【最新资料，WORD文档，可编辑修改】目录一、直升机行业概况（一）直升机简介及分类直升机因机动性、灵活性强，可在小面积场地垂直起降等特点，使其具有广阔的用途及发展前景。
民用直升机是相对于军用直升机而言的，主要用于地质勘探、水电建设、商务旅行、交通管理、观光旅游、抢险救灾、新闻采集、环境监测、治安巡逻等。
从全球市场看，民用直升机占据直升机市场的半壁江山，军民通用的直升机则占直升机市场的91％。
以最大起飞重量为依据，按照1t、3t、9t、20t为分界线，将民用直升机分为5类，即轻小型直升机、小型直升机、中型直升机、大型直升机和重型直升机，简称轻型、小型、中型、大型和重型。
具体分类，见表1。
表1 民用直升机分类直升机用途按用户不同可划分为公用、准公用和纯民用3类。
公用即军用，即按军标研制，按规定列装，按军品出口控制。
准公用多为干警用，如执法、消防和救援。
其余则是纯民用。
如果将准公用市场和纯民用市场合称为商用直升机市场，就不再严格区分“商用”和“民用”，通称为民用直升机市场。
（二）行业特征民用直升机行业是技术制造业中高新技术集中的领域，属于先进制造技术。
我国在政府规划中，也明确提出将直升机制造作为国家战略性产业和国家优先发展的高技术产业。
1.高投入与高风险并存直升机的一个机型的开发，需要几亿甚至几十亿美元的投入，加上开发周期较长，对新技术、新材料甚至新能源的需求也不断变化，存在明显的高投入特征。
正是因为长周期、大资金、技术复杂、涉及产业链宽，使得直升机制造具有综合性和复杂性，带来的是较高的行业风险。
这对于整个航空业来说，是个共性，高投入与高风险是并存的。
2.高附加值与高关联度共存日本通产省曾做过分析，按产品单位重量创造的价值为计算标准，如果船舶为1，那么小汽车为9，喷气客机为800，而航空发动机高达1400。
直升机制造业作为航空业，可见也具备高附加值特征。
直升机制造的高附加值得益于其高产业关联度产生的辐射效应，以及对劳动力需求的扩散效应。
当前在低空领域面临破冰发展的时期，无论是从民用需求方面还是经济效益、科技发展方面考虑，直升机制造业都显示出其重要的战略性。
3.高技术与人才稀缺初步统计，航空工业涉及70 多个学科和工业领域大部分产业。
航空工业和其他制造业最显着的区别，就是技术含量特别高，在军事竞争逼迫下要不断采用前沿技术，不断改进创新，对整个国家技术竞争力的提高和带动而言，能产生巨大的战略效益。
直升机制造不仅包括一系列技术领域，而且还与相关高新技术产业融合和互动，不断开拓新的前沿领域，所以呈现出动态交互发展的态势。
技术密集、技术垄断同样加剧了这一领域人才供应的专业性和稀缺性，形成了航空研发和制造专有人才的垄断。
二、直升机产业链分析直升机产业链，如图1所示。
从直升机行业的产业链构成看，其核心和关键是直升机制造，在此之前是直升机设计，直升机设计中又包含许多层次的设计；直升机制造本身包含两个大的类别，零部件制造和整机制造；飞行试验是一个不可缺少的中间环节，是对设计和制造的检验、补充和修正，是最后飞行运营安全与高效的保证；直升机飞行与运营就是通用航空，应用面十分广泛；产业链上最后一个产业就是MRO （Maintenance 维护、Repair 维修、Operation 运行），在直升机的飞行与运营过程中，为保证飞行安全和保持飞机性能，需要定期不定期、深度不同的维修与维护。
图1 直升机行业产业链三、我国民用直升机行业现状与市场分析（一）我国直升机行业现状1.技术力量薄弱，专业化程度不高从整个航空产业的发展看，航空产业还没有发挥出产业链辐射发展的作用，大量闲置的生产能力转移到不相关的产品生产上，使得我国的航空产业力量更加分散。
直升机制造在此大背景下，技术上无法完全突破，市场中面临我国航空运营体制、低空管制等影响，没有形成有效的行业供需市场。
直升机行业仍然缺乏专业化的集中，真正具有新产品开发能力的设计、生产和经营相结合的企业集团并未形成。
2.直升机拥有量过少我国直升机保有量过少，总量不超过150架，与世界其他许多国家相比，差距较大。
我国作为幅员辽阔的国家，众多突发情况，需要灵活性与机动性较强的直升机处理，然而，我国目前的直升机拥有量显然不能满足这一要求。
3.人才匮乏通用航空人才匮乏主要体现在两个方面，第一，人才素质偏低。
我国通用航空机构的人才大多来自军队，缺少高素质通用航空专业人才。
同时从业人员普遍学历较低。
第二，人才数量少。
截至2008 年底，我国持有商用驾驶员执照的通用航空飞行人员2237 人，私用驾驶员执照的1409 人，而美国在2009 年底的飞行员数量为594,285人。
4.通用航空管理体系冗繁我国目前通用航空管理体制中与国外相比，仍存在很多僵化或管制过分严厉的地方。
僵化的管制体系制约了我国通用航空业的发展，纵向比较，1975-2008 年通用航空作业量增速远远低于GDP 增速。
我国具体的通用航空管理体系及其与国外的对比，见附表1。
（二）国内外民用直升机保有量对比截至2006 年全球共拥有军民用直升机约53259 架，其中民用直升机约30056 架，占总数的%，现役军用直升机约23203 架，占总数的%，按百万人均计算，世界平均水平是每百万人使用近4架民用直升机。
世界主要国家民用直升机拥有量如表2所示。
表2 2006年世界主要国家民用直升机拥有量资料来源：Jane’s Helicopter Markets and Systems, 2006我国截至2007 年年国内民用直升机总计178架左右（包括通用航空公司和私人在民航总局注册的130 多架民用直升机，以及警用直升机等）。
我国每百万人拥有的民用直升机为架左右，仅为世界平均水平的1／34。
我国如果要达到世界平均水平的话，需要6165架民用直升机。
与国外相比，我国民用直升机的应用水平还非常低，并且型号吨位档次不全，比例失调，小型多、轻型多、中型少、重型无。
具体拥有直升机的单位（个人）及其总架数见附表2。
（三）民用直升机行业需求分析随着我国私人财富的快速增长和财富不断的积聚，富豪出于商业效率、旅游娱乐和安全等因素的考虑，将会大幅提升对私人飞机的需求。
同时，近年来我国自然灾害频繁发生，如舟曲泥石流、汶川大地震、98 南方雪灾等。
这些自然灾害多发生在交通欠发达的地区，且自然灾害本身可以阻断陆地交通，这个时候直升机及时、高效、灵活的特点就发挥出了无法比拟的优势。
据昌河飞机工业公司与美国西科斯基飞机公司共同对中国民用直升机市场需求的调查，到2020年将达到10000架左右，总产值200亿美元左右，如果计入直升机作业及维修保障产值等，则总产值更为巨大。
短期看，到2015年，国内对通用飞机的需求为6000 架～7000 架。
因此，中国有可能成为21世纪全球最大的民用直升机市场。
四、低空开放对直升机行业发展的影响国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》肯定了通用航空发展意义深远，通航发展有利于拉动内需、扩大就业、培育新的经济增长点。
确定了通过5至10年的全面建设和深化改革要达到的目标，总体目标的实现分为试点(2011年前)、推广(2011-2015年)和深化(2016-2010年)三个阶段，分层次、分步骤以点促面推向全国。
根据《意见》试点阶段(2011年前)将在广州、沈阳飞行管制区进行深化试点；推广阶段(2011-2015)将在全国推广试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域。
飞行管制区的概念并不仅限于城市，而是近似于“大军区”的概念，意味着至2011年前全国七大管制空域中有两个开始试点，2015年内其余五大飞行管制空域将全部参与试点。
通用航空将被列入新兴产业“十二五”规划，成为新兴支柱产业培育重点。
随着我国经济的发展，除了工业服务、农林作业外，公务飞行、商用飞行、空中救援、空中游览等正受到越来越多人青睐，通用航空有着巨大的市场需求。
五、世界直升机竞争主体与主要机型（一）贝尔直升机德事隆公司贝尔直升机德事隆公司（Bell Helicopter Textron），是世界上最大的直升机制造商，公司总部位于美国南部德克萨斯州的沃斯堡，属于德事隆集团。
贝尔直升机德事隆公司，主要生产民用和军用直升机以及倾转旋翼机。
1941年，贝尔成功推出了其第一架直升机—贝尔30。
贝尔公司生产的民用直升机，可乘坐多达十五人，广泛用于空中运输、医疗救护及搜索救援等活动。
贝尔还与阿古斯特·韦斯特兰公司合作，进行直升机制造以及直升机维修等服务。
贝尔直升机民用直升机集中在加拿大魁北克省的米拉贝尔生产。
贝尔直升机公司产品主要有BELL47、204、205、206、210、212、214B、214ST、222、230、407、412、417、427、429、430，以及民用倾转旋翼机BA609等。
（二）西科斯基飞机公司公司创建于1923年(创始人艾戈尔·I.西科斯基)，位于当时名为西科斯基航空工程公司，1929年成为联合技术公司的子公司。
1939年与联合技术公司的另一个子公司钱斯·沃特合并，改称沃特·西科斯基公司。
第一架生产型直升机XR-4于1942年首飞，1943年大量生产，成为世界上第一种投入批量生产的直升机。
该公司在民用领域的主要产品有，SH-3多用途直升机，CH-54 起重直升机，S-70运输直升机，S-76、S-76C+直升机等。
（三）恩斯特龙直升机公司恩斯特龙直升机公司拥有45年轻型直升机设计、生产、销售和服务经验。
总部位于美国密歇根州Menmoinee市。
该公司主要产品有480B、280FX、F28F等。
（四）米里莫斯科直升机厂股份公司米里莫斯科直升机厂股份公司是有米里莫斯科直升机厂、咯山及罗斯托夫工厂、金融保险公司等和一家直升机营运公司组成的股份公司，下设实验设计局、实验研究综合体、试制厂和飞行研究基地等多家设计研制机构。
公司主要研制载重能力从1t到20t 的各型直升机。
该直升机厂主要研制生产军用直升机。
（五）卡莫夫直升机科学技术联合体卡莫夫直升机科技综合体于1992年开始组建，1996年并入米格-莫斯科航空生产联合体。
其主要业务是研制共轴反转直升机，其前身是建于1947 年的卡莫夫实验设计局。
卡莫夫直升机科学技术联合体研制的直升机主要用于军方，其产品特点主要是共轴双旋翼，这种直升机外形紧凑，便于舰载。
（六）欧洲直升机公司欧洲直升机公司（Eurocopter）是欧洲宇航防务集团（EADS）下属的全球最大的直升机制造公司。
目前欧洲直升机公司在全球有3个零配件中心，分别设立在巴黎、达拉斯和香港。
欧洲直升机公司的实力强大，在民用直升机领域的研发水平和销售量，基本与贝尔直升机公司相当。
