快速路设计方法

城市快速路 路设计方法张胜 胜上海市政工程 程设计研究总院 2010年 年11月总体设计 横断面设计 线形设计 出入口设计 高架道路设计 计 地下快速路设 设计总体设计1.1快速路的形 快速路的形 形式 功能 形式、功能 1.2快速路网布 1 2快速路网布 布局结构 1.3国内外的快 国内外的快 快速路网建设经验 1.4立交匝道间 间距 1.5通行能力 1.6设计方法 1 6设计方法总体设计1.1快速路的形式 1 1快速路的形式快速路：在城市内修建的，中央分隔 隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式， 具有单向双车道或以上的多车道，并设有 具有单向双车道或以上的多车道 并设有 有配套的交通安全与管理设施的城市道路。

有配套的交通安全与管理设施的城市道路 快速路常见有三种型式：地面快速路 高架快速路 堑式（地道）快速路 路、高架快速路、堑式（地道）快速路。

路1.1快速路网的功能 1 1快速路网的功能快速路作为未来城市快速交通发展取 取向的主体和城市路网主骨架，在一定程度 上诱导和制约着城市空间结构的合理调整 并以快速大容量的交通功能满足城市持 整，并以快速大容量的交通功能满足城市持 整 续发展的需要。

总体设计1.1快速路网的功能 快速路网的功能1）快速路系统运输效益巨大，成为缓解 城市交 快速路系统 输效益 成为缓解 解大城市交通拥堵的重要措施。

解 堵 重 施（1）将长短距离、快慢速度交通分离出来， （1）将长短距离 快慢速度交通分离出来，提高地面交通效率，降低出行时耗，整体上提高城市交 通可达性。

（2）客观上形成快速大容量的交通走廊，满 满足城市内部中长距离机动车交通、对外交通之需求。

满足城市内部中长距离机动车交通 对外交通之需求 （3）屏蔽过境交通，避免过境交通对城市的 的干扰，避免市内大量交通穿越市中。

具有“保护壳”作 用2）快速路联系各功能组团或分区，将形 形成有力地支撑或推进城市空间结构的合理 调整） 调整）。

3）快速路系统的建立完善了市内交通与 与市际交通的有序衔接，扩大了城市的辐射 吸引能力，提升城市区位优势。

4）快速路使城市各主要节点快速通达，加强城市的运转效率。

5）地面快速路对区块的分割总体设计1.2快速路网的布局结构 快速路网的布局结构我国大城市现状的高密度的单中心同 同心圆发展模式和大城市未来“章鱼状” 模式这两种城市发展模式相适应的快 快速路系统线网结构认为是环射状结构。

快速路系统线网结构认为是环射状结构 虽然各种形式不是规整的环线射线，但其功能可用环线和射线的功能解释。

虽然各种形式不是规整的环线射线 但其功能可用环线和射线的功能解释 环形放射式道路系统起源于欧洲以广 广场组织城市的规划手法,最初是几何构图 的产物,多用于大城市。

这种道路系统的 的放射形干道有利于市中心同外围市区和 郊区的联系,环形干道又有利于中心城区 区外的市区及郊区的相互联系,具有通达性 好、非直线系数小,有利于城市扩散和过 好 非直线系数小 有利于城市扩散和过 过境交通分流等优点。

过境交通分流等优点 射线道路能够把多层环路有机地关联 联起来, 使环与环之间的联系变得便捷。

环线道路能够逐层疏解交通。

多层环线 线道路的建设应遵循一个原则, 即外围环路 的通行条件应好于内部环路。

的通行条件应好于内部环路总体设计1.2快速路网的布局结构 快速路网的布局结构环射相互关系： 环线道路和射线道路的相互配合 合。

环线道路和射线道路都有其各自的功能。

环线道路可以把射线道路联系起来 使射线道路上的车辆逐层分流 减少其对中 来, 来 使射线道路上的车辆逐层分流, 心区带来的交通压力, 同样射线道路也加强环线与环线的联系, 减少了车辆的绕 行距离, 两者的相互作用既是互相制 制约又是互相补充。

城市环线的 的交通模式 城市区位扩张城市射线的交通模式总体设计1.2快速路网的布局结构 快速路网的布局结构内环线：主要作用为内部疏散，当交 通流的终点和起点都在环内时，此类交 通流的终点和起点都在环内时 此类交 通的中长距离的部分会吸引到环路上。

中环线：主要作用为进出分流，当交 通流的一个端点在环内，一个端点在环 外时，环路对进出市中区的交通起到进 外时 环路对进出市中区的交通起到进 出分流的作用。

外环线：主要作用为穿越截流，当交 通流的起点和终点都在环路外时，环路 通流的起点和终点都在 路外时 路 会像 道屏障对过境交通起到穿越截流 会像一道屏障对过境交通起到穿越截流 的作用。

各环线功能示意图 外层环线：外围城市体系连接线，当 城市向多中心，多层次，组团式成熟阶 城市向多中心 多层次 组团式成熟阶 段发展时，有必要对外围城市体系形成 快速连接。

总体设计1.3国内外的快速路网建设经验 1 3国内外的快速路网建设经验 东京市快速路网结构——“三环+放射”指标 城市人口 面积 中心圈人口密度 汽车保有量 人均汽车保有量 城市路网形式 路网密度 环线长度 km / km2 km 单位 万人 km2 万人/ km2 万辆 辆/人 东京 799万（23个区） 621 （23个区） 1.28 462 0.58 4环＋放射 18.4 267总体设计1.3国内外的快速路网建设经验 1 3国内外的快速路网建设经验 巴黎市 黎市 快速路网结构 快速路网结构——“三环+放射” 三环+放射巴黎执行大区规划，发展多中心 巴黎执行大区规划 发展多中心 城市结构。

依托道路交通放射状和环状的建设 和轨道交通紧密连接副中 和 星城 和轨道交通紧密连接副中心和卫星城 的建设。

¾伦敦市快速路网结构三环放射快速路网结构——“三环+放射”伦敦骨架道路形态现放伦敦骨架道路形态呈现放射线道路加同心环路的格局：三环九射。

日本的快速路系交通的成功典范。

快速路”解决交结论：修建快速路减少占用土地，形成“上下的骨架路网，满足城市交通出行时间需求，支持两条道”的城市快速通道，将快速路作为城市持快速城市化，形成城市组团式发展模式。

国内城市——快速路网结构国内城市国内城市——快速路规划指标0.640.520.380.50.42国内城市——快速路规划指标分析公共交通出行比例低的城市，适度提高快动车出行的需求，必须发展快速公交，提供快速路密度；道路的修建是永远无法满足机供高品质公交。

供高品质公交总体设计国外城市——经验启示并且缩小的半地下式及地下式等多种形式，并且桥两侧房屋外墙设置吸音设施、临街窗口设路面等一体化防噪音措施。

还采取了在高架桥桥面两侧设置隔音墙、在临高架置双层玻璃、提高道路平整度、采用高孔隙率沥青1.3国内外的快速路网建设经验国内城市——经验启示实际上，大中型车辆，尤其是货车一般不允许上高般不允许上高以缩窄，上海中环线高架单向4车道采用3.5m×2+3.25m 6）景观建设不容忽视高架路，高架路主要为中小型客车服务，因此车道宽度可m×2的车道宽度配置，实践证明完全可保证客运交通车辆1.4立交、匝道间距立交间距匝道间距10008001.5 通行能力分类Ⅲ类交织区交织区类型1.5 通行能力服务水平> 1.001.5 通行能力服务水平≥ 30接近1.001800＜30> 1.00>1001.5 通行能力服务水平1.5 通行能力服务水平1.5 通行能力通行能力1.52.01.5 通行能力通行能力1.5 通行能力通行能力63002100/车道410054001800/车道41001.5 通行能力通行能力流量比1.5 通行能力R Q 通行能力121500.211030第Ⅰ类交织区第类交织区交织区长度（m）6车道交织区（pcu/h）1230012350125501273011170112801138011600流量比1.5 通行能力R Q 流量比Q 通行能力第Ⅱ类交织区交织段长度（m）935094009500总体设计流量比1.5 通行能力R Q 通行能力R Q 交织区基本通行能力总地面快速路总体设计道路形式+ 两侧辅道16快速路设计断面简图1.6 快速路设计与周边景观融和较但快速路交通空两侧交市功能、两侧交大的阻隔路高架道路地下快速路道+ 地面辅道+ 地面辅道较强最强立交节点转换效率较低大建筑体量形成空间形与周边景观融和度较好较好；空间对城态同其他城市元素兼容；对城市功能的影响较交通有较性较差；高架道路两侧沟通较方便。

小可综关于城市快速路形式的选择，可综、环境景观、占地、工程地质、总合从沿线用地规划、路网规划、交通功能投资等多方面综合分析，比选论证。

总体布置总之，必须合理控制匝道布设的间距，实现到分流和集散交通的作用。

16快速路设计1.6 快速路设计案例上海市中心城区已建路网匝道出入口数（含互通立交出入口）上海市现有快速路网出入口间距道路名称（含共和新路高架）8.5西侧16西侧13西侧29全长（km）出入口平均间距（km）614.50.68 1.330.851018.50.550.800.66机动车道宽单向机动车、非机动车物体分隔时，机动车道宽辅路的宽度不应小于8.5m；当机动车、非机动车宽度应小于75单向机动车与非机动车划线分隔时宽度不应小于7.5m；单向机动车与非机动车划线分隔时，交通量均较大时，辅路的宽度可采用12～13 m。

直线长度圆曲线半径半径（m）400250150/9R ≤s L R≤超高及超高渐变率超高渐变率1/2258060 1/2001/175圆曲线加宽不得小于0的要求设置。

度渐变率为1∶15～1∶30，且长度不30，且长度不不得小于10m的要求设置。

视距爬坡车道40。