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国际标准ISO7637-2之2011新版更
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2011年3月更新的ISO7637标准目前只有英文版本，为了方便大家的阅读和查找，我将2011年更新后的ISO7637-2标准仔细阅读后，对新版更新的地方做了摘录，并做成表格。
本次更新的内容是比较大的。
国际标准ISO 7637-2为适用于道路车辆经由传导及耦合之电扰动。
第2部：电源线传导之电暂态，此标准于2011年更新为第三版，于测试波形与条件上做出了说明与调整(如下表展现)。
对于pulse4与pulse5波形做出了调整，移至ISO16750-2电力负载测试标准。
Pulse1与pulse2a的测试次数原为5000次调整为500次，缩减了测试的时间。
查验pulse 2b的条件原为0.5Ω的条件，因电流大，会致使电压下降，不易进行查验，所以条件条整为仅有No load状态。
并特别新增了Annex F，利用一些电子开关，来模拟暂态的测试条件，这也是国际车厂于厂规中，经常应用的测试方法。
2011年ISO7637-2标准版本更新如下：。
ISO7637-2和ISO16750-2标准与对策ISO 7637-2 和ISO 16750-2 标准与对策来源：雷卯电⼦在汽车电⼦中，电源瞬态浪涌可能对电⼦设备造成永久的损坏。
随着汽车上电⼦设备应⽤的逐年增多，各家汽车⼚商在实践中积累了宝贵的经验，发现在某些特定场景下的电源瞬态变化更易对设备造成损坏。
因此车⼚都制定相关的测试规范，重点测试在这些电源瞬态下，电⼦设备的抗⼲扰能⼒，硬件设计中必须预留⾜够的防护⼿段以抑制这些电源极端情况的影响。
表1列出在汽车电⼦系统中常见有害的电源瞬态情况。
表1. 汽车电⼦中常见有害的电源瞬态各家⼚商的测试标准也逐渐形成统⼀的国际标准，本⽂简要介绍ISO 标准中对汽车电⼦设备电源测试的要求，具体包括ISO 7637-2和ISO 16750-2中所阐述的汽车电源中可能遭遇的恶劣条件，如负载突变、电池反接和过压等场景下对应的电源测试要求。
ISO 7637-2ISO 7637 全称Road vehicles -- Electrical disturbances from conduction and coupling，是⼀项针对EMC的测试标准，标准分三⼤部分：ISO 7637-1:2015 -Definitions and general considerationsISO 7637-2:2011 -Electrical transient conduction along supply lines onlyISO 7637-3:2016 -Electrical transient transmission by capacitive and inductive coupling via lines other than supply lines尽管是EMC测试的标准，ISO 7637 也包含对电源测试的要求（ISO 7637-2）。
在2011年，ISO 7637 将其中与EMC不相关的电源测试，例如Load Dump 测试的Pulse 5a, 5b 移到ISO 16750-2，但标准中仍然保留着电源瞬态测试波形Pulse 1, 2a, 2b, 3a和3b。
7637-2标准标准7637-2是一项关于网络安全的国际标准，旨在提供一种框架，用于保护网络系统免遭安全漏洞的利用。
本文将详细介绍标准7637-2的目的、背景、内容和应用。
一、目的标准7637-2的主要目的是为汽车领域的网络系统提供一套安全要求和技术规范，旨在保护车辆免受恶意攻击和安全漏洞的影响。
该标准是汽车行业对网络安全性的重要关注点，提供了开发和实施网络安全措施的指导。
二、背景随着智能汽车和电动汽车的快速发展，汽车领域的网络系统变得越来越复杂和智能化。
然而，网络系统的智能化也带来了安全风险，因为恶意黑客可以利用漏洞攻击汽车网络系统，从而导致严重的安全问题。
为了确保汽车和乘客的安全，国际汽车工程师学会（SAE International）制定了标准7637-2来应对这些安全挑战。
三、内容标准7637-2包括四个关键领域：风险分析、设计要求、实施和验证。
每个领域都有详细的指导和规范，以确保网络系统实施了适当的安全措施。
1.风险分析风险分析是标准7637-2中的第一个关键领域。
该标准要求对汽车网络系统进行全面的风险评估，包括对潜在威胁的识别和分析。
风险分析的目的是帮助汽车制造商和开发者了解潜在的安全风险，并在设计和实施网络系统时采取适当的措施来减轻这些风险。
2.设计要求在设计要求领域，标准7637-2提供了一系列的技术规范和安全要求，以指导汽车制造商和开发者设计安全的网络系统。
这些设计要求包括网络架构、协议和接口的安全性要求，以及网络系统的身份验证和访问控制要求等。
3.实施实施领域是标准7637-2中的第三个关键领域，主要关注如何实施网络安全措施。
标准要求制造商和开发者采用适当的技术和工具来保护网络系统，包括漏洞管理、安全更新和安全策略等方面。
4.验证最后一个领域是验证，标准7637-2要求对网络系统进行验证和测试，以确保它们符合安全要求。
验证的目的是确认网络系统的安全性和可靠性，并消除可能的安全漏洞和缺陷。
符合IOS7637-2标准的汽车电源总线防护方案
过去10年间，汽车内采用的电子元器件数量以惊人的速度不断增长。
如今的汽车开始向电子化、多媒体化和智能化方向发展，使其不仅作为一种代步工具，同时能具有交通、娱乐、办公和通讯等多种功能。
汽车中各种功能的不断完善，使汽车电子控制单元越来越多，控制装置的数量和复杂性也不断增加，庞大的线束迫切需要高防护等级的电源总线防护方案。
一、应用背景：
1．汽车点火开关、继电器触点、交流发电机、燃油喷射器等产生电磁干扰，
2．直接影响车内电子模块。
3．汽车电子必须通过I OS7637-2电源线应用相关标准。
二、防护方案与硕凯器件:
方案器件：
瞬态抑制二极管（TVS）
TVS【SM8S36A】Vbr：40.0-44.2V；Ir：5mA；Vrwm：36.0V，Ipp：114.0A；Vc (V) :58.1封装：DO-218AB
TVS【8KP36A】Vbr：40.0-44.2V；Ir：1mA；Vrwm：36.0V，Ipp：137.7A；Vc (V) :58.1封装：R6/P600
三、方案应用：
1．车载导航
2．倒车系统
3．显示仪盘仪表
四、方案说明与注意事项
1．此方案采用专门用于汽车电子上的T VS做保护，保护电子模块免受应力过电压。
2．此方案为汽车电子DC12V/ 24V电源总线过电压保护解决方案。
3．此方案可以过I OS-7637-2标准的五类测试条件。
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2011年3月更新的ISO7637标准目前只有英文版本，为了方便大家的阅读和查找，我将2011年更新后的ISO7637-2标准仔细阅读后，对新版更新的地方做了摘录，并做成表格。
本次更新的内容是比较大的。
国际标准ISO 7637-2为适用于道路车辆经由传导及耦合之电扰动。
第2部：电源线传导之电暂态，此标准于2011年更新为第三版，于测试波形与条件上做出了说明与调整(如下表展现)。
对于pulse4与pulse5波形做出了调整，移至ISO16750-2电力负载测试标准。
Pulse1与pulse2a的测试次数原为5000次调整为500次，缩减了测试的时间。
查验pulse 2b的条件原为0.5Ω的条件，因电流大，会致使电压下降，不易进行查验，所以条件条整为仅有No load状态。
并特别新增了Annex F，利用一些电子开关，来模拟暂态的测试条件，这也是国际车厂于厂规中，经常应用的测试方法。
2011年ISO7637-2标准版本更新如下：。
汽车电子瞬态脉冲抗扰度（ISO7637-2）简介测试脉冲1：是模拟电源与感性负载断开连接时所产生的瞬态现象，它适用于各种模块在车辆上使用时，与感性负载保持直接并联的情况。
脉冲P1内阻较大（10~50Ω）、电压较高（几十伏至几百伏）、前沿较快（微秒级）和宽度较大（毫秒级）的负脉冲。
在整个ISO7637-2标准里属于中等速度和中等能量的脉冲干扰，对被试设备兼顾了干扰（造成设备误动作）和破坏（造成设备中元器件的损坏）两方面的作用。
试验脉冲2a和2b：脉冲2a模拟由于线束电感的原因，与模块并联的装置内电流突然中断引起的瞬态现象。
脉冲P2a在整个ISO7637-2标准里属于速度快和能量较小的脉冲干扰，它的作用与P1脉冲有点相似，但它是正脉冲。
脉冲2b模拟直流电机充当发电机，点火开关断开时的瞬态现象。
脉冲P2b是一个电压不高（大体与系统的电源电压相当）、前沿较缓（毫秒级）、宽度很大（达到秒级）和内阻很小的脉冲。
在整个ISO7637-2标准里属于低速和高能量的脉冲干扰，着重考核对设备（元器件）的破坏性。
脉冲P2b的这个作用与P5有点相似，但电压较低，脉冲更宽。
试验脉冲3a和3b：试验脉冲模拟由开关过程引起的瞬态现象。
这些瞬态现象的特性受线束的分布电容和分布电感的影响。
脉冲P3在整个ISO7637-2标准里是一系列高速、低能量的小脉冲，常能引起采用微处理或数字逻辑控制的设备产生误动作。
试验脉冲4：模拟内燃机的起动电机电路通电时产生的电源电压的降低，不包括起动时的尖峰电压。
当内燃机起动机通电时引起电源电压降低，产生脉冲4。
脉冲P4在ISO7637-2标准里主要考核被试设备在跌落过程中误动作的情况，尤其考核带微处理器的设备有没有出现数据丢失和程序紊乱的情况。
试验脉冲5a和5b：模拟抛负载瞬态现象，在断开电池（亏电状态）的同时，交流发电机正在产生充电电流，而发电机电路上仍有其它负载时产生的瞬态，未断开时发电机的线圈内的的电流较大，断开时候突然电流变小，产生反动势；抛负载的幅度取决于断开电池连接时，发电机的转速和发电机的励磁场强的大小。
iso7637-2标准ISO7637-2标准是一项广泛应用于汽车电子系统的国际标准，其主要针对的是汽车电气系统在外部电磁干扰下的稳定性和可靠性。
在现代汽车中，电子控制单元（ECU）扮演着至关重要的角色，控制着引擎、传动系统、安全系统等重要部件的运作。
然而，汽车在行驶时会受到来自引擎、点火系统、充电系统以及其他电气设备的电磁干扰，这些干扰可能会对ECU造成破坏，导致汽车无法正常运行。
因此，ISO7637-2标准的制定就显得尤为重要。
ISO7637-2标准主要包括了对汽车电气系统在外部电磁干扰下的各种测试方法和规范要求。
这些测试方法主要分为瞬态传导干扰（Transients）和瞬态辐射干扰（Conducted disturbances）两大类。
通过这些测试方法，可以验证汽车电气系统在不同干扰环境下的稳定性和抗干扰能力，确保汽车在各种情况下都能正常运行。
在现代汽车中，电子系统的应用越来越广泛，包括发动机控制、自动驾驶、车载娱乐等功能。
而这些功能都高度依赖于ECU的稳定性，任何干扰都可能对车辆的安全性和可靠性造成影响。
因此，遵循ISO7637-2标准对汽车制造商和电子部件供应商来说至关重要。
除了汽车领域，ISO7637-2标准在其他行业也有着广泛的应用。
比如在军事装备、航空航天、铁路交通等领域，电子设备也经常需要在恶劣的电磁环境下正常工作。
遵循ISO7637-2标准可以有效保障这些电子设备的稳定性，确保其在各种极端环境下都能够可靠运行。
总的来说，ISO7637-2标准的制定和遵循对于保障汽车和其他电子设备的稳定性和可靠性具有重要意义。
在汽车电气系统日益复杂的今天，遵循这一标准不仅可以提高汽车的安全性和可靠性，也可以为其他领域的电子设备提供重要参考，推动整个电子产业的发展和进步。
ISO7637-2标准的普及和应用，有助于打造更加安全、高效和智能的电子设备，推动整个社会向着科技进步和可持续发展的方向迈进。
对电源线瞬态抗扰性试验，依据ISO 7637-2标准，试验脉冲如下：
✧∙试验脉冲1：模拟电源与感性负载断开连接时所产生的瞬态现
象。
它适用于各种DUT （被测试件）在车辆上使用时，与感
性负载保持直接并联的情况
✧∙试验脉冲2a：模拟由于线束电感的原因，使与DUT 并联的装
置内电流突然中断引起的瞬态现象
✧∙试验脉冲2b：模拟直流电机充当发电机，点火开关断开时的瞬
态现象
✧∙试验脉冲3a和3b：模拟由开关过程引起的瞬态现象。
这些瞬
态现象的特性受线束的分布电容和分布电感的影响
✧∙试验脉冲4：模拟内燃机的起动电机电路通电时产生的电源电
压的降低，不包括起动时的尖峰电压
✧∙试验脉冲5a和5b：模拟抛负载瞬态现象。
即模拟在断开电池
（亏电状态）的同时，交流发电机正在产生充电电流，而发
电机电路上仍有其它负载时产生的瞬态。
ISO7637-2（2004）标准电源线瞬态传导干扰抗扰性试验前言GB/T21437《道路车辆由传导和耦合引起的电骚扰》包括三个部分：——第1部分：定义和一般描述；——第2部分：沿电源线的电瞬态传导；——第3部分：除电源线外的导线通过容性和感性耦合的电瞬态发射。
本部分为GB/T21437的第2部分，等同采用ISO7637—２：2004《道路车辆由传导和耦合引起的电骚扰第2部分：沿电源线的电瞬态传导》制定。
编辑性修改为：在表1中对U A、U B加注。
本部分附录A、附录C、附录D为规范性附录，附录B、附录E、附录F为资料性附录。
本部分由国家发展与改革委员会提出。
本部分由全国汽车标准化技术委员会归口。
本部分起草单位：中国汽车技术研究中心。
本部分参加起草单位：上海大众汽车有限公司、信息产业部电信传输研究所、长沙汽车电器研究所。
本部分主要起草人：徐立、刘欣、刘新亮、邹东屹、胡梦蛟、林艳萍。
道路车辆由传导和耦合引起的电骚扰第2部分：沿电源线的电瞬态传导1范围本部分规定了安装在乘用车及12V电气系统的轻型商用车或24V电气系统的商用车上设备的传导电瞬态电磁兼容性测试的台架试验，包括瞬态注入和测量。
本部分还规定了瞬态抗扰性失效模式严重程度分类。
本部分适用于各种动力系统（例如火花点火发动机或柴油发动机，或电动机）的道路车辆。
2规范性引用文件下列文件中的条款通过GB/T21437的本部分的引用而成为本部分的条款。
凡是标注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本部分。
然而，鼓励根据本部分达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不标注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。
GB/T21437.1道路车辆由传导和耦合引起的电骚扰第1部分：定义和一般描述（GB/T 21437.1—2008，ISO7637-l：2002，IDT）；ISO8854：1988道路车辆带调节器的交流发电机试验方法和一般要求Roadand general requirements vehicles—Alternatorswith regulators—Testmethods3术语和定义GB/T21437.1确立的术语和定义适用于本部分。
4试验规程4.1一般规定本部分内容所涉及的电源线瞬态发射测量和装置的瞬态抗扰性试验均为“台架试验”，在试验室中进行。
一些试验方法中要求使用人工网络，提供了试验室之间试验结果的可比性。
这些方法还可以作为装置和系统的开发依据，并可在生产阶段使用（见附录B）。
评估装置的电源线瞬态抗扰性的台架试验，可以采用试验脉冲发生器的方法，但这种方法并没有涵盖所有可能出现在车辆上的各种瞬态， 5.6所描述的试验脉冲只是典型脉冲的特性。
在特殊情况下，可附加试验脉冲。
如某装置因其功能或连接状况，而不受车辆内类似瞬态的影响，一些脉冲可以被忽略。
车辆制造商可对特定的装置定义试验脉冲。
除非另有规定，变量允许误差为±10%。
4.2试验温度和试验电压试验期间，周围环境温度应为23℃±５℃。
试验电压应符合表1的规定。
如果本部分内容使用者对采用其他值达成一致意见，在试验报告中应加以注明。
4.3电压瞬态发射试验规定了DUT（被测装置）的汽车电子电气部件沿电池供电线或开关电源线的瞬态传导发射的试验评价程序，该DUT为潜在的传导骚扰源，测量布置不得受周围电磁环境的干扰。
为规范DUT的负载阻抗，测量来自骚扰源DUT的电压瞬态应采用人工网络（见 5.1）。
骚扰源经人工网络与并联电阻R S（见5.2），开关S（见5.3）以及电源（见5.4）相连接。
如图1a）或图1b）所示。
1——示波器或等效设备；2——电压探头；3——人工网络；4——DUT（瞬态源）；5——接地平板；6——电源；7——接地线；长度小于100mm。
点A、点B、点P见图3。
人工网络、开关和DUT之间的所有连接线均应置于金属接地平板上方处。
电缆长短应按照车辆的实际使用情况选择，即配线应能承受DUT的工作电流，并在车辆制造商与供应商达成一致后确定。
如果在试验计划中未明确规定，DUT应置于接地平板上方的非导电材料（材料厚度）上。
采用电压探头（见 5.5.2）和示波器（见5.5.1）或波形采集设备（见 5.5.3）测量骚扰电压时，应尽可能靠近DUT的接线端[见图1a）或图1b）]。
重复性的瞬态应在开关S闭合时测量。
如果瞬态是电源线断开引起的，测量应在开关S断开时进行。
有关评价和各种数值见附录C。
DUT应在断开、闭合以及各种不同的工作模式下进行测量。
应将DUT准确的工作情况在试验计划中指明。
应对取样率及触发电平进行选择，以便获取显示完整瞬态宽度的波形，并具有足够高的分辨率以显示瞬态的最大正、负值部分。
应使用合适的取样率和触发电平，按照试验计划操作DUT，并记录电压幅度。
其他的瞬态参数，例如上升时间，下降时间以及瞬态宽度也应记录下来。
除非有另行规定，要求采集10个波形。
记录含有最大正幅度和最大负幅度（及与之相关的参数）的波形。
按照附录C，评价测量的瞬态。
应记录所有相关的信息和试验结果。
如果要求有试验计划，应包括与试验计划规定的性能指标有关的瞬态评价结果。
4.4瞬态抗扰性试验电气/电子装置的瞬态抗扰性测量试验应按照图2布置。
对试验脉冲3a和3b，试验脉冲发生器端口与DUT之间的导线应平行布置在接地平板上方处，长度应为0.5m±0.1m。
在DUT和电阻只，断开状态下，调整试验脉冲发生器（见 5.6），以产生特定的脉冲极性、幅度、宽度和阻抗。
从附录A中选择合适的值。
然后使DUT与脉冲发生器连接[见图2b）]，同时断开示波器。
根据实际情况，可在施加试验脉冲和/或之后期间，对DUT的功能进行评价。
为了准确产生所需的试验脉冲，需要将电源闭合和断开。
如果试验脉冲发生器自带电源，这种转换过程可由试验脉冲发生器完成。
模拟具有集中抛负载抑制的交流发电机波形的方法之一（见图12），是将一抑制二极管（或二极管桥）与试验脉冲发生器的输出端子连接起来[见图2a）和2b）]。
由于单个二极管一般会有差异，且有可能无法承受发电机的大电流，建议使用二极管桥型布置L：口图2c）示例]。
对试验脉冲5a和5b应使用同样的脉冲发生器。
1——示波器或等效设备；2—一电压探头；3——电源内阻为R i的试验脉冲发生器；4——DUT；5——接地平板；6——接地线（试验脉冲3的最大长度为100mm）；7——电阻R V a；8——二极管桥b。
a用于模拟车辆系统负载的抛负载试验脉冲5a和5b。
采用R V时，其大小应在试验计划中指明（典型值介于0.7Ω与40Ω之间）。
b用于模拟具有集中抛负载抑制的交流发电机抛负载波形的脉冲5b[见图2c）]。
c增加正向偏压二极管以便达到最大开路（抑制）电压。
不同汽车制造商使用的抑制二极管和抑制电压电子（箝位电压）是非标准的，供应商（零部件制造商）必须从制造商处获得二极管和箝位电压的规格信息以便完成本试验。
在二极管桥上，需要增加多个单二极管，以提供特定的箝位电压。
5试验仪器及要求5.1人工网络人工网络代替车辆线束的阻抗，在实验室中用作参考标准，以测定设备及电气和电子装置的性能。
图3为人工网络示意图。
人工网络应能承受与DUT要求相一致的连续负载。
图4给出了在理想的电气元件情况下，当A端和B端短路时，在P端和B端之间测得的阻抗—Z PB—值随频率变化的曲线。
实际上，一个人工网络的阻抗不应偏离图4所示曲线的10%以上。
如果人工网络有金属壳体，应将它平放在接地平板上。
电源接地端应与接地平板连接，如图1a）和1b）所示。
图3人工网络A——电源端；B——公共端（可以接地）；C—一电容；L——电感；P——DUT端；R——电阻。
各种元件的主要特性：L＝5μＨ（空心线圈）；P端和A端之间的内阻：＜5mΩ；C＝0.1μＦ在交流电200V工作电压和直流电1500V工作电压时；R=50Ω。
5.2并联电阻风并联电阻R S（见图1）用于模拟与DUT并联的车辆的其他电气装置的直流电阻。
这些电气装置与DUT的连接不受点火开关控制。
选择的R S相当于开关断开时，在断开的点火开关端和地之间的线束上测得的电阻，其值应由车辆制造商确定。
在没有任何明确值时，应使用R S＝40Ω。
如果使用线绕电阻，应为双绕电阻（即具有最小电抗分量）。
为了模拟最坏条件，可将R S断开。
5.3开关S根据实际应用，如图1所示，开关装置S可以安装在人工网络的任何一侧。
为了测量快速瞬态（t d，μｓ范围），应使人工网络与DUT一侧的开关动作。
在试验过程中，仅让图l所示的开关装置之一动作（其他的开关装置的触点应闭合）。
在试验前，应将选择的开关装置在试验计划中写明，并写进试验报告中。
由于开关S在很大程度上影响瞬态骚扰特性，推荐的开关装置描述如下：a）测量高电压瞬态（幅度超过400V）时，安装DUT的车辆，推荐使用的开关装置为标准的产品开关。
如果没有此类装置，应使用具有下列特性的汽车继电器：——触点电流额定值I=30A，连续电阻性负载；——高纯度银制触点材料；——继电器触点无抑制；——与线圈电路绝缘的单/双（位置）触点；——带瞬态抑制的线圈。
触点明显劣化时，应替换开关继电器。
b）要对骚扰进行精确评价，只能使用具有再现特性的开关，建议使用电子开关，其骚扰幅度可能高于传统开关（起电弧），应在评价试验结果时将其考虑进去。
电子开关尤其适用于控制抑制器的使用功能。
测量低电压（幅度低于400V）瞬态时，例如低电压瞬态是由具有瞬态抑制的源产生的，应使用具备下列特性的电子开关：——在25A时，最高电压U max=400V；——持续最大电流I max=25A，Δt≤１s时100A；V；——在25A时，电压降ΔU≤ｌ——试验电压U A1=13.5V，U A2=27V；——带DUT，切换时间Δｔs=300ns±20%；——R=0.6Ω，L=50μＨ（1kHz）；——并联电阻R s=10Ω，20Ω，40Ω及外部连接电阻；——触发器：内部和外部；——电压探头：1：100。
开关应具有承受短路的能力。
按照5.1及图3和图4应能够实现人工网络，也应能将其断开（50Ω的人工网络定义频率至100 MHz）。
5.4电源连续电源的内阻兄应小于直流0.01Ω。
对低于400Hz的频率，连续电源内部阻抗应为Z i=R i。
输出电压在。
负载到最大负载（包括突人电流）之间的变化不应超过1V，它应在100μｓ的时间内恢复其最大幅度的63%。
叠加波纹电压U，的峰—峰值应不超过0.2V，最低频率应为400Hz。
当使用标准电源（具有足够的载流量）来模拟电池时，还应模拟电池的低内阻。
当使用电池时，需要充电电源达到规定的标准电平（分别为13.5V和27V）。
