBEE理念要求工程技术人员灵活地集成使用这些理论技术从而实现抗震设防目标.2.2 引入PBEE理念的意义PBEE理念的优势与地铁施工风险分析的发展需求相对应. 对比1.3节与2.1节中的内容可以发现，风险分析思路的优化建议与PBEE理念的特点有所关联，因此，引入PBEE理念对风险分析方法的优化与完善具有重要意义.虽然地铁施工风险与地震灾害风险具有一定的差别，但其本质都是扰动触发力学响应进而诱发损失的过程，并且应用PBEE理念进行地震灾害风险分析已形成了一定成果[19-20]；因此，应用PBEE理念建立地铁施工的风险分析方法具有可行性.3 PBRA方法的建立3.1 PBRA方法建立的原理与思路引入PBEE理念，建立适用于地铁施工的PBRA方法. 其原理与思路有以下几方面：1) 以性能水平作为衡量风险损失严重程度的指标. 性能水平是指地铁施工过程中工程体系发生反应程度级别的总称，既包括工程体系的力学反应大小，例如岩土体与支护结构的应力与变形大小，也包括工程体系的破坏程度与功能完整程度，例如本文工程案例中的道路通行能力. 进行风险分析时，应根据实际风险问题选择性能水平中最为合理的某些方面，将其作为风险损失等级的衡量标准.2) 采用文献[16]中提出的两阶段不确定分析思路，首先，确定工程体系力学响应的概率分布，即完成力学响应触发的不确定分析；然后，建立力学响应到风险损失等级的不确定传递模型，即完成风险损失诱发的不确定分析；最后，将风险损失等级的概率分布作为衡量风险等级大小的评判依据.3) 采用勘察监测与数值模拟等多种手段获取基础数据，集成利用土木、交通、环境、经济、社会等已有的国家标准、行业规程、经验准则与理论成果，进行力学响应与风险损失的整体分析.3.2 PBRA方法的分析流程参考地震灾害风险分析方法[19-20]，PBRA方法的分析流程如图1所示. 整个流程主要包括性能风险损失等级的确定、力学响应分析、风险损失等级分析、性能风险分析4个部分，各部分之间的相互关系与分析结果如下：图1 PBRA方法的流程Fig.1 Procedure of PBRA method1) 性能风险损失等级的确定是PBRA方法的基础，其目的是要明确地铁施工过程中所存在的各类风险，并以性能水平作为风险损失严重程度的衡量指标，从而确定各类风险的风险损失等级P e.2) 力学响应分析是PBRA方法的核心，其目的是要分析力学响应触发的不确定性，根据所获取或计算得到的力学响应参数，确定地铁施工过程中所涉及工程体力学响应的随机规律F R e.3) 风险损失等级分析是PBRA方法的关键，其目的是要分析风险损失诱发的不确定性，建立力学响应到风险损失等级的不确定传递模型，得到各类风险对应风险损失等级P e的概率分布P R.4) 性能风险分析是PBRA方法的目标，即风险等级高低的评判. 根据风险损失等级分析结果P R与风险可接受准则，确定风险损失等级P e的各级风险等级R P e，即风险分析结果.4 PBRA在地铁施工中的应用4.1 性能风险损失等级的确定此步骤为风险损失等级指标的确定，其具体步骤如下：1) 明确所涉及的风险问题，确定所涉及的承险体，承险体主要包括地铁工程本身、邻近道路与邻近建(构)筑物，如表1所示.表1 风险承险体类别分类Table 1 Category of object suffering the risk2) 根据具体的风险问题与所涉及的承险体，选取性能水平中的某些方面，根据工程特性、功能需求、重要程度、业主需求等因素，基于国家标准、行业规程、经验准则与理论成果等，确定性能风险损失等级，主要判断指标与表现形式如表2所示.3) 将所确定的性能风险损失等级以矩阵形式表示，即风险损失等级矩阵(1)式中：P e ij表示第i种性能风险损失的第j级水平；m为性能风险损失种类数，根据承险体的特点确定；n为某种风险损失的水平级别数，根据GB50652—2011取n=5，1级为最轻微，5级为最严重.表2 承险体性能风险损失等级主要判断指标与表现形式Table 2 Primary judgement norm and show ways of performance-based risk lossclassification for object suffering the risk4.2 力学响应分析地铁施工的力学响应参数具有随机不确定性，采用概率统计理论对其进行分析. 具体步骤如下.1) 选定某种风险损失P e i，获取与该风险损失相关性较强的力学响应参数. 所选择的参数种类可为1种，也可为多种；参数获取要以实际监测数据为主，数据量应满足统计需求. 对每类响应参数R e j，由统计理论确定各参数的统计分布特征与参数，得到参数的概率密度函数向量(2)式中：f(R e j)表示第j类参数的概率密度函数；s为类别数；F R e为力学响应触发的不确定分析模型.2) 对于某些风险损失有时可获得多种参数，这时需要确定各参数的权重. 一般认为与该种风险损失直接相关的参数权重最大，为主参数，其余参数的权重大小取决于它与主参数的关联程度，可根据实际数据，利用层次分析、模糊理论、统计关联分析或灰色关联分析确定各参数权重大小. 权重以行向量形式表示，即权重向量(3)式中W j表示第j类参数对该种风险损失的权重大小，向量元素应满足(4)由于所选参数与该种风险损失相关性较强，所以元素W j不会出现大小相差过于悬殊的情况.4.3 风险损失等级分析力学响应诱发的风险损失大小往往具有模糊不确定性，因此采用模糊理论进行分析. 具体步骤如下.1) 基于已有经验准则与理论成果，根据实际工程的具体情况，利用模糊理论隶属函数的概念建立每一类响应参数对该种风险损失P e i各等级的隶属函数矩阵M=[m ij(R e i)]s×n=(5)式中：m ij(R e i)表示当第i类响应参数作为指标时对第j级风险损失等级的隶属函数；s为响应参数类别数，n=5为风险损失等级级别数；矩阵元素应满足(6)2) 利用模糊概率理论建立力学响应到风险损失等级的不确定传递模型. 先将F转化为对角函数矩阵D=diag[f(R e j)]s×s=(7)然后将其与M相乘得到新的函数矩阵，最后对新函数矩阵进行积分得到以每一类响应参数为指标时各风险损失等级的概率分布矩阵(8)P即为力学响应到风险损失等级的不确定传递模型. 矩阵元素a i与b i分别为第i类参数概率密度函数的上下界，P ij(P e i)表示以第i类响应参数为指标时该风险损失为第j等级的概率，矩阵元素应满足(9)3) 利用加权综合分析法对风险损失诱发的分析结果进行综合分析，从而建立风险损失等级的不确定分析模型. 将W与P相乘从而得到风险损失等级的概率分布向量P R. 元素P R j(P e i)表示所选风险损失P e i处于第j级的概率大小，应满足(10)的条件. P R风险损失诱发的不确定分析模型为P R=WP=[W j]s[P ij(R e i)]s×n=(11) 4.4 性能风险分析利用风险损失的概率分布P RP e i与风险标准准则即可确定风险等级大小. 具体步骤如下：1) 基于P R，根据风险等级标准与风险可接受准则分析其风险等级. 标准准则可取文献[15]中表4.3.1与表4.3.2的规定值，也可利用经济、管理、社会等学科中的理论进行确定，得到风险等级向量R P e i，即为风险损失P e i的风险等级结果. 向量元素R j P e i表示风险损失P e i在第j级水平时的风险等级.(12)2) 利用上述思路依次对每种风险损失P e i进行分析得到每种风险损失的风险等级，最终综合得到总体性能风险等级矩阵R P e=⎣R ij(P e i)」m×n=(13)式中：矩阵元素R ij(P e i)表示第i种风险损失在第j级水平时的风险等级；矩阵R P e的行列与矩阵P e的行列相对应，矩阵R P e即为最终的风险分析模型.3) 根据所得到的风险分析模型R P e，对所分析工程对象总体的风险等级进行评价，并结合相应标准与准则确定工程风险管理的决策措施.综上所述，本文所建立的PBRA方法是以性能风险损失等级P e为基础，利用力学响应触发的不确定分析模型F R e以及力学响应诱发风险损失的不确定传递模型P，通过加权综合得到风险损失诱发的不确定分析模型P R；然后，再根据风险标准准则得到风险分析模型R P e.5 工程实例分析本节以第1节中的工程案例为研究对象，利用PBRA方法对相关工程风险进行分析，从而验证所提方法的可行性与优势，具体步骤如下.5.1 性能风险损失等级的确定1) 根据工程概况，仅考虑环境风险中的一方面，承险体为蒲黄榆路刘家窑- 蒲黄榆区间段. 该道路为城市主干路，根据《城市道路设计规范》(CJJ37—1990)、《城镇道路养护技术规范》(CJJ36—2006)和文献[21]，以路面破损程度与通行能力确定性能风险损失等级.2) 将性能风险损失等级表征为矩阵P e的形式，风险损等级矩阵的m=1且n=5，即(14) 5.2 力学响应分析1) 获取与性能风险损失等级相关的力学响应参数. 为了监测地铁隧道开挖对地面道路造成的影响，在此区间共布置测点23个，监测指标为隧道开挖过程中测点的最大沉降值. 所布置测点位于区间隧道结构中心线上方，能反映出地表的最大沉降以及地铁施工全过程引起的累积沉降，测点间距与数量符合相应规范规程的要求. 在剔除异常测点以后，得到有效测点为22个[18]. 此监测参数为风险损失等级的主参数，其共有22组，满足统计要求. 仅选取该参数进行分析，即s=1，权重向量W为(15)2) 分析所选取参数的统计规律. 根据文献[19]中3.2.2节给出的结果，参数的均值与方差分别为31与36. 同类响应参数往往服从正态分布，因此F R e为(16)同理s=1.5.3 风险损失等级分析1) 基于《地铁工程监控量测技术规程》(DB11/490—2007)和文献[1，21-23]，利用模糊理论建立向量M[24]M=⎣m1j(R e1)」1×5(17)同理s=1且n=5.2) 将所得隶属函数矩阵带入不确定传递模型式(7)(8)，得到矩阵P，利用式(11)获得风险损失等级的概率分布P R=P=(18) 5.4 性能风险分析1) 参考GB50652—2011，建立性能风险损失等级与规范风险损失等级的对应关系，如表3所示.表3 性能风险损失等级与规范风险损失等级对应关系Table 3 Correspondence of risk loss level for performance-based and code-based2) 根据所计算出的各风险损失等级概率分布P R，结合表3与GB50652—2011中的风险可接受准则(见文献[15]中的表4.3.1)，即可推出风险等级向量(19)性能风险种类为1种，因此总体性能风险等级矩阵R P e与R P e i相等，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级分别表示风险从高到低.3) 根据式(19)与GB50652—2011中的表4.3.2[15]，可以明确得出风险的总体评价结果与管理决策措施. 在该隧道的整个开挖过程中，隧道区间施工对上方道路影响的风险等级为Ⅲ级，风险有增高的可能性. 虽然风险可以接受，但需要增强工程巡视的力度，提高沉降监测频率，并采取一定的风险防范措施.5.5 工程实例分析总结此分析所对应的风险损失等级符合道路交通特点的性能风险损失等级，利用多种不确定分析方法对各风险损失等级的概率分布进行推理计算，实现了地铁施工对道路交通影响的风险全阶段定量化分析，分析结果是对风险损失可能性的度量.相比于传统风险分析方法，PBRA方法所依据的性能风险损失等级更符合工程实例中风险问题的特点与实质，该风险损失等级的概率分布更能合理地反映出实际工程的客观风险. 更为重要的是，在该工程实例的分析过程中，其集成利用了地铁工程领域与交通运输领域已有的规范规程、经验准则以及理论技术成果，从而使得相关领域已有的成果在风险分析过程中更好地发挥了作用.6 结论1) 本文基于对现有风险分析方法的讨论，提出了改进优化分析方法的意见，基于此，在已有风险分析方法的基础上，结合PBEE理念建立了PBRA方法. 结合概率统计与模糊理论，利用矩阵运算建立了风险分析的数学模型，以北京地铁5号线某隧道区间段为例，利用PBRA方法进行了风险分析，从而验证了该方法的可行性.2) 该方法紧密结合风险演化的物理过程，从而可实现对风险的全阶段量化分析，分析结果是对风险损失可能性的度量.3) 该方法在确定风险损失时以性能水平作为指标，从而使风险损失的定级判断过程更为灵活与多样，它不仅更符合地铁工程的实际需求，并且大大降低了确定风险损失的难度.4) 该方法继承了已有分析方法的思路，在分析中紧密联系工程理论与经验. 由于引入了性能水平的概念，使得其在分析过程中不仅要利用岩土工程技术，还要集成其他学科已有的规范、理论、经验准则，这为风险分析智能化提供了必要条件.5) 本文工程实例分析仅对PBRA方法实际应用过程进行了初步探究，在性能风险损失等级的确定、监测指标选择等细节的处理上全部采用了最简单的办法. 接下来的工作应该围绕如下几方面对该方法进行深入研究：①性能风险损失等级的确定原则；②力学响应统计规律的分析与预测；③监测指标的显著性与权重分析；④力学响应参数与风险损失的隶属分析；⑤风险等级标准与风险可接受准则的建立；⑥PBRA智能化工具的开发.。