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海运综合安全评估集成性方法（MIAM-FSA）构建及其应用研究海运安全对海上人命财产安全和海洋环境保护关系重大,自二十世纪初起,始终是国际海运界的重点研究领域。
对海运安全进行定量评估,则是近20年的研究热点。
二十世纪九十年代,英国学者以安全系统工程为理论基础,安全管理理论和风险管理理论为理论源泉,提出了综合安全评估方法FSA(Formal Safety Assessment),用作船舶工程设计、航运安全管理以及规范制定中的一种结构化、系统化的分析评估方法。
自FSA方法被提出以来,许多学者、科研单位以及相关海运行业组织都对其进行了不同程度地研究。
本文在大量查阅前人学术成果的基础上,对FSA方法的理论基础、运行原理进行深入剖析后,发现以往FSA方法研究在原理和实际应用上都存在着某种程度的不足,主要体现在以下两个方面:安全评估大多是直接针对某类风险对象,运用作者既知的方法进行分析评估,方法的选择随意性大,方法的适用性缺少依据:由于缺乏方法与评价对象的双向适应性判断,且缺乏相关运算约束机制,导致FSA方法所得评估结果的有效性缺乏质量保证,使得安全决策建议仍然缺少基于风险评估的科学依据。
本文针对上述两个方面的缺陷,提出建立评价方法与评价对象的特征耦合标准,运用多方法组合评价运算机制,构建基于海运综合安全评估的集成性方法MIAM-FSA(Maritime Integrated Assessment Method Based on FSA),充实框架性FSA方法的内涵,使FSA方法成为适合不同海运对象的通用性安全评估方法。
按研究顺序,论文的主要工作包括以下八个方面的内容:第一,FSA方法的研究成果及发展趋势剖析。
本文作者对数百篇有关FSA方法的文献作了查阅和研读,内容涵盖了1993～2008年国内外绝大部分有关FSA方法的文献和著作:对重要文献进行了分类整理,分析了重要文献的优缺点,目的是总结FSA方法已经取得的成果,发现以往研究中存在的制约FSA方法进一步发展的共性问题。
第20卷 第1期 中 国 水 运 Vol.20 No.1 2020年 1月 China Water Transport January 2020收稿日期：2019-07-29作者简介：郭浩成，大连理工大学船舶工程学院硕士生。
通讯作者：陈明，大连理工大学船舶工程学院副教授。
综合安全评估（FSA）在远洋渔船冰区航行时风险分析的应用郭浩成，陈 明（大连理工大学 船舶工程学院，辽宁 大连 116024）摘 要：本文简要介绍了综合安全评估（formal safetyassessment，FSA）的基本方法和步骤，并运用到远洋渔船在冰区航行时的风险评估中。
根据远洋渔船在冰区航行及捕捞作业情况，从远洋渔船的危险识别、远洋渔船的风险评估、风险控制方案、费用与效益分析、决策建议等方面对远洋渔船冰区航行风险做了全面的分析与安全评估。
初步的研究结果，对于提高远洋渔船冰区航行的特殊情况风险管理有着积极的作用，并对远洋渔船特殊海况风险评估方面的研究有参考价值。
关键词：远洋渔船；冰区；综合安全评估（FSA）；风险分析中图分类号：U676.1 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2020）01-0023-03一、引言远洋渔业资源更是全人类的共同资源。
远洋渔船到大洋进行捕捞，可以缓解过度捕捞近海渔业资源而造成的压力，符合国际对于保护海洋环境的要求。
大多数渔船是在海面无冰的情况下进行捕捞作业，当海面结冰时，撒网困难，会停止捕捞作业，但随着捕捞范围越来越广泛，涉及冬季结冰海域，对于有既定捕捞作业的远洋渔船在冰区航行的安全问题，本文对此给出了基于综合安全评估的研究判断，确保远洋渔船在冰区作业时能确保安全、合理、经济、舒适。
二、综合安全评估综合安全评估（FSA）是一种基于风险评估与费用和受益分析的结构化与系统性的分析方法。
综合安全评估的5个步骤并不是按序进行的，而是相互影响和补充的，在反复进行风险评估（第2步）、风险控制方案（第3步）、费用与受益评估（第4步），通过数据的统计与分析，得出最终合理的结论[1]。
浅析FSA在船舶引航系统安全评估中应用摘要：船舶引航过程容易多发事故，本文采用FSA方法对船舶引航系统进行全面的风险评估，结合江苏海事局对管辖区水上交通事故的调查进行深入研究，建立引航系统指标评价模型。
通过对研究结果分析，对FSA在船舶引航安全中提出相关意见及建议。
一、概述近年来，随着船舶建设的发展，船舶安全的问题收到人们的关注，2018年我国港内水上交通事故屡有发生，造成了非常严重的后果，在事故调查、分析和统计过程中发现大多是由于船员知识淡薄，船舶设计、运营安全管理，违法违规操作、超载运输等因素产生。
正确运用科学评估方法尤其是FSA方法对保障我国海上船运业有着重大的现实意义。
二、综合评估法（FSA）在船舶引航系统中应用FSA是借鉴工业风险管理并结合海运特征建立的综合评估方法，FSA方法为5个模块（如下图）。
其目的是降低事故发生率和减轻事故造成的影响。
1、引航系统可能存在的风险：引航员实际操作能力、综合处理能力、引航员理论知识水平、码头条件2、风险评估：风险度=风险概率*后果严重程度，最重要的是如何度量事故频率和损失程度。
风险概率是有害事件或非正常事件发生的可能性，对于船舶工程来说风险概率F等于有害或非正常事件发生的次数N与船舶出行作业Q的比值.3、对船舶工程来说，事故后果R是在单位时间发生后果S与事件次数N比值，计算公式为R=，在FSA进行风险分析和评估确定事故后果等级划分风险。
R<0.1合格，0.1<R<1，没有达到标准，事故后果属于轻微1<R<10，轻伤1人或直接经济损失3万元以上，事故后果属于一般10<R<100，有重伤1人或直接经济损失30万元以上，事故后果属于严重R>100，有死亡1人或直接经济损失300万元以上，事故后果属于非常严重对发生的事故风险进行量化，最终目的是统筹考虑事故的发生频率和事故损失的后果，尽可能定量化给出排序，这样既有说服力又能更好的预防和控制事故。
f s a 在引航风险控制中的应用周胜刚摘要：船舶引航是一项高风险的工作。
由于船舶建造技术的进步与航运业发展的需求，船舶日趋大型化与高速化，港口 交通密度不断增大，这些因素都导致了引航工作风险增加。
从实际引航案例入手，根据FSA 的方法和步骤，即危险源识 别、风险分析、控制风险的备选方案、费用与效益评估、提供决策建议，总结如何进行风险控制和选择最佳引航方案。
关键词：综合安全评估；引航；风险控制D O I :10.16176/j .cnki .21-1284.2019.04.006引航风险管理是指引航人员充分利用和协调所 有可用资源，在一个肯定具有风险的环境中，使被 引领船舶的风险减至最低或基本没有的过程。
这种 管理包括对引航风险的识别、评估、控制和应变策 略等[1]。
一、引航案例简介根据IMO 提出的“综合安全评估”（Formal Safety Assessment , FSA )，可以将船舶引航风险控 制的过程分为五步，下面将结合宁波-舟山港区台 塑码头的一个引航案例对这五步分别说明。
图1为 FSA 的实施步骤。
第一步 危险源识别第二步 风险评f t FSA 方法与实施第三步 风险控制方案第四步费用与效益评估第五步 对决策的献图1 FSA 实施步骤2015年7月13日，笔者计划引领煤船“神华 508” 0730靠泊台塑多功能码头三号泊位，船舶参 数为：船舶总长190米，吃水11米，总吨29 152, 净吨16 325。
镇海高潮时0906。
台塑码头结构如图2所示。
此次靠泊需要掉头进入有流的港池，进港池 后马上就到达泊位。
台塑码头和20万吨矿石码头之 间的距离只有615米，船舶进口时前后左右都是码 头，就是一个死胡同，内档宽度仅346米，加上流242019年总第286期船舶与人员安全压影响，进港池时船头转动困难甚至掉不过来的现 象时有发生，风险很高。
二、危险源识别（Id e n tifica tio n of h a za r d s)危险源识别是风险管理的首要环节。
基于FSA方法的新船试航中主机调试安全性评估新船试航是船舶建造完成后的一项重要环节，其主要目的是验证船舶的性能和安全性，确保船舶能够在实际航行中正常运行。
而主机调试是新船试航中的一个关键环节，主机是船舶的“心脏”，其运行状态直接影响着船舶的性能和安全性。
因此，对主机进行调试和评估是非常重要的。
在新船试航中主机调试的安全性评估中，一种常用的方法是有限状态自动机（FSA）方法。
有限状态自动机是一种描述系统行为和状态转换的数学模型，可以帮助分析系统的性能和安全性。
在主机调试过程中，可以利用FSA方法对主机的各种状态和状态转换进行建模和分析，以评估主机的安全性。
FSA方法的基本思想是将系统的行为抽象成一系列状态和状态之间的转换。
在主机调试过程中，可以将主机的各种状态（如启动、运行、停止等）定义为不同的状态，并通过状态之间的转换描述主机的运行过程。
通过建立主机的FSA模型，可以清晰地描述主机的运行逻辑，帮助工程师更好地理解主机的运行行为。
在主机调试的安全性评估中，FSA方法可以用于识别主机的潜在问题和风险。
通过对主机的FSA模型进行分析和仿真，可以检测主机在不同状态下的运行特性，发现可能存在的故障和异常情况，从而及时进行调整和修复，确保主机运行的稳定性和安全性。
另外，FSA方法还可以用于验证主机的控制逻辑和安全保护机制，确保主机在各种情况下都能够正确响应并保持安全。
除了在主机调试过程中的安全性评估，FSA方法还可以应用于船舶系统的其他方面，如船舶操纵、动力系统、电气系统等。
通过建立系统的FSA模型，可以全面分析系统的性能和安全性，帮助工程师更好地设计和优化船舶系统，提高船舶的可靠性和安全性。
综上所述，基于FSA方法的主机调试安全性评估是新船试航中重要的一环，通过建立主机的FSA模型，可以清晰地描述主机的运行逻辑，识别潜在问题和风险，确保主机的安全性和可靠性。
未来，随着航运技术的发展和船舶建造的进步，FSA方法将在船舶领域中得到更广泛的应用，为船舶的安全运行提供更有效的保障。
综合安全评估（FSA）在船舶安检管理中的应用舟山海事局：宋吉诚摘要：综合安全评估（简称FSA）是一种结构化的系统方法，它能较好地解决复杂、模糊、随机系统的安全评价问题。
国际海事组织（IMO）提出了将在海事界引入和FSA作为一项战略，FSA将逐步在海事监管的各个方面得到越来越广泛的应用。
本文从船舶安全检查管理的角度出发，结合信用监管的实例，探索FSA 在海事安检实践中的应用。
关键字：综合安全评估船舶安全检查管理信用监管1、引言：综合安全评估（FSA），源于英国，近年来在国内外得到了广泛的应用，FSA是一种结构化的系统方法，它能较好地解决复杂、模糊、随机系统的安全评价问题。
并能提出合理有效的控制风险的建议和措施。
国际海事组织（IMO）提出了要在海事界引入和应用FSA，作为一项战略，FSA将逐步在海事监管的各个方面得到越来越广泛的应用。
船舶安全检查作为海事监管中的重要环节，综合了船舶安全监管的诸多要素，是海事安全的最后一道防线，在安检管理中运用FSA理念，旨在提高安检效率，提高船舶安全检查在维护船舶安全，保护海洋环境方面的效能。
目前，从交通部海事局的“重点跟踪”船舶到浙江海事局“黑名单”船舶，再到各个分支局在探索实施的船舶“信用监管”办法，本质上是一种分级监管模式，具备FSA的基本理念，但存在值得改进之处，本文将结合FSA和信用监管办法，对FSA在船舶安全检查管理方面的应用进行探索。
2、正文2.1 在安检管理中运用FSA的目的和特点与传统的分析方法相比，FSA是一种系统性和规范化的综合评估方法，运用“危险识别”-“风险评估”-“风险控制方案”-“费用与效益评估”-“决策建议”这五个步骤，全方位地对船舶安全检查所涉及的船舶设计结构、工程技术、操作控制和营运与安全管理标准与规定进行评估分析，结合实际工作的需要，改进和完善安检程序，有针对性地强化安检工作，从而达到确保海上安全的目的。
与其他一些安全评估方法相比，FSA所采取的评估步骤具有更规范与合理的特点。
它不单单能用于问题发生后的事后性分析评估，更能用于在问题发生前就设法发现“什么可能会出错”，这样一种事后性加预期性的规范化安全评估方法，与船舶安全检查的理念不谋而合，都是通过发现隐患、纠正缺陷来弥补船舶在安全管理方面的疏忽。
但是与传统安检工作以安检员经验为主导相比，FSA管理有着更加规范的标准和程序化的实施方式，在效率上有着先天的优势。
将FSA运用到船舶安全检查中去可以让安检选船更加合理，所涉及的环节更加明晰，安检法律法规和技术标准的制定更加高效。
目前，风险识别和风险管理在海事监管中已经得到了应用，浙江海事局已经完成的危险源标识管理工作，清晰地标识了“重大危险源”和“一般危险源”，实行分级管理。
但是作为海事核心环节之一的船舶安全检查却甚少被纳入“危险源”管理中，造成与海事监管发展趋势的脱节。
为此，在船舶安全检查管理中纳入FSA理念，实施风险预控是从本质上凸显安检工作意义，进一步高效维护水上交通安全的一个有效手段。
2.2 FSA方法的实施在进行FSA之前，首先要确定的是所需要评估的项目和范围，对于安检管理来说需要评估的范围应该着眼本港或者说本辖区，把样本群体控制在一定数量以内，并按照船种进行划分。
每一FSA项目都应针对特定船舶群体，比如“老龄500-3000总吨危险品船舶”，细分样本群体使安检管理中应用FSA更加灵活。
图1：FSA方法流程2.2.1 危险识别危险识别是FSA的初始步骤，其目的是对界定的评估范围内所有危险加以识别，并将这些危险按照不同的危险成都排列出相应的清单。
对于船舶安检管理来说，对于特定样本群体，为了更加全面系统地做好危险识别工作，首先应建立一个相应的工作小组，需要拥有资深安检员，船检人员，与被评估船舶有密切关系的专家之外，还应邀请充实船舶体系管理和运营管理方面的专家，以便能全面分析和找出危险及原因、产生的后果与影响。
危险识别一般可以通过发挥想象，并结合可以通过样本分析和其他分析技术综合进行。
发挥想象不但应着眼于对事后性或现存危险的识别，还应充分考虑将来可能发生或存在的预期性危险。
在进行危险识别时，安检管理有一个先天的优势，就是可以利用现存的样本群体的安检记录作为基础数据，安检缺陷就是安检员对预期或潜在风险的一种判断，通过缺陷分布分析甚至缺陷项目分析，可以得到一个基本风险的频率分布。
在分析基本分布的前提下，应通过调研、座谈等多种形式，组织相关小组共同参与风险的全面预期性分析，参照已发生的事故和险情，考虑可能发生事故和险情的潜在危险，对船舶潜在危险进行全面标识。
风险识别的最终目标是构建事故树，描述目标群体某种风险的详细成因。
图2：火灾事故的事故树（部分）2.2.2 风险评估风险评估是在确定风险存在及分布情况的基础上，分析影响风险程度的各种因素，通过主次排序找出高风险区和关键性的风险因素。
风险评估的最终目标是形成一个具有合理性的风险矩阵。
图3：风险矩阵在上一步骤中被标识的风险，可以通过安检缺陷分析得知出现的频率，也就是纵坐标“频率”，风险评估环节，就是评估危险可能造成的后果，也就是横坐标“后果”。
通过这两种手段的结合，可以将风险分为几类：a）可忽略：出现频率低而且后果不明显的。
b) 不可容忍：出现频率高且后果严重的。
c) 合理可行的低风险：除上述两者之外的风险。
在这个环节中，关键是定义各个等级的风险概念，对于不同的样本群，应有不同的定义，比如对于小型干货船来说，灾难性后果是船舶沉没、人命损失、造成一定程度海洋污染甚至破坏航道。
但是对于危险品船舶来说灾难性后果应是造成严重海洋污染，船舶爆炸甚至波及港口及化工厂等敏感设施。
因此，危险识别和风险评估应结合在一起进行，可以在参照国内外相关标准的同时，以工作小组会议的形式加以确定。
2.2.3 风险控制方案与效费评估风险控制方案是在危险识别和风险评估的基础上，提出针对性的控制风险的措施。
根据措施制定确实可行的风险控制方案。
对于船舶安全检查来说，将所有的风险都控制在“可忽略”是不切实际的，应把工作目标定为着力消除“不可容忍”的风险，尽量控制“合理可行的低风险”。
风险控制方案从技术层面可以分为以下几种：1）A 类方案:预防性风险控制,系指由风险控制措施减少事件发生的概率。
先行的船舶设计、制造规范就是典型的预防性风险控制。
2）B类方案：减缓性风险控制，系指如果事件或后序事件发生，由风险控制措施减轻其后果的严重性。
目前船舶和海事部门制定的相关应急预案就是典型的B类方案。
3）C类方案：工程风险控制，系指在设计中包含安全装置（装入或附加上），这类安全装置是安全的关键装置。
如果缺少这一装置，将导致不可接受的风险水平。
比如主机超速保护装置，火警自动报警装置等船舶关键性设备。
4）D类方案：程序性风险控制，系指依赖操作人员的行为符合规定的程序控制风险。
目前在国内外广泛实施的ISM管理就是典型的D类方案。
对于上述几类方案的效费评估应结合实际由工作小组进行。
目前在工业设计领域最常见的就是利用C类方案设置关键性设备，但是随着船舶结构日趋复杂，船舶运营环境恶劣，设备电子化程度的日渐提高，一部分问题已经凸显出来。
利用电子设备集成的控制-报警-显示设备维护保养难，对使用人员的操作能力要求高，形成了多种“黑箱”系统，船员只知道输出却不知道具体原理，直接造成了C类方案日趋复杂。
而在实际安检过程中，对C类方案所涉及的缺陷数量多，纠正困难，实际效果不得而知。
是一个效费比日趋下降的选择。
同样，B类方案作为一种减缓性手段，实际效费比相当低，从墨西哥湾的漏油事件到大连新港、深圳惠州的油库爆燃事故，事后的应急响应投入的力量巨大，取得的效果却不明显，墨西哥湾漏油事件，美国英国投入了数以十亿英镑记的资金也难以堵住一个小小的漏油点。
因此，建设应急能力是必须的，但是选择以加强应急能力作为全面提升船舶安全的突破口，显然是不现实的。
对控制方案的消费比进行评估是一件专业而又复杂的工作，必须要有各领域内的专业人士汇同进行分析。
而且这样的分析结果依然存在不确定性。
因此，在目前的FSA实施过程中，经常省略该步骤。
但是，创建一种简便有效的效费评估办法，把人力、经济、立法和社会效益综合起来，显然有助于提高FSA在安检管理中的应用水平，更有助于FSA在监管领域的应用价值。
2.2.4 决策与建议通过上述四个环节，利用FSA完成危险识别、风险评估、风险控制方案和效费评估之后。
要提出一个安全管理的建议，相对于其他部门，海事监管有其特殊性，利用FSA进行管理决策建议时，应考虑以下几个方面的问题：a）效费比不是单纯的一笔经济账，对于海事监管来说要从各种风险控制方案中选择一种便于实施，有良好社会效益的方案。
b）从最优方案入手，要认真分析执行新方案对船东、企业、设计单位、船检机构等各个方面利益的影响程度，考虑效费平衡。
c）在考虑控制方案的有效性及各方利益均衡的情况下，提出合理的建议议案。
3、进一步运用FSA方法进行安检管理的思考与展望安检管理是一项系统工程，对于一个安检员来说只要知道如何发现缺陷就可以展开安检，对于一个基层海事处来说，只要完成上级布置的安检任务，保证指标的完成率就可以开展安检工作。
但是，在分支局和直属局层面，安检不应只是一个数字的积累，也不应只是一个简单分布或者平均数。
目前的信用监管机制在安检领域内广泛实行，明确了一批“重点跟踪”、“黑名单”等必查船舶，也划分了“安全诚信船舶”等一批高信用等级船舶。
这在实质上是一种危险标识与危险评估，风险控制手段就是实施安检。
以在舟山北部化工港区实施的《马岙港区国内航行危险品船舶信用监管办法》为例。
该办法将到港的危险品船舶分为I、II、III三类，以最近三次安检平均缺陷、单船安检平均缺陷、现场检查缺陷、现场检查违法记分和船舶发生重大事故或险情等为标准将到港危险品船舶加以划分，确定检查的频度和重点。
这种方法，实质上是将到港船舶作为样本群，单船作为样本的个体，把船舶风险的划分细化至船。
运用FSA理念就会发现，这种方法实际上存在一个核心问题：风险控制手段单一，仅仅是现场检查或者投入安检力量，把检查既当作一种评价手段又当作惩罚手段。
实质上是违背了FSA中追求效费平衡的理念。
为了进一步提升安检在海事监管中的作业，应用FSA对安检管理工作进行强化，可以从以下几个方面入手：a）决策机制创新。
识别、评估、分析都是前提，决策才是安全监管的保障，只有加强在决策方面的创新，利用FSA方法，在传统的决策模式上寻求创新。
更加合理科学地管理安检工作，摆脱以个人意志和认知水平决定决策的传统模式，提高决策的合理性和科学性。
b）更新更新管理理念。
传统的方法已经让选船机制在安检管理中得到了广泛的应用，但是知道了该查什么船，却不一定知道该怎么查船，靠业务学习和自身经验的模式一直未被打破。
