1 高速铁路接触网安全性和可靠性探析
【摘要】随着交通运输行业的快速发展，其行业竞争也更加激烈，保障铁路运输速度和平稳性，满意人们日益多层次的出行需求，提高铁路运输综合竞争力，成为了相关部门和企业注意研究的方向。接触网作为高速铁路重要组成部分，直接关系着火车正常运行，本文以高速铁路接触网概念为基础，重点分析提高其平安性和牢靠性详细措施。
【关键词】高速铁路；接触网；平安性；牢靠性；平安装置
高铁的出现极大程度上转变了人们出行方式，它不仅平安舒适且速度较快，能为人们节约许多时间。其中，接触网作为高铁牵引供电系统核心部位，它的平安性和牢靠性影响着铁路整体运输，但接触网安装位置一般在露天环境，且没有备用装置，因此，必需保障接触网能稳定输送电源，尽量避免故障，为高铁在线路中运行供应良好基础。 2
一．概述高速铁路接触网
高速铁路接触网为高铁列车运行供应必要的电能输送，主要包含四个基础部分：定位设备、支持设备、支柱和基础、接触悬挂[1]，一般架设在铁路沿线上空。假如接触网停电，或者接触网与高铁列车电弓接触不良，将会给列车整体供电带来较大不良影响。与一般铁路装置相比，高速铁路接触网存在肯定特别性，表现在制作工艺、整体结构和结社技术等方面。从制作工艺角度分析，高铁铁路接触网采纳锚段关节，增加了接触网整体强度和抗腐蚀性；从整体结构角度分析，目前运用得较广泛的是轻型结构，主要材质是铝合金，具备硬点少、产生火花少等优点[2]，能较好地提高高铁运行平安性；从结社技术角度分析，接触网增加了线路悬挂点，并且要求整体吊弦一次安装到位，确保高铁稳定运行并降低养护难度。
3 二．加强高速铁路接触网牢靠性和平安性详细措施
无论在何种气候条件或地质条件下，都要求接触网能够稳定、持续的为列车供应电能，保障列车顺当运行。提高高速铁路接触网牢靠性和平安性，必需引起政府相关部门和施工单位的重视，并结合高速铁路沿线实际状况，实行针对性解决措施，主要可以从接触网零部件、防雷措施等方面进行：
接触网工程课程设计报告
评语：
考 勤
（10） 守 纪
（10） 设计过程
（40） 设计报告
（30） 小组答辩
（10） 总成绩
（100）
专 业： 电气工程及其自动化
班 级： 电气 110x
姓 名： xxx ---
学 号： 201109xxx
指导教师： 王秀华
兰州交通大学自动化与电气工程学院
2014 年 7月 4日 接触网工程课程设计报告
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1设计原始资料
1.1具体题目
高速电气化铁路接触网中心锚结设计。
1.2要完成的内容
根据高速电气化铁路中心锚结的要求，计算高速接触网中心锚结的位置，设计高速电气化铁路中心锚结，并说明其工作原理。
2设计课题的计算与分析
2.1中心锚结的作用
接触悬挂的每一个锚段，它的导线都是独立的线段，在正常情况下，无论是硬锚还是补偿下锚，一个锚段内的导线都是作为整体而工作的。导线在温度变化时要伸长（或缩短），对于两端硬锚的导线，纵向不会产生位移，导线所产生的伸长都耗散在每一个跨距内。两端补偿下锚的导线，因导线上各种拉力和阻力不同，两端会出现不平衡的拉力，从而使导线向一端移动。为了防止这种现象的产生以及当锚段内出现断线后能缩小事故范围，可以在锚段的约一半长度的一个跨距内（锚段中间部位）设置中心锚结，将该点的导线拉紧固定，在任何情况下，该点都不会出现偏移。
接触网锚段安装中心锚结后，线索在中心锚结处相当于死固定方式，因此当温度变化时，锚段内线索的热胀冷缩便发生在中心锚结与两端的补偿器间，有效缩短了线索的伸缩范围。
中心锚结具有以下作用：
(1)锚段线索张力比较均匀，保证接触悬挂处于良好工作状态。
(2)设立中心锚结后可以缩小事故范围，即当一侧发生断线事故时不至影响中心锚结另一侧悬挂线路，有利于抢修事故和缩短事故抢修时间。
(3)可防止线索在外力作用下向一侧串动，如风力、受电弓摩擦力、因坡道和自身重力引起的串动力。
接触网工程课程设计报告
指导老师评语
考勤（10分） 纪律（10分）
过程（40分）
报告（30分） 答辩（10分） 总分
专 业：
班 级：
姓 名：
学 号：
指导教师：
接触网工程课程设计报告
1 1 设计原始题目
1.1 具体题目
电分相式锚段关节设计。
1.2 要完成的内容
对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面的改进。
2 设计课题的计算与分析
2.1 题目分析与设计
在我国早期的电气化铁路中，多采用器件式电分相，但是随着车速的提高，器件式电分相难以消除的硬点使锚段关节式电分相的使用成为必要的发展趋势。锚段关节可分为绝缘与非绝缘两种类型，按照跨距的不同，常见的锚段关节有四跨、五跨以及可用作电分相的七跨、八跨、九跨绝缘锚段关节。在锚段关节处，两锚段的接触悬挂是并排架设的。对它的基本要求是当机车通过时，应保证受电弓能平滑地由一个锚段过渡到另一个锚段。
本次课程设计主要对常见的这些电分相进行分析和比较，并讨论锚段关节式电分相在我国的应用过程中存在的问题。
2.2 锚段关节的比较
2.2.1 四跨绝缘锚段关节
四跨绝缘锚段关节如图1，它组成由两根锚柱、两根转换柱和一根中心支柱形成四个跨距。电力机车受电弓在中心支柱处实现两锚段的转换和过渡，两锚段靠安装在转换支柱上的隔离开关实现电气连接。
四跨绝缘锚段关节除了进行机械分段外，主要用于电分段，多用于站场和区间的衔接处。这种锚段关节的特点是相邻两锚段的两组悬挂，其承力索之间、接触线之间在垂直方向和水平都彼此相距500mm，以保证其电气方面的绝缘。在中心支柱处，两接触线等高，并保证受电弓在由一个锚段过渡到另一个锚段时，过渡较平稳。
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高速铁路接触网的研究
作者：吴改燕
来源：《无线互联科技》2013年第12期
摘 要：本文从我国国情出发，提出改善受流质量的措施以及适用我国的高速铁路接触网模式。对提高我国的高速铁路接触网施工、运营、维护等几个方面技术进行了研究。
关键词：高速铁路；接触网；电气化铁路
1 高速铁路接触网
牵引供电系统主要包括牵引变电所和接触网两个部分，其任务是保证质量良好并不间断地向动车组供电。
1.1 高速铁路接触网接触悬挂形式
接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别。另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。
1.2 高速铁路接触网的主要技术特点
导线高度的确定受多方面的因素制约，如车辆限界、绝缘距离、车辆和线路振动、施工误差等。高速铁路接触导线的高度比常规电气化铁路的接触导线低，这主要是因为：高速铁路一般无超级超限列车通过，车辆限界为4800mm；
为了减少列车空气阻力及空气动态力对受电弓的影响，受电弓的底座沉于机车车顶顶面，受电弓的工作高度较小，所以，高速铁路接触导线的高度一般在5300mrn左右。结构高度由所确定的最短吊弦长度决定的，吊弦长时，当承力索和导线材质不同时，因温度变化引起的吊弦斜度小，使锚段内的张力差小，有利于改善弓网受流特性。③跨距及拉出值取决于线路曲线半径、最大风速和经济因素等。考虑安全因素及对受电弓滑板的磨耗，我国高速铁路一般在保证跨中导线在最大风速下均不超过距受电弓中心400mm的条件下，确定跨距长度和拉出值的大小。
锚段长度的确定主要考虑接触导线和承力索的张力增量不宜超过10%，且张力补偿器工作在有效工作范围内。吊弦分布和间距。吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式，为了设计、施工和维护的方便，吊弦分布一般采用最简单的等距分布。确定吊弦间距时，既要考虑改善接触网的弹性，又要考虑经济因素。对高速接触网，简单链形悬挂设预留弛度，弹性链形悬挂不设预留弛度。锚段关节。锚段关节是接触网张力的机械转换关节，是接触网的龙源期刊网
