点火波形分析——点火次级波形分析

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孟冰忱 ,崔淑丽 :电控汽油喷射发动机点火波形检测与研究 一致性 ,在加速或高负荷下检查对应特定部件的波形 部分是否存在故障 。波形见图 2。
图 1 发动机电子点火次级单缸波形
( 3) 波形分析 。 ①点火 线圈充电 : 观察点火线圈 在开始充电时 ,应保持相对 一致的波形 下降沿 ,这表 明各缸闭合角相同以及点火正时精确 。 ②点火线 :观 察击穿电压高度的 一致性 ,如果击穿电压 太高 (甚至 超过了示波器的显 示屏 ) ,表明在点火次 级电路中电 阻值过高 (如断路 或损坏火花塞 、高压线 或火花塞间 隙过大 ) ;如果 击穿 电压太 低 ,表 明点火 次级 电路电 阻低于正常值 (有受 污损 或破裂 的火花 塞或 高压线 漏电等 ) 。 ③跳火或燃 烧电压 : 观察跳火 或燃烧电压 是否保持相对一致性 ,它说明火花塞工作和各缸空燃 比正常与否 ; 如果混合气太 稀 ,燃烧电压 就比正常值 低一些 。 ④燃 烧线 : 观 察 火花 或 燃烧 线 应十 分“干 净 ”,即没有过 多的 杂波在 燃烧 线上 ;过 多的 杂波表 明气缸点火不良或由于点火过早喷油器损坏 、污浊火 花塞以及其它原因 。燃烧线 的持续 时间长度 与气缸 内混合气浓或稀 有关 。燃烧线太 长 (通常超 过 2m s) 表明混合气浓 ; 燃烧 线太短 (通 常少于 0. 75ms) 表示 混合气稀 。 ⑤点火线圈振荡 :观察在燃烧线后面最少 有 2 个 (一般多于 3 个 ) 振荡波 ,这表明点火线圈工作 性能良好 。
分析单缸的点火闭合角点火线圈充电时间分析分析点火线圈和次级高压电路性能燃烧线或点火击穿电压分检查单缸混合气空燃比是否正常燃烧线分查出造成气缸断火的原因燃烧线分析火花塞是否污浊或损坏由于点火次级波形明显受发动机燃油系统和点火条件影响所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统部件的故障是很有用的

发动机控制电脑用来自点 火模块的PIP信号和一些其 他信号，如MAP、TPS等 产生SPOUT信号，然后将 SPOUT信号送回给TFI点 火模块去控制点火初级电 路(SPOUT信号是脉冲宽度 调制信号)。 而且发动机控制电脑经常 不断地会控制SPOUT信号 脉冲宽度调制成份(在波形 而且随发动机转速的变化， 上角的缺口)，即频繁地改 变SPOUT信号的脉冲宽度， SPOUT信号的频率跟着PIP信号 以提供初级点火闭合角和 频率变化而变化，这也就是 点火提前角的参数。
五、福特分布型点火传感器PIP和点 火输出信号SPOUT双踪波形
右图是福特林肯和水星汽 车点火系统的双踪示波器 波形测试图。 它把相互有着重要联系的 波形同时显示在示波器上 用这个测试方法可以同时 诊断分布型点火传感器PIP 和点火输出信号SPOUT电 路及检查它们之间联系， 进而去诊断发动机控制电 脑或点火正时的故障。
许多通用汽车、欧洲 汽车，甚至亚洲生产 的轿车都使用相似的 点火线路设计。所不 同的是福特 PIP/SPOUT设计有其 独特之处。 用波形测试设备的双 通道功能可以同时观 察PIP和SPOUT两个信 号，如果两个信号完 全一样，则控制电脑 正用PIP信号代替 SPOUT信号，车辆进 入故障应急状态。
当启动发动机时看到一条平直的波形，也就是说 发动机实际上没有启动着，可能说明曲轴位置传 感器、点火模块、控制电脑、线路或插头出了故 障。可先找到点火参考信号的起源处——曲轴位置 传感器，用示波器测试曲轴位置传感器的信号， 接着检查点火初级电路或点火模块。 如果没有发现问题，则应检查点火模块和控制电 脑之间的通信信号，而后检查控制电脑返回点火 模块的信号，最后再检查从点火模块到点火线圈 的初级信号。 只有在少数例子中，控制电脑内部将电子点火正 时电路或点火参考电路接地，产生一平直线波形 (无信号）。

1、同时点火方式：
工作原理：
当1、4缸点火触发信号输入点火器时，功率三极管 VT1截止，初级绕组A断开，在次级绕组中产生电动势e1， 在该电动势作用下，二极管VD1、VD4正向导通，1、4缸火 花塞跳火；VD2、VD3反向截止，2、3缸不跳火。
当2、3缸点火触发信号输入点火器时，功率三极管 VT2截止，初级绕组B断开，在次级绕组中产生电动势e2， 在该电动势作用下，二极管VD2、VD3正向导通，2、3缸火 花塞跳火；VD1、VD4反向截止，1、4缸不跳火。
丰田皇冠轿车无分电器同时点火系：
IGT为点火信号：
是ECU根据G1、G2、Ne信号输出的点火信号。以G1为 基准可以利用Ne信号计算出其后3个缸（6、2、4）的点 火时刻。以G2为基准可以利用Ne信号计算出其后3个缸（1、 5、3）的点火时刻。将这6个缸的点火信号以脉冲的形式 输出即为IGT信号。
三、分电器 1、功用：
根据发动机点火顺序，将点火线圈产 生的高电压依次输送给各缸火花塞。
四、点火控制电路
第五节微机控制点火系统的检修
微机控制的点火系统发生故障后，其点火线圈、点火器及高压电路元件的测 试方法，高压电路及部分低压电路的诊断方法与传统触点式点火系或普通电子点 火系类似。这里着重介绍微机控制点火系统特殊的诊断与检测方法。 一、点火波形分析 1．点火次级高压波形 (1)分电器点火次级多缸陈列波形 分电器点火次级多缸陈列波形用来检查高压线的点火高压、能量、短路或断路 情况，或引起点火不良的火花塞。多缸陈列波形能比较各缸高压值，判断哪一缸 点火高压有故障。如图8—17所示是分电器点火次级多缸陈列波形，示波器显示 屏按照点火顺序从左到右依次显示每个缸的点火波形。 观察各缸的点火波形的幅值、频率、形状和脉冲宽度等是否一致。各缸的点 火峰值电压(击穿电压)应相对一致，并基本相等，相互之间任何的差别都表明可 能有故障。 如果各缸点火峰值都高，故障原因是中央高压线断路或未插好，混 合气过稀，各气缸压缩压力过低；如果个别缸点火峰值高，故障原因是该缸高压 线断路或未插好，火花塞烧坏或间隙过大等造成高压线路电阻高；如果各缸点火 峰值都低，故障原因是蓄电池电压不足，低压电路故障使低压电流过小，点火线 圈故障，中央高压线短路，分电器盖漏电，分火头漏电，混合气过浓；如果个别 缸点火峰值低，故障原因是该缸分高压线短路或漏电，火花塞间隙过小、积碳、 污损、破裂或型号不对等。

维修技巧Maintenance Skill栏目编辑：彭蓉霞 ******************54·October-CHINA 利用示波器检测次级点火波形(上)电子部件在现代汽车中的大量使用，让汽修从业人员对电子器件的检修提出了更高的要求。

以往常规的检测方式已无法适应现代车辆的要求，特别是在直接点火系统的检查中，常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常，而示波器由于其所具备的实时性、不间断性和直观性等特点，被广泛地应用于车辆检测。

本文将从电子次级点火波形测试的主要用途出发，结合具体的汽车故障，具体分析如何利用示波器检测次级点火波形。

◆文/山东 焦建刚利用示波器检测次级点火波形，可以有效地检查车辆行驶性能及排放问题产生的原因。

由于次级点火波形明显地受到发动机的性能、燃油系统的配置和点火条件不同等因素的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障，一个波形的不同部分还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。

一、次级点火波形1.次级点火单缸波形测试主要用途①分析单缸的点火闭合角；②分析点火线圈和次级高压电路性能；③检查单缸混合汽空燃比是否正常；④分析电容性能；⑤查出造成汽缸断火的原因。

图1为次级点火波形，通过观察该波形，可以得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角。

情况出现的要求来启动发动机或驾驶汽车，确认各缸幅值、频率、形状和脉冲宽度等，检查对应部件的波形部分的故障。

2.电子次级点火波形分析(1)充磁开始：点火线圈在开始充电时，应保持相对一致的波形下降沿，这表明各缸闭合角相同以及点火正时准确。

(2)点火线：观察击穿电压高度的一致性，如果击穿电压太高，甚至超过了示波器的显示屏，表明在次级点火电压电路中电阻值过高，譬如断路、高压线损坏或是火花塞间隙过大；如果击穿电压太低，表明次级点火电路电阻低于正常值。

(3)跳火或燃烧电压：观察跳火或燃烧电压的相应一致性，它说明火花塞工作各缸空燃比是否正常与否，如果混合汽过稀，燃烧电压就比正常值低一些。