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地铁车站通风空调系统设计摘要：随着城市快速发展，城市规模不断扩大，城市交通面临的压力也越来越大。
地铁的建设极大地便利了城市公共交通，使居民的出行更加便利。
文章主要结合武汉地铁6号线一期工程，简要介绍了老关村车站的通风空调与防排烟设计。
关键词：地铁；地下车站；通风空调系统引言地铁通风空调系统是地铁工程的重要组成部分，其作用是对地下车站及相应区间隧道内温度、湿度、风速和空气质量进行全面控制，为乘客提供较舒适的环境，为地铁工作人员和设备提供良好的工作条件。
当发生火灾时，为乘客提供新鲜空气，并排除烟气和控制烟气流向，保证乘客安全疏散。
文章主要结合武汉地铁6号线一期工程，对老关村车站通风空调系统及防排烟设计进行了总结，为后续项目的设计提供参考。
1 工程概况武汉地铁6号线一期工程线路全长33.5km，共设26座车站（全部为地下车站）。
老关村站位于武汉市汉阳区沌口路与三环线白沙洲大桥匝道交叉路口南侧，车站为地下两层岛式车站，车站有效站台长140米，宽11.5米。
车站共设置三组风亭，均为低风亭，并在2号风亭附近布置冷却塔。
2 区间隧道通风系统（兼排烟）站内隧道通风系统所服务的范围为车站除轨道区域以外的隧道部分。
主要目的是要满足列车正常运行、阻塞运行、火灾工况运行的温度、风速、烟气流向和风向、空气压力变化等运行的要求，保证乘客疏散及消防扑救需要。
在车站两端分别设置一条区间事故/活塞风道，在列车轨行区设置活塞/事故风阀（开孔面积为20m2）。
每条风道内设置两台区间事故风机，风机后设置与风机联动的事故风阀，风机旁边的过流面积满足活塞通风要求，在该过流断面上设置活塞风阀（风阀净面积16m2）。
通过开启和关闭不同的阀门，可以实现活塞通风工况，或者两台区间事故风机对同一区间隧道进行通风或排烟的工况。
3 车站公共区通风空调系统车站公共区通风空调系统采用全空气系统，兼做排烟系统。
通风空调机房设在车站站厅层的两端。
每端的通风空调机房内设置一台风量50000m3/h组合式空调机组、一台相对应的回排风机和一台小新风机，各承担车站一半公共区的通风空调负荷。
地铁车辆段空调工程方案1. 简介地铁车辆段空调工程是为了满足地铁车辆段内工作人员和维修人员在高温季节内的工作和生活需求而进行的建设工程。
空调系统需要具备稳定可靠、节能减排、舒适环保等基本特点，以确保工作和生活环境的优良。
2. 空调系统设计2.1 系统组成地铁车辆段空调系统包括内部通风系统和主体空调系统。
内部通风系统主要负责车辆段内的空气循环和排放，主体空调系统则集中在车间内部，负责向车辆段内部提供制冷或制热的冷热源。
2.2 空调系统参数空调系统的设计参数主要包括系统空气流量、制冷量、换气次数等。
对于地铁车辆段内不同的区域，其参数特点也需有所不同。
例如，针对工作人员宿舍区域，需要配置与人数相匹配的空气流量、换气次数和温度等参数。
2.3 设计方案地铁车辆段空调系统应根据区域特点进行设计，具体包括：1.通风系统：采用多层过滤器系统，以达到过滤粉尘、细菌等污染物的目的。
2.主体空调系统：由于车辆段内部温度较高，建议采用蒸发冷却冷水机组，以降低能耗和节能减排。
3.管道系统：根据车间不同区域的要求设计管道布局图，保证各区域能得到均匀的冷气流通。
3. 空调系统施工空调系统施工应根据系统设计方案进行，应遵循以下原则：1.所有施工人员必须具备相关资格证书，工作安排应安排合理。
2.系统施工应严格按照设计图纸和标准进行，确保施工质量符合标准。
3.施工现场必须执行安全管理，确保施工安全。
4. 空调系统测试与验收空调系统测试和验收主要包括效果测试、工程质量验收和环保验收等。
测试和验收结果应在验收报告中记录，并由相关部门进行审核、签署等过程。
5. 空调系统运维空调系统运营期间需要进行定期检查和维护，以保证系统连续稳定运行。
具体包括：1.定期清洗空调过滤器、冷凝器等设备。
2.按时更换设备润滑油、滤芯等易损件。
3.定期维护和检查管道系统，确保气流畅通。
6. 结束语地铁车辆段空调工程方案需要综合考虑车辆段内不同区域的温度、湿度、人流密度等因素，对系统的设计和施工都有严格的要求。
文章编号：1673-6052（2020）12-0082-04DOI：10.15996/ki.bfjt.2020.12.021沈阳地铁3号线通风空调系统设计蒲悦利（辽宁省交通规划设计院有限责任公司沈阳市H0166）摘要：结合沈阳的气候特点，确定了沈阳地铁3号线地下车站大系统形式,详细阐述了大系统设计方案、运行模式，并通过SES模拟计算分析，验证了系统的合理性。
同时,对地下车站设备和管理用房空调系统形式的选择及设计方案进行了详细介绍。
关键词：地铁;通风空调;SES中图分类号：U453.5文献标识码：B0引言地铁通风空调系统主要由以下三部分组成:区间隧道通风系统、车站公共区通风空调系统、设备和管理用房通风空调系统。
其中区间隧道通风系统与车站公共区通风空调系统简称为大系统，其主要功能是将车站公共区及区间隧道内空气环境控制在规定的标准范围内，为乘客提供良好的乘车环境。
设备和管理用房通风空调系统主要功能是为地铁机电设备提供合适的运行环境以及为地铁工作人员提供相对舒适的工作条件。
基于沈阳地铁3号线工程，详细阐述了地下车站通风空调系统设计。
1工程概况沈阳地铁3号线一期工程西起铁西宝马新工厂,止于新泰街。
一期工程线路全长41.28km,设置车站30座。
绕城高速以西采用高架线敷设方式，高架线路长约16.5km,高架车站9座;绕城高速以东采用地下敷设方式,地下线路长约24.78km,地下车站21座。
线路全长平均站间距1.38km,地下线最小站间距566m,最大站间距为1937m,全线采用的最大坡度为28%。
全线与其他轨道交通线路换乘共10处,全线设车辆段（大架修）、停车场各一座，主变电所3座。
2大系统设计2.1大系统形式选择地下车站大系统形式的选择主要根据当地的气候条件以及行车对数确定。
当夏季最热月温度较高、行车对数较大时通常设置空调系统，反之仅设置通风系统不设置空调系统。
《地铁设计规范》规定：“在夏季当地最热月的平均温度超过25七，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积大于180时,应采用空调系统；在夏季当地最热月的平均温度超过25T，全年平均温度超过15T，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,应采用空调系统⑷。
地铁车站通风空调系统优化设计探讨地铁车站作为城市交通的重要组成部分，通风空调系统的设计对于提高乘客出行的舒适度和安全性至关重要。
本文将探讨地铁车站通风空调系统的优化设计。
首先，对于地铁车站通风系统的设计，应该根据车站的实际情况选择合适的通风模式。
通风模式可以分为自然通风和机械通风。
自然通风利用自然气流和自然风力进行空气交换，能够减少能耗，提高环境质量。
机械通风依靠机械设备进行空气交换，能够精确控制车站内部的温度和湿度。
根据车站的具体情况，可以根据实际需要综合考虑自然通风和机械通风的优劣，选择适当的通风模式。
其次，地铁车站通风系统的设计需要合理安排通风口的位置和数量。
通风口的位置应该考虑到乘客的出入口位置和通风效果，以保证车站内部的空气流通。
同时，通风口的数量和大小也需要考虑车站的规模和乘客流量等因素，以保证车站的通风效果。
另外，地铁车站通风系统的设计需要合理控制空气循环和新风量。
空气循环可以通过合理的空调系统布局和设置风扇等设备来实现，以保证车站内部的空气流通。
同时，新风量的合理控制也很重要，可以根据车站的规模和乘客流量来确定新风量的大小，以保证车站内部的新鲜空气供应。
此外，地铁车站通风系统的设计还需要考虑到紧急情况下的通风和疏散需求。
在火灾等紧急情况下，通风系统要能够快速调整为紧急排烟状态，以保证乘客的安全疏散。
最后，地铁车站通风系统的优化设计还需要考虑到能源的利用和环境保护。
通风系统的设计应该尽量减少能源的消耗，并合理利用可再生能源，如太阳能和风能等。
此外，对于有害气体的排放和噪音控制也要加以重视，以保护周边环境和居民的健康。
综上所述，地铁车站通风空调系统的优化设计需要综合考虑车站的实际情况和需求，选择合适的通风模式，并合理安排通风口的位置和数量。
同时，还要合理控制空气循环和新风量，考虑紧急情况下的通风和疏散需求，以及能源利用和环境保护。
通过科学合理的设计，可以提高地铁车站的通风效果，提供舒适的乘客出行环境。
地铁车站通风空调系统优化设计探讨随着城市发展和人口增加，地铁交通系统扮演着越来越重要的角色。
然而，由于地铁车站通常是封闭的空间，人们在地下逗留的时间越来越长，通风和空调系统的设计变得越来越重要。
下面将探讨地铁车站通风空调系统的优化设计。
首先，地铁车站通风系统的目标是保持良好的室内空气质量。
车站是高密度人流的场所，通风系统应该能够有效地处理并清除空气中的二氧化碳和其他污染物。
一种常用的方法是使用高效的空气过滤器和新风系统，以保持新鲜空气的流通。
此外，应该定期进行空气质量测试和净化，确保通风系统的正常运行。
其次，地铁车站空调系统的设计应考虑到车站内外温差的变化。
地铁车站通常位于地下，温度相对较低。
因此，在设计空调系统时必须考虑到车站内外温度的变化，并采取相应的措施来处理。
例如，可以使用智能控制系统来根据车站内外温度差异自动调整空调系统的工作模式，以保持舒适的室内温度。
此外，地铁车站通风空调系统的优化设计还应考虑能源效率。
随着城市人口的增加和地铁交通的日益发达，地铁车站的能源消耗也在增加。
因此，在设计通风空调系统时，应采用节能技术和设备。
例如，可以使用高效的风机和冷却设备，以减少能源的消耗。
此外，可以使用太阳能等可再生能源作为供能的选择，以减少对传统能源的依赖。
最后，地铁车站通风空调系统的优化设计还应考虑到车站使用者的舒适度。
舒适度是地铁车站设计中非常重要的因素之一、通风系统应能够提供适宜的空气流通，使人们感到舒适。
空调系统应能够保持室内温度的稳定，并减少温度差异对人体的影响。
此外，还应注意噪音和震动控制，以提供安静和舒适的环境。
综上所述，地铁车站通风空调系统的优化设计是非常重要的。
它可以保证良好的室内空气质量，适应车站内外温差的变化，提高能源效率，并提供舒适的使用环境。
在设计过程中，应综合考虑各种因素，并结合最新技术和设备，以确保地铁车站通风空调系统的高效运行。
地铁站通风空调施工方案1、通风空调系统概述本标段车站属于高架车站，车站通风空调系统主要由车站公共区通风空调系统（简称车站大系统）和车站设备管理用房通风空调系统（简称车站小系统）两部分组成。
车站大系统以自然通风方式为主，系统主要设备包括多联式新风系统、分体空调、墙壁式排风扇等。
车站小系统主要设备包括送风机、排风机、墙壁式排风扇、吸顶式排气扇、多联式空调系统、多联式新风系统、分体空调等。
2、施工组织组织有经验的施工骨干按照图纸进行定位放线、预留预埋、加工制作与安装。
协调好与其它各专业的关系，确保质量、安全和工期满足工程要求。
3、施工重点难点控制通风空调系统由通风系统和空调系统两部分组成，其中风管的制作与风管安装、水管的安装、空调工程设备安装、管道的检验试验、管道、设备绝热施工、空调设备的单机试运转与调试和无负荷联合试运转与调试构成了通风空调施工的主线，也是影响整个系统质量的关键点，需进行重点控制。
3.1风管制作与安装3.1.1材料的选择本车站所有风管均采用镀锌钢板风管材料，镀锌钢板的厚度不小于下表规定：防火风管的本体、框架与固定材料、密封垫料必须为不燃材料，其耐火等级应符合设计规定。
3.1.2风管制作制作时以机械加工为主，手工制作为辅，采取场内预制；预制过程中应严格控制预制风管规格尺寸和设计风管规格尺寸一致，风管板材拼接的咬口缝应错开，不得有十字形品接缝。
风管预制作业分为法兰和风管两条制作线，进行平行流水作业3.1.3风口加固风管边长大于630mm、保温风管边长大于800mm，管段长度大于1250mm或低压风管单边平面积大于1.2m2，中、高压风管大于1.0m2，均应采取加固措施。
边长小于或等于800mm的风管，宜采用愣筋、楞线的方法加固；中、高压风管的管段长度大于1200mm时，应采用加固框的形式加固；高压风管的单咬口缝应采取加强措施加固；风管的板材厚度大于或等于2mm时，加固措施的范围可适度放宽。
某地铁通风空调设计研究城市轨道交通作为城市重要交通工具之一，具有舒适、快捷等特点。
地铁空调系统主要负责营造车站内的适宜的空气温湿度和空气品质的舒适环境。
本文结合地铁工程暖通专业的特殊性，以某地铁站为例，从系统设置方面简单介绍地铁空调通风系统设计。
１工程概况机场北站为三号线北延段终点站，位于新白云国际机场停车大楼以及交通中心地下层，与新航站楼同步建设。
地铁车站呈南北走向，为侧式站台站，中心里程为ＹＤＫ３０３５７．１４２，有效站台中心线轨面标高为XXX高程３．３６７ｍ，线间距５ｍ，车站埋深约为１７．５２３ｍ，总长约为２６２．５ｍ，总宽约为６３．８ｍ，总建筑面积约为１９４４５ｍ２。
地铁站通风空调系统有别于民用建筑，它是由多个系统组成的复合系统，地铁通风空调系统主要包括２个大系统，隧道通风系统和公共区通风空调系统，具体系统划分如图１所示。
２车站通风空调系统２．１隧道通风系统隧道通风系统是地铁通风系统的重要组成部分，主要功能为以下三部分：１）正常工况，排除隧道内余热、余湿，满足隧道内通风换气及温度控制；２）阻塞工况，向阻塞区间送风，为乘客提供新风量，确保车辆空调器正常运行；３）火灾工况，控制烟气流向，形成迎面送风，排除隧道内烟气。
区间隧道通风系统：本站与机场紧密相连，同步建设，考虑隧道通风系统占据车站面积较大，且地面活塞风亭的设置加大了工程建设的协调难度，因此，如何在确保基本使用功能的前提下，减少隧道通风系统活塞风亭的数量尤为重要。
本站采用单活塞系统，在车站每条正线隧道列车出站端设一条活塞风道，车站两端隧道风机房各设２台隧道风机，相互备用。
风机既可独立运行，也可同时向同侧隧道送风或排风。
通过风阀的开闭状态控制，满足正常、阻塞、火灾３个工况需求。
隧道通风系统图如图２所示。
相比双活塞系统采用单活塞系统主要劣势在于通过活塞风井的交换风量略小，导致区间内温、湿度较高，且换气次数较低。
然而单活塞系统的优势较为明显，首先车站每端设置１个活塞风亭，加新风及排风亭单端共设置３个风亭，考虑到站位的特殊性及风亭间的间距要求，这将减小风亭对地面建筑及周围景观环境的影响，降低了工程建设的协调难度；其次，由于风亭的减少，车站长度缩小，节约了土建投资；再次，从系统本身来看，单活塞系统较双活塞系统减少了约６套电动组合风阀，降低了设备投资。
浅谈地铁车站通风空调系统的优化设计作者：梁志恒来源：《中国新技术新产品》2015年第10期摘要：随着社会经济水平的提高，城市建设速度的加快，地铁逐渐成为城市主要的交通工具之一。
地铁车站是一个特殊的场所，每天有大量的乘客进出，这就对车站环境提出了很高的要求。
本文结合实际案例重点分析了常见的地铁通风空调系统的优化设计，同时也对地铁空调通风系统的噪声控制进行了相关的探讨。
关键词：地铁车站；通风空调系统；噪声控制；优化设计中图分类号：U231 文献标识码：A1 地铁空调通风系统概述地铁车站内的通风空调系统的主要作用是对车站环境的温度、湿度以及风速等进行调节，从而提高车站环境质量，使乘客感觉舒适。
然而，通风空调系统在创造舒适环境的同时也在消耗着大量的电能。
据统计，地铁运行所消耗的电能有接近一半是由空调系统消耗的，甚至超过了列车驱动消耗的电能。
因此，为减少地铁能源消耗，提高地铁运行的经济效益，需要对地铁现有的空调系统进行优化设计。
在此之前，我们要了解当前地铁空调系统的构成以及工作原理。
整个车站的空调系统由两个分系统组成，其中一个系统又分为空调大系统与小系统，因此车站空调系统是由大系统、小系统以及水系统组成的。
车站大、小系统负责控制车站内环境温度、湿度等参数，实现车站的通风以及排风；而水系统主要负责对空气进行制冷。
车站空调系统在工作时，空调新风机将车站外的新风送入站内，同时组合空调机组对新风进行冷却处理，从而使新风温度达到要求。
组合空调机组与水系统通过冷却水回路相连，在机组内完成冷热交换的带有热负荷的冷却水循环回水系统，通过冷却塔将热量排放到外界环境中。
同时，冷水机将未经冷热交换的冷却水循环到空调机组内，从而实现冷却水的循环利用。
另外，回排风机会将隧道内由于车辆运行而产生的热量排到室外。
2 常见的地铁车站空调系统分析2.1 闭式系统闭式系统是指将送风管沿着车站长度方向布置在站台两侧，向下输送新风的通风系统，其排风系统设置在轨道顶端或者站台顶端。
地铁车站通风空调系统优化设计探讨第25卷第3期2011年6月制冷与空调RefrigerationandAirConditioning,,01.25NO.3Jun.2011.232～238文章编号:1671.6612(2011)03.232.07【摘要】地铁车站通风空调系统优化设计探讨【关键词】中图分类号张发勇(中铁二院工程集团有限责任公司成都610031)以缩小地铁车站规模,减少工程投资为出发点,在满足地铁车站通风空调系统基本功能的前提下,通过对地铁隧道通风系统和空调水系统遇到的设计问题进行总结,提出优化设计方案供设计参考.隧道通风系统可通过设置单活塞风井来压缩车站规模,减少活塞风亭对车站周围环境的影响.同时特殊区段的隧道通风系统,可在充分了解地铁隧道通风系统原理的基础上优化系统设计,降低车站土建规模,避免对重要场合周围建筑景观的影响.地铁车站空调水系统可以选择设置集中冷站和采用新型制冷设备等方式来减小冷水机房的面积.地铁车站;通风空调;优化设计TU834文献标识码BResearchonOptimizedDesignoftheHV ACSysteminSubwayStationZhangFayong(ChinaRailwayERYUANEngineeringGroupCo.,Ltd,Chengdu,610031) [Abstract]Basingonthepurposeofreducingthebuildingscaleandinvestmentontheconstruc tionofsubwayandmeetingwiththebasicdemandofventilationandair-conditioningsysteminthesubwaystation,thispa perpresentssomeoptimizedschemes fordesignertorefertobymeansofgeneralizingtheissuesofthetunnelventilationsystem,air-c onditioningwatersystemetcintheprogressofdesign.Singlepistonshaftcanbeappliedinoptimizedtunnelventilationsystemto reducethescaleofsubwaystation andtheinfluenceuponthesurroundingenvironment.Meanwhile,astheparticularoccasions areconcerned,thetunnelventilation systemcanbeoptimizedthoughcompleteunderstandingtheprincipleofthesystem,whichwi llreducethescaleofsubwaystation andtheinfluenceontheimportantarchitecturelandscape.Theareaofair-conditioningcoolin gwaterengineroomonthesubway stationcanbereducedbyapplyingintegratecoolingstationandnewcoolingequipment. [Keywords]Subwaystation;Ventilation&Air?conditioning;Optimizeddesign0引言城市轨道交通作为城市中重要的交通工具,具有舒适,快捷等特点.随着我国国民经济的发展与城市化水平的不断提高,越来越多的城市开始建设并拥有地铁.地铁通风空调系统设备庞大,其布置方案的合理与否直接影响车站的建筑规模.地铁车站一般分为公共区和设备区,通风空调系统是占用机房最多的机电系统,根据系统形式的不同,通常占用设备管理用房面积的l/2～1/3.如何在满足系统功能的前提下,减少通风空调系统占用的设备用作者简介:张发勇(1979一),男,工学硕士,工程师.收稿日期:2010-12—02房面积,减小车站土建规模,降低地铁投资一直是地铁设计者的努力方向.以缩小地铁车站规模为出发点,在满足系统基本功能的前提下,本文通过对实际设计过程遇到的问题进行总结,提出设计方案供设计参考.1车站隧道通风系统优化设计方案目前上海,广州,深圳,成都等城市设计的地铁都采用了屏蔽门(PlatformScreenDoor,PSD)系统,很多采用开式或闭式系统的车站也加装了屏第25卷第3期张发勇:地铁车站通风空调系统优化设计探讨?233? 蔽门.屏蔽门系统的设置可以有效防止乘客有意或无意跌入轨道,减小噪声及活塞风对站台候车乘客的影响,改善了乘客候车环境的舒适度,具有节能,安全,美观等特点,在地铁中的应用越来越广泛.屏蔽门系统的应用使隧道与车站分隔开来,不仅减小了车站公共区空调负荷,对隧道通风系统的形式与运行效果也产生了影响.1.1单活塞风井方案图1双活塞风井隧道通风系统原理图Fig.1Schematicdiagramoftunnelventilationwith doublepistonshaft图2单活塞风井隧道通风系统原理图Fig.2Schematicdiagramoftunnelventilationwithsinglepistonshaft地铁隧道通风系统最常用的系统模式是在车站两端分别设置两个活塞风井(简称"双活塞风井方案",其系统原理图如图1所示).目前在国内部分城市的地铁隧道通风系统设计中,已经将隧道风机兼作车站车行区排热风机(U/O风机),同时取消进站端的活塞风道,这样车站每端只设进风亭,排风亭,活塞风亭各一座(简称"单活塞风井方案",其系统原理图如图2所示).该隧道通风系统方案尤其适合于设置了屏蔽门系统的岛式地铁车站.与传统的双活塞风井相比较(设备布置如图3,图4所示),单活塞风井方案可以减少风道面积,缩短车站长度,节省土建投资,地面的风亭数量相应地减少两个,降低风亭对车站地面周围景观的影响,改善了周边环境,同时亦可以减少与规划部门的协调和地面建筑物的征地,拆迁问题.图3采用双活塞风井的车站设备布置图Fig.3Equipmentlay-outdrawingofsubwaystationwith doublepistonshaftl,活塞凡井.1:一一!一一1罂II■9Ⅲ捧jb新且垂搜室l.一l酬_;脚L身2.—.一≤口口一恻1oll1.口口l_i一一一【町_r—_}口口耳机身\lI_默l刖纠I刚RnhRRnnIR4NOR4nn7nnnR,nn图4采用单活塞风井的车站设备布置图Fig.4Equipmentlay-outdrawingofsubwaystationwith singlepistonshaft通常,隧道火灾事故疏散方案很多都是发生火灾事故时仅需对发生火灾的区间隧道进行通风,排烟,相邻的非事故隧道作为消防人员和相关救援人?234?制冷与空调2011正员进入的通道,不需进行机械通风,故车站每端并联的TVF风机不存在一台送风而另一台排风的工况.同样,阻塞工况则完全满足地铁隧道通风系统运行要求,可以达到对列车发热的有效控制.由此可见,采用"单风井方案"对于空调通风系统阻塞工况,火灾工况没有影响,仅会影响正常工况下区问隧道的空气温度,湿度及换气次数.地铁车站的活塞风井通风换气作用主要靠列车运行时产生的活塞风来实现,车站活塞风井内的气流状态表现为车站与其前后区间隧道内的列车活塞效应以及U/O风机共同作用的结果,列车行车对数对活塞风井内的气流流动状态影响较大.通过分析不同的运行列车对数的车站活塞风井气流状态L2J,可以发现,非高峰时段,列车进站时活塞风井的主要作用是出风,列车出站时活塞风井的主要作用是进风.远期高峰时段,车站前后区间隧道均存在列车运行的情形比较常见,这样车站前后活塞风井内气流的流动就会受到多列车产生的活塞风共同作用,"双活塞风井方案"与"单活塞风井方案"的活塞风井绝大部分时间是进风,此时隧道内的排风主要靠U/0风机实现.在小交路应用"单活塞风井方案"高峰时段的通风换气效果则与"双活塞风井方案"没有大的差别.处于小交路的地铁车站都位于城市的繁华地段,减少一座地铁活塞风亭,可以在一定程度上降低对地铁周边环境的影响.?根据我们对国内某一在建的地铁线路应用地铁环境模拟计算程序SES进行模拟计算l2J,两种方案的通风效果相差不明显,"单活塞风井方案"与"双风井方案"相比,地铁隧道通过活塞风井与室外交换的风量略小,采用"单活塞风井方案"的地铁隧道所有区段的平均温度介于26.6～34.9~C之间,均未超过40.0~C,满足《地铁设计规范(GB50157—2003)的相关规定.1-2特殊区段隧道通风系统解决方案《地铁设计规范》(GB50157--2003)(以下简称《地铁规范》)第12.2.1条规定:"地铁隧道正常通风应采用活塞通风,当活塞通风不能满足排除余热要求或布置活塞通风道有困难时,应设置机械通风系统."通常而言,地铁车站设置活塞风亭主要有以下几个方面的作用:第一,利用列车的活塞风效应,实现隧道内外空气温度的热交换以达到消除隧道内余热的目的;第二,减缓列车驶入车站时活塞风对车站屏蔽门的冲击;第三,事故工况时, 实现地铁隧道机械通风,排烟的通道.因此,对于地下车站而言,活塞风井设置的最佳位置应在车站的端部,为保证活塞风效果,活塞风道长度一般不宜超过25m.但是在实际工程中,往往会遇到在地铁车站端部不能设置有效的活塞风井的情形.图5某大型站房乌瞰图Fig.5Overlookoftheparticularhugerailwaystation近年来,在大型综合交通枢纽的设计建设过程中,"零换乘"的设计理念已深入到越来越多的工程项目中.笔者有幸参与某大型综合交通枢纽工程设计建设,负责国铁站房以及站房下方的大型地铁换乘车站的通风空调设计工作.该枢纽是一座集铁路,城市轨道,城市道路交通换乘功能于一体的现代化大型交通枢纽地铁综合换乘车站.地铁车站位于站房北侧,站位选择在铁路站房下方,如图5～7所示,为1号线,4号线,5号线三线换乘车站,南北走向的1,5号线位于主站房下方,与4号线车站"T"型换乘,4号线东西走向设置于主站房北侧,1,5号线为双岛四线同台换乘车站,三线共用站厅位于地下二层.1,5号线车站总长447.9m,为地下三层l5m宽岛式站台车站.4号线车站总长169m,为地下四层14m宽岛式站台车站;地下一层为国铁出站层,是国铁站场下架空层,设5组楼扶梯直达地下二层地铁站厅层,站厅层公共区面积为9703m,其中站厅南端公共区3,4号楼梯与5号楼梯之间设一长通道与地下一层相连,长通道面积为1825m,满足地铁与国铁及城市的客流换乘;地下三,四层为1,4,5号线站台层及4号线设备层.第25卷第3期张发勇:地铁车站通风空调系统优化设计探讨国铁站房图6某大型站房地铁车站纵剖面图Fig.6Cross—sectiondrawnofsubwaystationbeneaththeparticularhugerailwaystation 一首卿韵一=望竺…一U1:=口—_}上目弧棚l………?—一嘣黜灶d曩E'L甚十I………1——一,l=l一.E.挑,图7车站隧道通风系统平面图Fig.7Lay-outdrawingoftunnelventilationinthesubwaystation按设计要求,1,4,5号线车站均按双活塞风井方案设置,在每条线车站两端的隧道通风机房内对应的上,下行线各设一条区间活塞/事故风道,通过活塞/事故风阀(风阀净流通面积为16m)同时与上,下行区间隧道连通.风道内设置两台区间事故风机(参数为:风量60m/s,风压1000Pa),风机后设置与风机联动的事故风阀,两台风机旁边的过流断面上设置活塞风阀(风阀净流通面积16m).通过开启和关闭不同的阀门,可以实现活塞通风】:况,或者两台区间事故风机对同一区间隧道进行通风或排烟的工况.需要重点指出的是,铁路站房所在铁路站场南北宽280m,铁路有效站台长450m,1,5号线有效站台位于站房靠近北广场侧下方,车站南端区间隧道为盾构区间,这样就导致了车站南端活塞风井布置困难.如仍按常规做法在地铁车站南端设置活塞风道,通过长度超过150米的活塞风道连接活塞风亭至室外.由于活塞风道过长,活塞风效果已经很小.该方案需要设置大面积的活塞风道,土建初投资大.经过与设计总体沟通后,总体单位给出的方案是将1,5号线车站南端的活塞风井设置于站房南端外的区间内,以增强活塞风效果,1,5号线车站南端只保留用于事故工况的机械风道,1,5号线车站实施的隧道通风系统原理图如图8所示.制冷与空调塑攮/塞^5号t|帆辘/活塞壤I~ll/曩一开5号琏彝一一井衄\排且井1号11rJ1lIl韭.昏糊札E丁]丌兀『1站冒…….llE.撬EIf{l一—小J燕高铁…机ll-...——-●_帆匾1恃凡机EEjE《lE弓E毒1号糍下蔑LHl￡.裁糟捧箍_'_1导班下jIllI●II《『孰蒯}菇寿式站寺5母城F前牦l!l乳臻蠢热I-^i5号裁下_轨扁非热-5}墁坼一.:I鞋硬排热5母线上IIl:一1珊磐Il导牧上竹载.辊璜捧撼t-一1亏‰图85号线隧道通风系统原理图(现实施方案)Fig.8Appliedschematicdiagramoftunnelventilationsystem5导I}机械/活塞线/∞歉机械/活塞风:.风高强遵丁1L一J11ll_-_'皿机-住=l鬣蓁1号线下彳谶l轨顶排热j1号境下1 Il:"U_;——一l轨底排热岛武站台l5号线-卜行Il===奠!——]轨剪jI}热i5号线下I轨蒯.5号线上阡线:I瓶鞋拭;5号线上～lll●lll岛式站台噌_一瓢一lJ:轨庇排热l—工柯盏.:轨顶排热;1号巍图95号线隧道通风系统原理图(优化方案)Fig.9Optimizedschematicdiagramoftunnelventilationsystem目前南端规划为广场,广场与站房之间为已运活塞风井形式有两种,分别为取消车站进站端活塞营的高速公路,广场与国铁站房南侧进出通道通过风井和取消出站端活塞风井两种.根据我们对地铁改造高速公路设置的高架桥相连.由于站房南侧是车站两种单活塞风井模式进行的模拟计算显示:取其主要的进出通道,设置4个断面尺寸为4.0mx5.0消车站进站端活塞风井时隧道通风换气量比取消m敞口活塞风井与建筑结合有困难,开敞的地铁风车站出站端活塞风井略大,前者区间隧道温度比后井必然会对周围景观造成影响.者低0.2～1.2~C,两种方案的隧道温度仍满足《地模拟计算和实测均表引,地铁车站采用单活铁规范》规定的地铁隧道夏季最高温度不得高于塞风井效果最好的车站形式为无配线岛式车站.单40℃的要求.对于1,5号线车站而言,均为标准第25卷第3期张发勇:地铁车站通风空调系统优化设计探讨的屏蔽门制式的无配线岛式车站.因此,对于此车站由于周围现状而导致无法在车站南端设置活塞风井,站房及南端广场均为重要场合的特殊情形,建议取消站房下方(南端)的活塞风道,只保留车站北端的活塞风道,车站南端只需考虑事故工况下隧道的通风换气和排烟,优化后的隧道通风系统原理图如图9所示.该方案可以大大降低工程实施难度,减少由于设置大截面及超长的风道所带来土建投资的增加,同时避免对重要的场合造成影响.2车站空调水系统优化方案车站空调水系统采用分散供冷方式在设置空调系统的车站应用最为广泛,主要指每个车站设置一个冷冻站,提供冷源.一个标准车站一般设置两台冷水机组及相关的冷冻水泵,冷却水泵等设备. 地下车站设备管理用房空调系统(通常称为"小系统")的特点是夜间负荷小,占整个车站空调冷负荷比重不大,这样就可能出现晚间空调负荷小而无法开启冷水机组的现象.为了解决夜间小系统负荷不大而使得冷水机组无法开启的问题,目前很多城市的地铁工程中另外单独配置了多联空调系统,供设备和管理用房夜间使用.空调水系统冷水机组的另外一个方案是,配置三台冷水机组,其中两台大容量的冷机服务车站公共区空调系统,一台容量小的冷机提供小系统空调系统.通过晚间开启容量小的冷水机组来满足车站小系统空调冷量需求.但是,同时设置三台冷水机组将会增加冷水机房的面积,进而加大车站的土建规模.笔者认为可以从设置集中冷站和采用新型的制冷设备两个方面来减小冷水机房的面积,进而降低车站的土建投资.2.1设置集中冷站集中供冷是集中设置冷冻站,一般而言有两种方式:设置一处集中冷冻站提供给相邻的几个车站冷源;另外就是换乘车站考虑水系统共享,在换乘车站或与之结合的物业建筑内设置一处冷冻站.2.1.1集中供冷(冷却)方式将车站大小系统空调负荷统一纳入集中供冷,取消车站冷水机房,将会减小车站设备用房面积, 车站地面不再有冷却塔,减少了工程实施难度以及对车站周边环境的影响.集中供冷在冷负荷变化的情况下,冷水机组能保持高效运行,减少了能耗,降低运营成本,便于维护管理.但是由于集中冷站需要远距离输送冷冻水,存在冷量损失大等方面的缺点,冷冻水通常采用大温差技术减少系统冷损耗.为了减少远距离输送空调冷冻水产生的冷损耗,可采用集中冷却的方式集中设置冷却塔,避免对地铁车站周围环境造成影响.目前,在广州,成都等城市的地下车站已经使用集中供冷(冷却)方式.2.1.2换乘车站设置集中冷站为了最大限度实现资源共享,地铁换乘车站往往会设置集中的冷水机房,提供换乘车站的空调系统冷量.换乘车站内集中设置的冷水机房设置于先期开通的地铁线路所在车站,未开通运营的车站通常土建一次性建设到位,预留通风空调系统设备土建实施条件.地铁车站空调系统负荷初期,近期和远期均有所不同,系统设备按远期高峰时段配置,并且由于线网规划实施年限的原因,集中设置的冷水机房内的制冷系统设备均存在分期实施的问题.2.2采用新型制冷设备2.2.1一体化水冷式冷水机组目前,出现了一种将冷水机组,冷却塔,冷却泵,冷冻泵,膨胀水箱及配套管道设备和控制器件(检测仪,表断水保护等)集成为一整体的装置,称为一体化水冷式冷水机组.它不需另外设置冷冻机房,直接放置于楼顶或其它空地上连接好主电源及空调系统冷冻水进/出水管,即可投入运行使用. 对于地铁车站而言其最大的优点在于不需设置冷水机房.一体化水冷式冷水机组与一般地铁车站冷水机组相比,整合了冷却水泵和冷冻水泵等设备, 因此一体化水冷式冷水机组必然在体积上较仅设置室外冷却塔的空调水系统对车站周围环境影响大.现对两种冷机的主要参数进行对比:(1)常规螺杆式冷水机组,制冷量456kW,COP值4.65,室外设置方形横流式玻璃钢塔,外形尺寸(长×宽×高):3900mmx2500mmx3250mm;(2)一体化水冷式冷水机组,制冷量460kW,COP值4.79,整机外形尺寸(长x宽×高):6320mm~ 3080mm~2530mm;由此可以看出,一体化水冷式冷水机组体积较常规车站采用的冷却塔体积较大,由于均采用螺杆?238?制冷与空调2011年式压缩机,本相同.因此与常规空调冷水机组的COP值基3结论出于城市发展的考虑,地铁车站规划建设在城市郊区的情形并不罕见,城市郊区的道路绿化程度高,具有很好的设置风亭和冷却塔的条件.因此,如果车站周围有较好的条件设置室外机组,那么地铁内部无需设置冷水机房的一体化水冷式冷水机组方案具有较大的优势,可以有效减少车站空调系统所占用的建筑面积.2.2.2模块化冷水机组地铁车站属地下建筑,地下建筑的特殊空调负荷特性,决定了地铁车站空调系统只需考虑夏天的冷负荷.目前地铁车站水系统普遍采用螺杆式冷水机组,标准车站水系统通常采用两台或三台冷水机组.考虑到机组本身的设备尺寸以及其检修空间, 螺杆式冷水机组往往会占用较大的面积.实际设计过程中,通风空调机房会存在无法利用的"边角料"或则吊装的大系统风机以及空调器下方有大量可供利用的面积使用.模块化螺杆式冷水机组的安装不需要庞大的维修空间,机房面积比传统的冷水机组减少40%以上,只需要很小的空间就可灵活地安装大容量的模块化冷水机组.同时,模块化冷水机组可根据系统需求调节投入运行的模块单元数量,每个运行中的模块单元都以峰值效率运行.而传统的冷水机组在部分负荷运行时,制冷效率同时降低,导致在部分负荷消耗过多的电能.因此,采用模块化冷水机组可以解决夜间小系统负荷不大而使得冷水机组无法开启的问题,无需另外设置多联空调.另外,模块化冷水机组还具有可变水量运行的机组,变水量型模块化冷水机组由于机组本身可以适应变水量运行,因此通过一次泵可以实现全系统的变水量工作,不仅使系统变得简单,而且能够最大幅度地减小水泵的耗电量.尽管模块化冷水机组具有以上优点,但由于设备成本等方面的限制,地铁车站是否适合采用模块化冷水机组需要通过详细的技术经济比较后才能最终确定.地铁通风空调系统是占用机房最多的机电系统,如何在满足系统基本功能的前提下,减少通风空调系统占用的设备用房面积,减小车站土建规模,降低地铁投资一直是地铁设计者的努力方向.本文通过对地铁隧道通风系统和空调水系统遇到的优化设计问题进行总结,分别提出了优化设计方案,供设计参考:(1)隧道通风系统可通过设置单活塞风井来压缩车站规模,减少活塞风亭对车站周围环境的影响.同时特殊区段隧道通风系统,可在充分了解地铁隧道通风系统原理的基础上优化系统设计,降低车站土建规模,避免对重要场合周围建筑景观的影响.(2)地铁车站空调水系统可以选择设置集中冷站和采用新型制冷设备来减少冷水机房的面积,压缩车站土建规模.参考文献:…1陆耀庆.实用供热空调设计手册(第_I版)【M】.北京:中国建筑工业出版社,2008.【2]张发勇.地铁车站活塞风井设置分析[e1.铁路暖通空凋专业2006年学术交流会论文集,2006:33—35.【3】GB50019—2003,采暖通风与空气调节设计规范【S】.北京:中国计划出版社,2004.[4】GB50157-2003,地铁设计规范【s】.北京:中国计划出版社,2003.[5】GB50490—2009,城市轨道交通技术规范【S].北京:中闰计划出版社,2009.【6】施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版利=,1997.【7】铁道第二勘察设计院,』『市地下铁道总公.【旦J忆与思考一广州市地下铁道一号线-I程设计总结[M].北京:中国铁道出版社,2002.[8】8铁道第5-5勘察设计院.铁路隧道运营通风【M】.北京:中国铁道出版社,1983.。
城市治理与规划区域治理地铁车站空调系统是确保车站环境质量的关键，直接影响到乘客的舒适度体验。
因此，下文主要针对地铁车站通风空调系统优化设计进行分析。
一、地铁车站空调系统分析当前地铁车站通风空调系统设备庞大，要想提升地铁车站通风空调系统的应用效能就需要对其系统进行相应的分析和设计。
（一）闭式系统将地铁内部与外界大气基本隔绝的空调系统称为闭式系统，主要是将送风管依照车站的方向进行铺设，布置在站台两侧，在进行新风输送过程中，其相应的排风系统装置可以在轨道顶端或者站台顶端，从而达到更好的送风效应。
室外空气焓值与空调回风焓值对该系统有一定的影响，因此该系统也存在一定的弊端。
例如，空调工作时，室外的温度将会高于室内的温度，室外的焓值相比较室内的焓值更低，空调闭式系统则会依托于新风系统进行送风，否则其效应则无法达到预期。
通常在夏季温度较高的的区域采用闭式地铁车站空调系统，或者是运量较大的地铁系统。
同时，闭式的地铁系统可以满足消防的设计要求。
（二）开式系统开式系统就是常说的通风系统。
开式系统通常可以分为两种，带空调通风的系统以及不带空调通风的系统。
开式系统与闭式系统不同，一般开式系统应用在夏季平均温度在 25℃以下，且客流量较小的地铁系统中使用。
不带空调系统是指车站没有空调，车站内的通风主要通过机械动力实现，隧道内部的风向流动也可以靠列车行驶产生的“活塞效应”将隧道内的新风带到车站内，从而降低车站内的温度；带空调系统是在车站内设置空调，通过空调与车站内的通风井实现站内与站外的空气交流。
开式系统不能对车站内温度进行有效的控制，相对于闭式地铁车站空调系统有很多不足，唯一的优点就是能源消耗非常低，降低了运营成本。
近几年人们对地铁车站的环境提出了更高的要求，因此开式系统已经逐渐被闭式系统以及屏蔽门式系统取代。
（三） 屏蔽门式系统屏蔽门式系统是目前广泛使用的地铁站空调系统，安全性能高，容易实现空调作用的功能。
屏蔽门系统是在车站与隧道之间安装屏蔽门，实现了车站内部环境的通风制冷要求。
