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一高铁轨距：轨距都是一样的，1435MM，高速铁路上的动车组可以被普通机车头从生产厂经过普通铁路牵引到高速铁路上的（由于信号系统不兼容，高速铁路上的高速动车组不能在普通铁路上独立运行，要靠牵引的）。
2.正线之间的距离有差异，高速铁路的两条正线之间距离至少要大于4.8M ，但是普通铁路要求就没有那么高。
3.高速铁路为了保证轨道的平顺性与列车运行的安全性一般都采用无砟轨道板二轨道供电：高铁是通过25000伏高压电力触网供电的，触网悬挂在高铁列车上方，人是无法触碰到高压触网的，地面轨道起到一个回流作用，沿线架空高压线为列车供电与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。
因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。
而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。
三．无缝钢轨：无缝线路是将标准长度的钢轨焊联而成的长钢轨线路，其优点在于彻底消灭了钢轨接头，是实现高速铁路高平顺性、高稳定性、少维修量等设计目标的关键技术之一。
当环境温度变化时，无缝线路长钢轨会随着温度的改变发生热胀冷缩现象。
但由于长钢轨不能自由伸缩，其内部会产生很大的温度应力。
长钢轨内部温度应力仅与轨温变化有关，而与长钢轨的长度无关。
因此，无缝线路理论上讲可焊联成任意长度，而控制温度力的关键，是合理控制轨温变化的幅度，即需要为长钢轨设计一个适宜的锁定轨温，并采用扣件逐点锁定的方式，加强对无缝线路钢轨热胀冷缩变形的控制。
一般而言，设计锁定轨温应保证夏季钢轨在最大升温条件下不发生鼓曲或涨轨；冬季钢轨在最大温降条件下，尽量不发生断轨。
特殊情况下，也应保证断轨后钢轨的断缝值不超过钢轨断缝的容许值。
在长轨条铺设焊接时，应严格控制施工锁定轨温在设计锁定轨温范围之内；在日常养护维修中，应严格遵守无缝线路养护维修作业轨温的相关规定，保障长轨条的热胀冷缩产生的钢轨温度力在安全范围之内。
高铁线路建设：相比普通铁路，高铁线路建设多用在高架桥：1 保证线路的平直和顺2为了线路没有太大的沉降3节省土地资源4还有不破坏当地的生产生活与环境等其他因素高铁建设的线路选择：全国高铁基本线路分布图全国高铁基本线路图,全国高铁五纵六横八连线从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。
考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。
中国目前拥有世界上最长里程的高速铁路（高铁）网络，没有任何一个国家能与中国相提并论。
2013年高铁网络总里程世界第二的国家，其里程总长度仅为中国的四分之一。
截至2014年10月1日，开通运营的高铁客运网络营业里程已达12183公里，目前在高铁网络和既有线改造线路上日均开行动车组列车超过1,330对。
此外，更多线路正在新建和改造之中。
到2015年快速铁路（最高运行时速为160公里及以上）将连接所有人口超过50万的城市。
由于新一代高铁于2008年开始运营，这代表了中国铁路客运服务方面在很短的时间内发生了巨大变化。
13:17:36邹鹏昊2016/11/29 13:17:36让我们来走近高铁聊解一下动车组列车CRH1型车CRH1（China Railway Highspeed1），庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
CRH2型车CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
CRH3型车CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。
CRH3,全称：China Railway Highspeed 3，动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。
动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KM\H，最高试验速度为404KM\H。
两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。
两列动车组可以联挂运行，自动解编。
CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。
一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。
CRH5型车CRH5型动车组，全称为和谐号CRH5型电动车组。
是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次大提速，向法国的阿尔斯通公司和中国北车集团的长春轨道客车股份有限公司订购的高速电动车组。
CRH5型动车组技术引进自法国阿尔斯通公司的高速列车车型。
我们东北用的主要为些车型，这是专为东北气候设计的CRH380A新一代“和谐号”CRH380A高速动车组四方自主研制的新一代高速动车组CRH380A设计生产厂家：中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司CRH380A速度：持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，最高试验时速超过486.1公里。
我国自称有自主知识产权最新一代动车组来自：皖林> 《火车图片》1邹鹏昊2016/11/29 13:18:17当前，我国的高速铁路列车采用的是CTCS-3级国际先进列控系统--相当于人的大脑，高速铁路必须拥有这样一个先进高铁的运营控制系统。
普速铁路是以人控为主，机器做辅助的，而高速铁路是反过来的--机器控制为主，人是辅助的。
同时，列控系统能对列车运行速度进行监督与控制，自动调整各列车间的追踪间隔，避免追车撞车事件的发生。
丰富的信息采集系统能让司机“看”得更远，在驾驶室的显示屏上，司机能看到前方的路况信息，可以从容地应对突发事件。
C3的核心技术在于应用无线传输方式控制列车运行。
其中有两个关键设备，一个在地面，一个在车上。
地面的叫RBC系统，中文名字叫无线闭塞中心系统。
RBC的功能就是发出让列车该走的时候走，该停的时候停的指令；车上的车载设备叫ATP系统，中文名字叫列车超速防护系统。
ATP的功能就是连续不间断地对列车运行速度监督，实现超速防护。
高速铁路的最小行车间隔为3分钟，在如此高速度高密度行车下，保证车辆的正常行驶就显得重要且必要。
列控系统是确保高铁实现高速度、高密度的中枢神经和智慧大脑。
高铁遵从“高可靠、高可用、高安全原则”，当系统检测到任何可能影响列车安全运行的因素时，列控系统都会自动采取措施，及时防止发生严重后果。
这些措施包括设备故障切换（例如列车速度的测量，从一套可疑的测速设备，切换到另一套可信任的测速设备）、降级运行（例如车载列控设备与RBC无线通信故障，超过一定时间而未成功重连时，列车就降级到CTCS-2运行），以及减速停车等等……总之，就是预估一切可能出现的不利因素，采取措施避免出现事故及运营秩序混乱。
邹鹏昊2016/11/29 13:18:39我国高速铁路建筑限界的制定方法制定铁路建筑限界,首先必须确定铁路机车车辆限界。
世界各国铁路采用了不同的机车车辆限界。
我国、日本、美国和前苏联采用的是机车车辆的静态限界,而德国、法国等西欧各国则在国际联运中采用的是UIC规定的车辆动态限界。
我国高速铁路机车车辆限界,与GB14611—83中的机车车辆限界的基本尺寸大致相同,仅在局部进行了修改。
其高度仍为4800mm,求。
宽度仍为3400mm,主要考虑座位布置能从2+22+3,使车体宽度有增加的余地,因此仍属于静态限界范畴。
邹鹏昊2016/11/29 13:19:09三、刹车制动系统——动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动（再生制动）及各车的空气制动（盘型制动）构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。
由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。
该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的。
所以列车制动时可以保证在规定的距离停车。
不致滑行。
1.制动原理：动车、拖车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。
4个动车和4个拖车的编组构成下，拖车为全机械制动。
动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动，拖车使用空气制动。
关于再生制动与空气制动的切换，通过电一空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。
为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。
2.制动功能类别——（1）常用制动，其制动力分为1～7N，进行延迟控制。
在制动初速度为75Km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力，在65Km/h速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。
另外，具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。
（2）快速制动，具备常用制动1.5倍的制动力。
（3）紧急制动。
（4）耐雪制动。
（5）辅助制动。
（6）停车制动，采用铁靴施行停车制动。
通常运行时司机用制动控制器操作常用制动(表示为1至7级的7位制动力)，和快速制动。
紧急制动、辅助制动在故障时等异常情况下通过开关操作。
耐雪制动是积雪时通过开关操作。
紧急制动距离（包构空走时间）；初始速度200km/h时制动距离2000公尺以下。
初始速度160km/h时制动距离1400公尺以下。
