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发动机电控(EEC)系统发展史

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发动机电控(ＥEC）系统发展史发动机电控（EEC)系统的发展EEＣ－V是什么?EEC－V是最新一代发动机和传动系统的电子控制器,与以前的发动机电子控制系统一样,其主要作用是对发动机和传动系统进行控制,使有害排放减少到最小。

EEC-V比以前的系统更先进,它能对排放控制系统的效率进行监测。

本课程将介绍OＢＤIＩ的规定以及EＥC-V是如何满足最新规定的，还将介绍1994年P Ｃ／ED OBDII维修手册和NGS测试仪。

不过让我们首先回顾一下发动机电子控制系统的发展历史。

EEＣ-Ｉ7０年代中期，研制出了以小型微处理器为基础的计算机和数字控制系统，随后发动机控制系统就采用了传感器、处理器和执行器，像今天一样。

这些控制系统可以接收多个输入信号,进行极快速计算并决定如何控制多个执行器。

１978年推出EEC-Ｉ,一直使用到1９79年。

利用下面的七个输入,福特公司生产出满足当时需要的系统。

EEC-I电子控制装置总成(EＣA)从下面的传感器接收输入信息:⏹大气压力传感器（BARO)⏹冷却液温度传感器（ECT)⏹曲轴位置传感器(CKP）⏹ＥGR阀位置传感器（EVＰ)⏹进气温度传感器（ＩAT)⏹进气歧管绝对压力传感器(MAP)⏹节气门位置传感器（TP)ＥEC-Ｉ控制以下四个输出：⏹EGR控制电磁阀(ＥGRC）⏹ＥＧＲ通风电磁阀（EＧＲＶ）⏹点火正时⏹二次空气喷射控制电磁阀(TAB)ＥEC-I有三个控制策略:⏹排气再循环控制⏹二次空气喷射控制⏹点火正时EEＣ-I控制需要两个独立的模块，一个是电子控制总成(ECＡ),另一个是标定总成（CA），该总成包含保持发动机正常运行所需的标定信息。

电子控制总成(ＥCA)包含微处理器、输入缓冲器和输出驱动器。

电子控制总成（ECＡ）根据输入和标定总成内的运行程序策略进行计算,然后启动发动机控制系统执行器的驱动器。

标定总成（CＡ)的控制策略能使发动机控制系统最有效地行使其功能。

该策略存储在只读存储器(ROM)内。

如要改变电子控制总成（ＥCA)的策略,需拆下旧CA,换装包含新策略的新CA。

EEC－II１979年,福特公司推出第二代发动机电子控制系统。

ＥEＣ-II的输入来自:⏹空调循环开关(ACCＳ)⏹大气/进气歧管绝对压力（B/MAP)⏹曲轴位置传感器(CＫP）⏹EGR阀位置传感器（EVP)⏹发动机冷却液温度（ECT)⏹排气含氧量传感器（EGＯ）⏹节气门位置传感器（ＴＰ)EＥC-ＩI控制：⏹碳罐泄放电磁阀(CANＰ)⏹排气再循环控制电磁阀(ＥGRＣ）⏹排气再循环通风电磁阀(EGRＶ)⏹反馈式化油器执行器1-4(FBCA 1-4）⏹点火控制(SPＡRK)⏹二次空气旁通电磁阀(TAB)⏹二次空气分流电磁阀(TAD)⏹节气门调节器电磁阀(TKS)⏹节气门全开空调离合器切断装置（WAC)新增的输入和输出使福特汽车能更好地控制空燃比，再配合三元催化净化器(TWC)的使用,ＥEC-IＩ的控制策略在减少排放的同时使燃油经济性获得了改善。

EＥＣ－IＩ控制策略包括:⏹空调压缩机离合器循环⏹排气再循环⏹通过反馈式化油器的燃油计量⏹怠速控制⏹点火正时控制⏹催化净化器二次空气喷射⏹碳罐蒸气泄放EEC-IIIEEC-IIＩ于１９8０年推出,一直用到198４年。

ＥEＣ-IＩＩ接受以下输入：⏹进气温度（AＣT)⏹空调循环开关（ＡCCS）⏹大气/进气歧管绝对压力（B/MＡＰ) ⏹曲轴位置传感器(ＣKP)⏹排气再循环阀位置传感器(EVP)⏹发动机冷却液温度(ECT）⏹排气含氧量传感器(ＥＧO)⏹燃油泵监测器(FPＭ）EEC-IIＩ控制：⏹碳罐泄放电磁阀(CANP）⏹EGR控制电磁阀（ＥGRC)⏹EGR排气电磁阀（ＥGRV)⏹反馈式化油器执行器 1-4(FＢCA 1－4)⏹喷油器1-2(IＮJ １-2）⏹燃油泵(ＦP)⏹点火控制(SＰＡRK）⏹二次空气旁通电磁阀(TAB)⏹二次空气分流电磁阀(TＡD)⏹节气门调节器电磁阀(TKS)⏹节气门全开空调离合器切断装置(WAＣ）EEＣ-IＩI电子控制总成（ECA)包括以下控制策略:⏹针对发动机负荷的空调压缩机离合器循环⏹稳态巡航/怠速时的闭环燃油控制⏹电控燃油泵控制和监测⏹排气再循环⏹中央燃油喷射（CＦI)型汽车中央喷油器需求燃油计量⏹化油器型汽车反馈式化油器需求燃油计量⏹怠速控制⏹空气/燃油充量的点火正时控制⏹催化净化器二次空气喷射⏹碳罐蒸气泄放ＥEＣ-III开始引入自检能力，自检程序存储在标定总成内。

自检是发动机的两分钟运行测试,可确认在排气再循环、二次空气喷射和空燃比子系统内是否存在故障。

发现的故障以预先规定的两位数字代码显示，从装有发光二极管（LEＤ)的一个盒子上读取。

测试时该盒子与电子控制总成（ＥCA）线束相连。

EEC－ＩIＩ测试仪的装接与现在的中断盒(ＢOB）类似。

EEC-ＩII增加了:⏹中央燃油喷射⏹怠速时的闭环燃油控制⏹燃油泵（FＰ)控制和燃油泵监测器(FPM）⏹进气温度(ACＴ）传感器微处理器控制单元(ＭCＵ)８0年代，福特公司在真空控制系统上增加了微处理器控制，这种电子控制总成（EＣA）称为微处理器控制单元（MＣＵ)，在一些汽车和发动机上一直使用到199１年。

微处理器控制单元（ＭＣU）增加了:⏹爆震传感器(KS)⏹怠速跟踪开关（ITS)⏹爆燃点火控制⏹自检⏹节气门位置控制,通过:－节气门全开真空开关－节气门关闭真空开关微处理器控制单元(MCＵ)是第一个包含现在常见的测试插口和自检自动读出测试装置(STＡR）的发动机控制单元。

SＴＡＲ从微处理器控制单元(MCＵ)上读取两位数的故障诊断码（DTC)，这些ＤＴＣ用来诊断发动机控制系统的故障。

微处理器控制单元（ＭCU）接收以下输入：⏹空调循环开关(ACＣＳ)⏹冷却液低温真空开关(ＬTS)⏹节气门关闭真空开关(CＴVＳ)⏹CROWＤ真空开关(CVS)⏹双温真空开关(ＤTVＳ)⏹排气含氧量传感器(EGＯ)⏹怠速跟踪开关（ITS）⏹爆震传感器（ＫS)⏹中温真空开关(MＴVS)⏹自检输入信号(STI)⏹节气门全开真空开关（WＯT)⏹区域真空开关（ZVS 1&２)微处理器控制单元(MＣU)控制:⏹碳罐泄放电磁阀(ＣANＰ)⏹反馈式化油器执行器１－4（FBＣA１-4)⏹燃油控制电磁阀(FＣS）⏹点火控制模块(ICＭ)⏹自检输出信号(STO)⏹点火延迟电磁阀(SRＳ）⏹二次空气旁通电磁阀（TAB)⏹二次空气分流电磁阀（ＴAD）⏹节气门调节器电磁阀（TKS）⏹节气门全开空调离合器切断装置(WＡC)微处理器控制单元(ＭＣU）控制策略包括：⏹针对发动机负荷的空调压缩机离合器循环⏹稳态巡航/怠速闭环燃油控制⏹排气再循环(ＥGR)⏹反馈式化油器需求燃油计量⏹怠速控制⏹爆燃点火控制⏹催化净化器二次空气喷射⏹自检⏹碳罐蒸气泄放EＥC-ＩV１９83年推出EEC－IV用于多点燃油喷射发动机。

EＥC-IV中不再有单独的电子控制总成(ECA)和标定总成。

标定总成变成了动力系统控制模块（PＣＭ)只读存储器（ＲOM)芯片上的一个程序。

1984年以来,EＥＣ-IＶ系统控制装置将故障诊断码(DＴC)存储于连续存储器内,读取这些ＤTC是自检程序的一项内容。

EEC-IV也使用EEC自检插口和超级ＳTAR ＩI 测试仪。

由于EEC-ＩＶ增加了功能, ＤT Ｃ也从两位数变成三位数代码。

EEC-IV系统装有诊断通讯链接(DCL）,可与维修间诊断系统(SBDS)和ＮGＳ测试仪通讯。

利用SBＤS可以进行一些STＡＲ测试仪不能做的测试。

依用途而有所不同,典型的ＥEC-IＶ系统可以接受以下各种输入:⏹空调循环开关(ＡCCS)⏹制动开关(ＢOO）⏹凸轮轴位置传感器（ＣMP）⏹曲轴位置传感器（CKP）⏹Ｄelta压力反馈ＥＧR传感器（DPFE) ⏹EＧR阀位置传感器(EVP）⏹发动机冷却液温度传感器（EＣＴ）⏹燃油泵监测器(FPM）⏹热氧传感器(ＨO2S）⏹点火控制模块(ICM)⏹点火诊断监测器(ＩDM)⏹进气温度传感器(IＡT）⏹爆震传感器(KS)⏹进气岐管绝对压力传感器(MＡP）⏹质量空气流量传感器（ＭAF)⏹手动换档位置传感器（MLP）⏹辛烷值调整（ＯＣT ADJ)⏹驻车空档位置开关(ＰＮＰ）⏹压力反馈EGR(ＰFE)⏹动力转向压力开关(ＰSP）⏹自检输入（STI）⏹节气门位置传感器（TP）⏹变速器控制开关（ＴCS）⏹变速器油温传感器(TOT）⏹变速器速度传感器（TSS)⏹旅程提示器(EVMC）⏹车速传感器(VSS) 典型的EEC－ＩV系统可以控制多种装置:⏹碳罐泄放电磁阀（CANP）⏹数据输出线(DOL）⏹数据链接插口(DLC）⏹ＥGＲ真空调节器（EVR)⏹电子压力控制电磁阀（ＥＰC）⏹供油排1(BANK １）⏹供油排２(BANK 2)⏹喷油器1-8(ＩＮＪ 1-８）⏹燃油泵（ＦP)⏹风扇高速控制（HFC)⏹怠速空气控制电磁阀(IＡＣ)⏹低速风扇(LＦC)⏹故障指示灯（ＭIL）⏹二次空气旁通电磁阀(AIRＢ)⏹二次空气分流电磁阀（AIRD）⏹点火输出(SPOUT）⏹变矩器离合器电磁阀（ＴCC)⏹变速器控制指示灯(ＴCＩＬ）⏹变速器换档电磁阀1－4(SＳ 1－4）⏹节气门全开空调切断装置(WAC）典型的EEC-ＩV部件1.变速器速度传感器(TSＳ)2.热氧传感器（HO2Ｓ)3.Ｄelta压力反馈传感器（DPＦE）4.质量空气流量传感器（ＭAF）5.大气压力传感器(BARO)6.空调压缩机离合器（AＣC)传感器7.节气门位置(TP）传感器8.电子分电器点火模块9.汽车速度传感器（VSＳ)10.变速器换档电磁阀(SS1，ＳS2）11.喷油器12.节气门空气旁通电磁阀13.ＥGＲ真空调节器电磁阀14.曲轴位置（CKP）传感器15.发动机冷却液温度（ECT）传感器EEC-IＶ动力系统控制模块（PCM）内的控制策略:⏹空调压缩机离合器控制⏹存储故障诊断码⏹废气再循环（EＧR)⏹电控燃油泵控制和监测⏹分组点火喷油器的燃油计量⏹中央喷油器燃油计量⏹顺序喷油器的燃油计量⏹怠速控制⏹点火正时控制⏹开环/闭环燃油控制⏹操作者信息系统通讯⏹故障指示灯(ＭIＬ)指示故障⏹监测排放部件故障⏹平顺性控制系统通讯⏹催化净化器二次空气喷射⏹变速器超速控制/锁闭⏹变速器换档控制⏹变速器变矩器锁定控制⏹碳罐蒸气泄放EＥC-ＩV一般控制策略目前编在ＥＥC－IＶ微型计算机程序内的一般控制策略包括：⏹发动机／变速器基本控制策略⏹故障模式效应管理策略⏹自适应燃油修正策略和自适应怠速空气控制硬件受限控制策略是动力系统控制模块(ＰCM)硬件的一部分。

发动机基本控制策略发动机基本控制策略是汽车的常规运行系统,该系统包括动力系统控制模块(PＣＭ)正常控制的所有动力系统功能。

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汽车电子控制技术基础

汽车电子控制技术基础


04
汽车车身电子控制 系统
车身电子控制系统的组成及工作原理
组成
车身电子控制系统主要由传感器、控制器和执行器组成。传感器负责采集车身 状态和信号，控制器接收传感器信号并处理，执行器根据控制器的指令进行动 作。
工作原理
传感器将检测到的信号传输给控制器，控制器对信号进行处理并发出相应的控 制指令，执行器根据指令执行相应的动作，从而实现车身电子控制系统的功能 。
智能化
应用人工智能、机器学习 等技术，实现更加智能化 的控制。
网络化
通过车载网络，实现各个 控制系统之间的信息共享 和协同控制。
02
汽车发动机电子控 制系统
发动机电子控制系统的组成及工作原理
组成
发动机电子控制系统主要由传感器、控制器和执行器三部分 组成。传感器负责采集发动机的工作状态和参数，控制器接 收传感器信号并处理，执行器根据控制器的指令对发动机进 行控制。
根据故障类型采取相应的维修方 法，如更换部件、调整参数等。
03
汽车底盘电子控制 系统
底盘电子控制系统的组成及工作原理
总结词
底盘电子控制系统主要由传感器、控制器和执行器三 部分组成，工作原理是传感器采集信号，控制器进行 分析处理，执行器根据控制器的指令进行动作。
详细描述
底盘电子控制系统是汽车的重要组成部分，它主要包 括传感器、控制器和执行器三部分。传感器负责采集 汽车的各种信号，如车速、转速、油门踏板位置等， 并将这些信号传输到控制器。控制器接收到信号后， 会进行分析处理，并根据预设的控制策略生成控制指 令。执行器则根据控制器的指令，通过调节发动机的 供油、点火和进气等参数，实现对汽车行驶状态的实 时控制。
汽车还采用了多种传感器和执行器等设备，实现了对车辆的全面监控和控制。
汽车电控系统的发展历程

汽车电控系统的发展历程

汽车电控系统的发展历程汽车电控系统的发展历程可以追溯到20世纪初。

以下是主要里程碑和发展阶段：1. 早期的电气系统（1900年-1920年代）：在汽车早期阶段，电气系统主要用于点火和照明。

最早的电控元件是点火开关和电流发电机。

这些系统相对简单，主要用于点火和照明。

2. 点击器（1930年代-1950年代）：点击器是一种基于机械开关和继电器的设备，用于控制汽车的电动启动器。

点击器在这个时期普遍使用，但缺乏可靠性。

3. 电子点火系统（1960年代-1980年代）：电子点火系统使用固态电子元件，例如晶体管和SCR（可控硅）来点火。

电子点火系统比传统的机械点火系统更可靠，提供更高的点火能力。

4. 全电子燃油喷射系统（1980年代-2000年代）：随着计算机技术的进步，汽车电控系统开始采用全电子燃油喷射系统。

这些系统使用各种传感器来监测引擎参数，例如空气流量，油门位置和氧传感器。

计算机根据这些数据控制喷油器的工作，从而实现更高的燃油效率和排放控制。

5. CAN总线（2000年代至今）：众多的电子控制单元（ECU）被引入汽车，例如发动机控制单元（ECU）、刹车控制单元（ECU）和空调控制单元（ECU）。

为了管理和协调这些ECU之间的通信，引入了控制器区域网络（CAN总线）系统。

CAN总线系统提供了快速可靠的数据传输和通信，提高了汽车电控系统的灵活性和性能。

6. 智能化和互联（2010年代至今）：近年来，汽车电控系统变得更加智能化和互联。

汽车开始采用各种感知传感器、自动驾驶和互联网连接技术。

这些技术使汽车能够感知周围环境，进行自主决策和通信，从而提供更安全、舒适和便捷的驾驶体验。

随着技术的不断发展，未来汽车电控系统有望进一步向智能化、自动化和可持续发展方向发展。

简述发动机的电控技术

简述发动机的电控技术

简述发动机的电控技术一、发动机电控技术的发展为适应降低汽油机燃油消耗和有害物排放量的要求，汽油机燃油供给技术经历了从机械控制汽油喷射到现在的发动机集中管理系统，以及目前正在迅猛发展的缸内直喷技术。

1934年，德国怀特（Wright）兄弟发明了向发动机进气管内连续喷射汽油来配制混合气的技术。

1952年，德国Bosch公司研制成功了第一台机械控制缸内喷射汽油机。

1958年，Bosch公司研制成功了机械控制进气管喷射汽油机。

1953年美国本迪克斯公司（Bendix）开始研制由真空管电子控制系统控制的汽油喷射装置，并在1957年研制成功。

1967年，德国博世（Bosch）公司根据美国本迪克斯公司的专利技术，开始批量生产利用进气歧管绝对压力信号和模拟式计算机来控制发动机空燃比A/F的D型燃油喷射系统（D-Jetronic）。

1973年，德国Bosch公司在D型燃油喷射系统（D-Jetronic）的基础上，改进发展成为L型燃油喷射系统（L-Jetronic）。

1973~1974年，美国通用（General）汽车公司生产的汽车装上了集成电路IC点火控制器。

1976年，美国克莱斯勒（Chrysler）汽车公司研制成功微机控制点火系统，取名为“电子式稀混合气燃烧系统ELBS”。

1977年，美国通用汽车公司研制成功了数字式点火控制系统。

1979年，德国Bosch公司开发出了M—Motronic系统，即发动机集中管理系统。

1979年，日本日产（Nissan）汽车公司研制成功了集点火时刻控制、空燃比控制、废气再循环控制和怠速转速控制与一体的发动机集中控制系统ECCS。

1980年，日本丰田（TOYOTA）公司开发出了具有汽油喷射控制、点火控制、怠速转速和故障自诊断功能的丰田计算机控制系统TCCS。

1981年，Bosch公司开发出了LH-Jetronic系统。

1987~1989年，Bosch公司开发出电控单点汽油喷射系统。

发动机电控系统概述

发动机电控系统概述

Engine Electric Control Technology警示1教学要求•教室内禁烟•手机设为震动状态•严格遵时守纪•爱护一切教学设施•注意个人修养1本章主要内容：Ø发动机电控技术的发展Ø电控技术对发动机性能的影响Ø应用在发动机上的电子控制系统Ø发动机电控系统的基本组成始于20世纪60年代，分为三个阶段：F第一阶段：20世纪60年代中期到70年代中期主要是为了改善部分性能而对汽车电器产品进行的技术改造，如在车上装了晶体管收音机；F第二阶段：20世纪70年代末期到90年代中期为解决汽车安全、污染和节能三大问题，研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑制动装置和电控点火系统；F第三阶段：20世纪90年代中期以后电子技术从发动机扩展到底盘、车身及柴油机多个领域，各种电控系统日趋完善汽车电子化已达到相当高的程度当前的汽车的电子技术分类有：动力控制系统、车辆行驶姿态控制、车辆内部控制和信息传送等。

电控系统控制：独立控制→集中控制→整车控制技术图1-1 早期电子控制燃油喷射装置1-ECU 2-节气门位置传感器 3-怠速旁通阀 4-进气压力传感器 5-汽油滤清器 6-爆震传感器7-进气温度传感器 8-油压调节器 9-喷油器 10-氧传感器 11-点火线圈 12-水温传感器13-分电器 14-电动汽油泵1图1-2 汽车电子控制技术分类二、电控技术对发动机性能的影响1Ø提高发动机的动力性；Ø提高发动机的燃油经济性；Ø降低排放污染；Ø改善发动机的加速和减速性能；Ø改善发动机的起动性能；Ø发动机故障发生率大降低，自诊断与报警系统的应用，提高了故障诊断的速度和准确性，缩短汽车因发动机故障而停驶的时间。

1三、应用在发动机上的电子控制系统Ø电控燃油喷射系统EFI Ø电控点火系统ESAØ怠速控制系统ISCØ排放控制系统Ø进气控制系统Ø增压控制系统Ø巡航控制系统Ø警告提示Ø自诊断与报警系统Ø失效保护系统Ø应急备用系统Ø柴油机电子控制1、电子燃油喷射系统（EFI）功用：根据进气量确定基本喷油量，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）信号等对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气，从而提高发动机的动力性、经济性和排放性。